Los sistemas de tracción total tienen como finalidad principal el mejorar la capacidad de transformar la energía del motor en movimiento del vehículo. Con la tracción total se satura menos la capacidad de tracción del neumático que si se envía la fuerza únicamente a dos ruedas.

Los vehículos con tracción total no son nuevos. Aunque muchos piensan que los pioneros en este tipo de tracción son los alemanes de Audi (quiénes han sabido explotar su famoso sistema quattro), el primer automóvil de calle que empleo la tracción total fue el Jensen Interceptor FF. Estas últimas siglas correspondían a las iniciales Formula Ferguson, nombre con el que patentaron el sistema. Desde entonces ha llovido mucho

Tracción integral

Subaru AWD

Se refiere a que las cuatro ruedas están traccionando en todo momento sobre la transmisión. La tracción permanente es más segura, por las ventajas que supone tener la tracción total en todo momento, pero requiere un diferencial más a la salida de la caja tránsfer para distribuir el giro del motor entre los dos ejes.

Este diferencial es el diferencial central, y permite que puedan girar independientemente las ruedas del eje delantero y trasero. Algunos vehículos tienen la opción de poder bloquear y desbloquear este diferencial central. Cuando se puede bloquear, la tracción se reparte a partes iguales entre el eje trasero y el delantero.

 

Tracción conectable

DiferencialEn realidad son vehículos con tracción delantero o trasera y sólo acoplan el otro eje al motor en ciertas ocasiones. Dentro de este tipo están los que tienen diferencial central y los que no, los primeros pueden utilizar la tracción total sobre cualquier superficie y a cualquier velocidad. Por el contrario, los que no tienen diferencial central sólo pueden usar la tracción total en malas condiciones de adherencia y a velocidad baja.

Diferencial central

El diferencial central es el sistema que mejora la estabilidad compensando las diferencias de giro entre las ruedas en las curvas; y la adherencia, al repartir la potencia del motor entre las ruedas, de forma proporcional a la adherencia. Cuando hay pérdida de adherencia en una rueda, ésta se lleva toda la potencia, patina y la otra se queda sin fuerza, por lo que el vehículo no avanza. La solución es conseguir que la rueda que no recibe fuerza, la reciba. Cada eje lleva un diferencial que reparte la fuerza de giro entre cada una de las ruedas.

Esta ventaja puede convertirse en problema en situaciones de pérdida de adherencia de alguna de las ruedas, ya que el diferencial va a enviar la fuerza del motor a la rueda que patina y la que tiene adherencia no girará, por lo que no se saldrá de la dificultad. Esto suele ocurrir en barro o en cruces de ejes. Solo se debe circular con diferencial central bloqueado en superficies con poca adherencia (hielo, nieve, barro). En el resto de situaciones se recomienda llevarlo desbloqueado. La mayoría de lso coches a la venta no incluyen bloqueo del diferencial central ni caja de cambios con reductora, por lo que ven mermadas sus posibilidades ante situaciones complicadas de barro, pendientes fuertes, nieve o hielo

En coches deportivos, normalmente se elije un tarado que reparte un 70% del par motor al tren posterior y un 30% al delantero; esta proporción varía en función de las condiciones de adherencia de cada eje.

Sistema Torsen

Diferencial Torsen
También dentro de los diferenciales centrales, existe uno muy eficaz denominado Torsen. Este diferencial hace un reparto automático del par de forma mecánica, es decir, si el coche pierde adherencia de uno de los ejes, envía más fuerza al otro con mayor agarre. Aún siendo un sistema muy eficaz, cada día son menos los coches que lo montan debido a que aumenta el consumo de combustible. Por ello hoy en día, las marcas optan por otro tipo de sistema, que te vamos a explicar a continuación.

Sistema Haldex

diferencial haldex

Este sistema, de origen sueco, lo usan los vehículos con tracción a un eje, el otro tren sólo recibe fuerza si el principal pierde adherencia, normalmente la mayoría de los sistemas de tracción Haldex están configurados con 90% de tracción en el eje delantero y de un 10% en el eje trasero.

Para ello utiliza los sensores del ABS. Cuando se detecta una pérdida de agarre, un dispositivo electro-hidráulico comprime unos discos que arrastran más o menos al otro eje. Su mayor ventaja respecto al sistema Torsen es que no tiene muchas pérdidas por rozamiento y es más asequible económicamente.

Sistema de acoplamiento viscoso

acoplamiento viscoso
También existe otro tipo de tracción total similar al Haldex que regula la tracción con un diferencial que tiene una silicona que se expande y aumenta la viscosidad con la temperatura. Si un eje empieza a patinar la silicona se dilata por el aumento de temperatura y arrastra al otro eje.

La desventaja que presenta este sistema es el desgaste desigual de los neumáticos, se aconseja cambiar las ruedas de eje cada 10.000 kilómetros para así solventar esa desproporción.

Diferenciales electrónicos

Existen diferenciales centrales que pueden variar la distribución de par según la forma de conducir o el tipo de superficie, para ello se utilizan los sensores del ABS. Normalmente tienen cuatro modos: grava, nieve, asfalto y auto.

Son los sistemas más caros y delicados, sin embargo su eficacia está por encima del resto de sistemas.

4×4 sin diferencial central (offroad)

Tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de tracción se utiliza más en todoterrenos (offroad).

Sólo se pueden emplear en zonas de muy poca adherencia, que permitan a las ruedas patinar para no sobrecargar las transmisiones en las curvas. En éstas van a intentar seguir recto.

Mitos falsos sobre la tracción total

En una superficie de hielo la tracción total no cuenta con más adherencia que otro con tracción a un eje. Si es verdad que da facilidad porque cada rueda tiene que transmitir menos potencia al suelo, de manera que no satura tanto el límite de agarre. Hay más probabilidad de que una rueda de las cuatro tenga adherencia. Seguro que también has escuchado que con la tracción total no hace falta usar cadenas para la nieve, pues es totalmente falso.

Por último, pensar que un coche con tracción total tiene mejor paso por curva es erróneo. De hecho, pasa peor debido a su mayor peso e inercia. Lo que si es verídico es la mejor salida en curva, la tracción total nos permite acelerar antes.

Fuente: Aficionados a la mecánica

1 COMENTARIO

  1. Comentaría que TODOS aquellos 4×4 que llevan diferencial central viscoso, al girar, la torsión que ejerce el viscoso, repercute sobre la ruedas, dando un comportamiento nefasto sobre condiciones deslizantes como hielo (aunque en seco ya son apreciables).

    También comentaría que aquellos sistemas de tracción total que no disponen de diferenciales blocantes o autoblocantes y utilizan los frenos para compensar el par entre ruedas, sobrecargan el sistema de frenado.

    Y por último y más importante, un 4×4 sin diferencial central bloqueable (o bloqueado a 50/50) dependerá de ayudas electrónicas para salir al paso es como arreglar con una cuerda lo que requiere de palanca, a veces funcionará, otras, simplemenete no.

    Saludos!

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