Si la semana pasada analizábamos las ventajas de los coches híbridos, en esta guía de compra vamos ir un paso más allá hacia la electrificación de la movilidad, al analizar los modelos que existen en el mercado que pueden enchufarse a la red eléctrica… y cuentan además con un motor de combustión.

Se trata de aunar las bondades de ambos tipos de vehículos. Por un lado las nulas emisones de los coches eléctricos (salvos las originadas para producir electricidad) y el bajo coste del kilowatio comparado con la gasolina (en función de la tarifa contratada, hasta ocho veces menos coste, como mucho 2 €/100km). Por otro lado, evita uno de los principales problemas de los coches electricos: su reducida autonomía (comparado con un coche de combustión).

A diferencia de los híbridos convencionales no enchufables, la autonomía en modo eléctrico es mucho mayor gracias a que sus baterías tienen un voltaje mucho mayor. Recapitulemos para ver las diferencias:

  • Híbridos convencionales: la batería (en torno a 1-2 kWh de capacidad) se carga gracias a que acumula renergía en retenciones, frenadas y cuando el motor eléctrico. Para alargar su vida útil nunca se cargan o recargan del todo, ya que su objetivo no es mover el coche mucho tiempo, sino apoyar al motor de combustión. El uso en modo 100% eléctrico es de pocos km (4-5 en el mejor de los casos, en condiciones muy favorables).
  • Híbridos enchufables: Su baterías pueden tener 20 o 30 veces más capacidad (cuanto más nuevo es el modelo, mas tienen), de ahí que necesiten recargarse en un enchufe, además de frenando y las retenciones. Con ello se consiguen autonomías en modo eléctrico más que respetables, de hasta 50 km (o más si sabemos llevarlo). Hay que indicar que muchos tienen la velocidad máxima moviéndose con el motor eléctrico limitada, para evitar que la batería se descargue muy rápido. Son ideales para moverse de forma cotidiana con ellos.

¿Todo ventajas? Lógicamente no, ya que sino todo el parque móvil contaría con esta tecnología. Para empezar, como las baterías cuentan con más capacidad (son de ión-litio en la mayoría de los casos, que puede almacenar más energía que las convencional en menor espacio), son más caros que sus alternativas con motor de combustión… y hay que recorrer unos miles de km para amortizar esa diferencia. Otro hándicap importante es que toda la nueva tecnología que añaden suman peso al conjunto… lo que incrementa los consumos en viajes largos, cuando no se puede emplear el motor eléctrico y las baterías están descargadas, que acaban siendo más lastre que ayuda. En estas situaciones se recargan como un híbrido convencional, en retenciones y frenadas.

Esto ha hecho que las actuales alternativas en el mercado, al menos hasta que baje el precio de las baterías, sean de corte premium en la amplia mayoría de los caso, coches en los que no se busca tanto la amortización. Ocurre como con toda la tecnología de automoción (y en el resto de Industrias). Primero llega a los modelos de lujo, luego a los caros y, por último, al gran público. Las ventas el año pasado fueron son prácticamente testimoniales:

 

En general, cuantos más kilómetros se recorran con el motor eléctrico y mayores sean las posibilidades de cargarlo entre desplazamientos, más compensan, pero hay que hacer números. Su compra está subvencionada (en el momento de escribir este articulo, con el Plan Movele).  Si se quieren para moverse solamente en ciudad, lo mejor es apostar por un eléctrico puro, que cuentan con más del doble de autonomía.

Hoy en día, es la tecnología por la que han apostado la gran mayoría de fabricantes europeos, principalmente porque las actuales mediciones de homologación de consumos les benefician mucho (apenas duran 11 km y realizan dos tercios de la misma con el motor de combustión apagado). Las cifras de consumo que verás a continuación son casi imposibles de reproducir en la realidad, sobre todo a medida que se incrementa el número de km recorridos. Como las gamas de modelo de cada marca han de tener un número de emisiones máximo, ayudan a bajar la media total y permite que los motores potentes sigan existiendo.

Una ventaja que sí tienen es que, al homologar un consumo tan bajo, apenas pagan impuestos de matriculación. En algunos países europeos el ahorro es mayor que en España. En las grandes ciudades españolas ya pueden aparcar gratis y, si echamos un vistazo a otras urbes europeas, hay zonas de bajas emisioens donde solamente puede entrarse con vehículos que no emitan humos. Eso no está todavía implantado en ninguna ciudad española… salvo en casos de contaminación extrema.

¿Qué coche híbrido enchufable comprar?

Se trata de una tecnología que está arrancando. El primero en venderse fue el Toyota Prius híbrido enchufable (PHEV), con unas cifras de ventas (en todo el mundo) testimoniales si lo comparamos con el híbrido convencional. La mayoría de la oferta corresponde a de marcas premium, como indicábamos antes… y no vamos a analizar modelos inalcanzables para el 99,99% del público, como el Porsche 918 Spyder, un hiperdeportivo con esta tecnología.

MODELO MEDIDAS en mm
(largo/ancho/alto)
MALETERO AUTONOMÍA EN
MODO ELÉCTRICO
Audi A3 Sportback e-tron 4.312 / 1.785 / 1.424  280 litros  50 km
BMW i8 4.689 / 1.942 / 1.293  154 litros  37 km
Mercedes Clase C 300 e 4.686 / 1.810 / 1.442  335 litros  32 km
Mercedes Clase S 500 e 5.246 / 1.899 / 1.494  395 litros  30 km
Mitsubishi Outlander PHEV 4.655 / 1.810 / 1.680 498 litros  52 km
Porsche Cayenne S E-Hybrid 4.855 / 1.939 / 1.705 580 litros  36 km
Porsche Panamera S E-Hybrid 5.015 / 1.931 / 1.418 335 litros  36 km
Toyota Prius PHEV 4.480 / 1.745 / 1.490 443 litros  25 km
Volkswagen Golf GTE 4.270 / 1.799 / 1.457  380 litros  50 km
Volkswagen Passat GTE 4.767 / 1.832 / 1.456  402 litros  50 km
Volvo V60 Plug-in Hybrid  4.635 / 1.865 / 1.484 305 litros  50 km

No descartamos que poco a poco, a medida que esta tecnología se vaya haciendo más asequible, llegue a todas las marcas… y quizá en unos años lo extraño sea ver un coche nuevo exclusivamente con motor de combustión.

Comparativa de coches híbridos enchufables 2015

Por ahora hay pocos vehículos, de categorías muy diversas y los hemos agrupado todos en esta guía de compra, si bien en el futuro, si la apuesta continúa (algo que auguramos viendo el goteo de prototipos que no dejan de aparecer), es posible que la dividamos. Y es que, a lo largo de este año, la lista que mostramos a continuación se ampliará con muchas variantes híbridas enchufables de SUV.

Audi A3 Sportback e-tron

Audi-A3-e-tron-2013La versión híbrida enchufable del Audi Sportback tiene un sistema de propulsión que combina un motor gasolina 1.4 TSI de 150 CV con otro motor eléctrico de 102 CV. Esto da una potencia total combinada de 204 CV y 350 Nm el par. Va asociado a un cambio automático DSG de doble embrague. Es el mismo sistema mostrado en el prototipo Audi A3 e-tron que la firma presentó en el Salón de Detroit 2013.

El Audi A3 Sportback e-tron puede circular con el motor de combustión, con el eléctrico o con ambos. La mecánica eléctrica se alimenta de la energía que proporciona la baterúa de 8,8 kWh de capacidad, ubicada bajo los asientos traseros. Esto ha robado espacio al maletero, que se queda en 280 litros de capacidad (100 menos que un A3 Sportback convencional) y a reubicar el depósito de combustible. Se recarga en frenadas y deceleraciones, empleando el motor de combustión o enchufándolo a la red eléctrica. Las baterías tardan 3:45 horas en recargarse en un enchufe normal, o 2:30 horas en una toma de recarga rápida.

La toma del enchufe se sitúa en la parte delantera del coche, desplazando hacia un lado el logotipo de la marca de cuatro aros. Además de este detalle, cambian otros detalles exteriores, como la parrilla y los paragolpes. En el interior, salvo el indicador de potencia que sustituye al cuentarevoluciones y los logotipos, todo es idéntico a un Audi A3 Sportback convencional.

Sus prestaciones son buenas, pues es capaz de acelerar hasta los 100 Km/h en 7,6 segundos y alcanzar 222 km/h de velocidad punta. La autonomía eléctrica puede alcanzar los 50 km (con velocidad limitada a 130 km/h). El consumo homologado es muy bajo, de 1,5 l/100 km, así como sus emisiones, de 39 gr CO2/km. En modo eléctrico destaca por suavidad y confort de marcha, totalmente silenciosa.

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BMW i8

BMW i8 2014 10La apuesta de BMW por la electrificación de su gama comenzó con dos puntales. Por un lado el BMW i3, un coche 100% eléctrico eminentemente urbano y por otro un fascinante deportivo de altas prestaciones bajas emisiones, este BMW i8. Se trata de un híbrido enchufable que combina un sorprendente motor de combustión de 1.5 litros y tres cilindros, con turbo para entregar 231 CV, y un motor eléctrico que entrega otros 131 CV para sumar 362 CV de potencia máxima.

Su silueta, mostrada por vez primera en Frankfurt 2013, sigue las pautas mostradas por el prototipo Vision EfficientDynamics de 2009. La construcción ligera (plataforma Drive de aluminio ) ha permitido que el peso de este deportivo sea menor de 1.500 kg, toda una proeza para un coche con baterías.

Las prestaciones están a la altura de su silueta. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, mientras que su velocidad máxima se ha limitado a 250 km/h. Su consumo homologado, de 2,5 litros/100 km, deja atrás a cualquier rival. Movido sólo con el motor eléctrico tiene una autonomía de 37 km (la velocidad máxima se reduce a 120 km/h). Las baterías se recargan en tres horas en un enchufe convencional pero puede ser en menos de dos horas con el i Wallbox, una estación de recarga opcional. También cuenta con frenada regenerativa, por supuesto.

EL BMW i8 cuenta con tres modos de conducción, Confort, para una conducción equilibrada entre deportividad y confort, Eco Pro que prioriza el ahorro de combustible y Sport para realizar una conducción más deportiva. Existe además el botón eDrive, que activa el modo de funcionamiento 100% eléctrico, aunque si se pisa el acelerador a fondo, se activa automáticamente el motor de combustión.

Su interior, al que se accede mediante unas puertas de apertura vertical, tiene las habituales limitaciones de espacio de los coches de estas características, con dos plazas traseras bastantes testimoniales. Como corresponde a un coche de este precio, cuenta con unos acabados de lujo. Además de las tres líneas de acabado y equipamiento diferentes entre las que elegir, cuenta con un gran listado de opcionales, entre los que destaca una llave maravillosa y los faros láser que darán que hablar.

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Mercedes Clase C 350 e

Mercedes-Benz C 350 PLUG IN HYBRID (W 205) 2015 03La marca de la estrella quiere contar en su catálogo en 2017 con una decena de híbridos enchufables. Tras la versión del Clase S con esta tecnología (no podría haber sido otro modelo el que la inaugurase, el siguiente en ocntar con una mecánica enchufable fue este Clase C 350 e, el segundo híbrido de la gama (el C 300 BlueTEC Hybrid no es enchufable. Estrena también la nueva nomenclatura de la marca en motores (con la “e” en lugar del “Plug-in Hybrid”. Estará también disponible con la carrocería familiar Estate.

El sistema de propulsión del Clase C 350 e combina un motor turbo 2.0 turbo de cuatro cilindros que entrega 211 CV de potencia y 350 Nm de par con otro uno eléctrico de 82 CV y 340 Nm. Esto supone una potencia máxima conjunta de 279 CV (las potencias individuales máximas no se alcanzan a la vez) y un par máximo de 600 Nm.

Tiene 31 km de autonomía en modo eléctrico, gracias a lo cual su consumo medio homologado es de 2,1 l/100 km y unas emisiones muy bajas. La batería, de 6,38 kW/h., va montada por bajo del eje trasero, lo que resta bastante espacio al maletero, que se queda en 335 litros de capacidad en la berlina (145 menos) y 350 en el familiar (150 menos), si bien los asientos de esta última pueden abatirse para ampliarlo hasta 1.470 litros. La recarga completa de la batería puede realizarse en un enchufe rápidp en hora y media, pero también puede emplearse uno normal y recargarse en parte en deceleraciones y frenadas, así como usando el motor de combustión para este cometido, con el modo Charge.

Por defecto, el coche se mueve en modo híbrido que combina de forma inteligente ambos motores para reducir consumo. El conductor puede también emplear el modo eléctrico puro (E-mode) o maximizar la carga de la batería con el E-save. Además cuenta con la opción boost para aceleraciones rápidas, en los que ambos porpulsores exprimen al máximo su potencial. Las opciones para el conductor no acaban ahí, pues cuenta con otras confiuguraciones generales para mejorar el confort o deportividad del coche.

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Mercedes S 500 e L

Mercedes S500 Plug-in hybrid 2013 02Fue en 2014 cuando llegó al mercado el Mercedes S 500 híbrido enchufable, el primer modelo de la marca con esta tecnología. Su puesta de largo se produjo en el Salón de Frankfurt 2013, donde llegó como como el más alto de gama de los híbridos del modelo (solamente se ofrece con carrocería alargada), al tiempo que es el que homologa un consumo menor.

El Mercedes S 500 Plug-in Hybrid cuenta con una potencia total conjunta de 442 CV, gracias a la combinación de un motor V6 gasolina de 3 litros con 333 CV y 480 Nm con un motor eléctrico de 109 CV y 340 Nm… que por primera vez en la marca puede cargarse conectándolo a la red eléctrica.

Gracias a esta mecánica, el Mercedes S 500 Plug-in Hybrid realiza el 0 a 100 km/h en 5.5 segundos y alcanza 250 km/h de velocidad máxima. No son cifras extraordinarias para un Clase S… pero sí lo es el consumo mixto homologado, de 3 litros/100 km, con unas emisiones de CO2 de 69 gramos/km. El salto respecto a las otras alternativas híbridas dentro de la Clase S es muy notable. Además, puede recorrer hasta 30 km en modo eléctrico, gracias a una batería de 8,7 kWh de capacidad, que se recarga en 2:45 horas en un enchufe convencional.

El conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción. Funciona por defecto en Modo Hybrid, en el que el coche determina automáticamente qué mecánicas hace acto de presencia o si lo hacen de manera conjunta. En el E-Mode se priorizar el uso 100% eléctrico siempre que sea posible, el E-Save: priorizará el uso del motor V6 para emplear la energía eléctrica más tarde y en el Modo Charge: el bloque gasolina sirve como generador de energía para recargar las baterías, además de mover el coche.

Imaginamos que en marcha será más refinado aún que el Clase S que probamos (conocimos también las bondades del S 500 de batalla extendida). Cuenta con todos sus lujos, y destaca su suspensión Airmatic, con muelles neumáticos y un control independiente de cada uno de ellos. Eso sí, no puede contar con una de las grandes innovaciones de esta generación del “mejro coche del mundo”, la suspensión Magic Body Control que adapta la suspensión en función de la carretera.

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Porsche Cayenne S E-Hybrid

Porsche Cayenne S E-Hybrid 2014 06Con la llegada de la segunda generación del Porsche Cayenne, en octubre de 2014, arribó también a los concesionarios la variante híbrida enchufable del SUV premium de la marca (la anterior contó con un versión híbrida convencional). Emplea la misma tecnología que la marca ha montado en el Panamera S E-Hybrid, combinando un 3.0 V6 con compresor volumétrico de 333 CV y uno eléctrico de 95 CV, acoplado a la caja de cambios. En combinado generan un máximo de 416 CV y un par de 590 Nm.

Dispone de una batería de ión-litio de 10,8 kWh, que le permite una conducción totalmente eléctrica de hasta 36 km/h hasta 125 km/h (recargable en la red eléctrica, en 3:30 horas o mientras se conduce, en las fases de deceleración y frenado o empleando el motor de combustión). Esta batería no resta espacio al maletero, pero al ir situada bajo él, el coche ha de prescindir de la rueda de repuesto.

La nueva tecnología no ha obligado a renunciar a unas prestaciones de escándalo, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 243 km/h. El consumo homologado, ridículo para un coche de su tamaño y capacidad: 3,4 l/100 km, con unas emisiones de 79 g/km de CO2, si bien en una utilización normal sube notablemente. Cuenta con diversos modos de conducción que priorizan el uso en modo eléctricoy le eficiencia (E-Power e Hybrid) o bien desatan el lado más prestacional del coche (Sport y Sport Plus), endureciendo la dirección, muy precisa.

Apenas hay diferencias con el resto de la gama, más allá de que algunos elementos son verdes, como las pinzas de freno. En el interior también cambian algunos detalles de la instrumentación. Situado por precio entre la versión diésel y el Cayenne S de 420 CV, puede resultar interesante para quien desee un Cayenne para moverse en itinerarios urbanos.

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Porsche Panamera S E-Hybrid

Panamera S E-HybridCon el cambio de generación, que llegó al mercado en julio de 2013, Porsche cambió su versión híbrida, que ahora puede ser enchufable y se puede reconocerde inmediato por algunos elementos en color verde, como las pinzas de freno o el emblema. En el interior cambian algunos indicadores del cuadro de instrumentos y algunos mandos, exclusivos de esta versión y que tienen que ver con su tecnología híbrida.

Su sistema de propulsión da como resultado un coche muy potente. Combina un motor térmico de gasolina V6 de 3.0 litros, de 333 CV y 440 Nm de par, con uno eléctrico de 95 CV y 310 Nm. Su potencia total combinada es de 416 CV y 590 Nm de par. La transmisión a las ruedas traseras se realiza mediante una caja de cambios de ocho velocidades Tiptronic S y sus prestaciones son excelentes para su tamaño y peso (más de dos toneladas): Acelera de 0 a 100 km en 5,5 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 270 km/h.

El motor eléctrico se alimenta de la electricidad acumulada en un paquete de baterías de iones de litio de 9,4 kWh de capacidad, que se recargan en un enchufe en algo menos de 4 horas (2,5 en una toma rápida). Cargadas a tope, puede recorrer en modo eléctrico (con el botón E-Power) hasta 36 km (hasta 135 km/h de velocidad máxima), en condiciones óptimas. Van alojadas bajo en el maletero, lo que le resta capacidad. Se queda en 335 litros, pocos para su tamaño, mientras que las versiones de combustión llegan a 445.

Su consumo homologado es de 3,1 l/100 km, que se elevan en una conducción normal de muchos km. El motor eléctrico, no obstante, además de poder mover el coche por si solo, ayuda al de gasolina cuando se acelera a fondo y ayuda en la navegación a vela (manteniendo la velocidad de crucero apagando el motor de combustión). Como es habitual en los híbridos de este tipo, puede reservarse autonomía eléctrica para futuros desplazamientos (modo E-Charge).

En marcha conserva el dinamismo de otras versiones, si bien algo mitigado por el peso extra de las baterías. Se trata de una opción recomendable dentro de la gama para quienes no necesiten mucho maletero, pues a pesar de que rebaja ligeramente las prestaciones del Panamera S, gasta mucho menos, incluso en un uso intensivo, y es más barato. Dentro de su equipamiento, destaca la aplicación para teléfonos, Porsche Car Connect, que permite consultar el nivel de carga y autonomía eléctrica. También se puede acceder al sistema de climatización del coche para preaclimatar (calefacción o aire acondicionado) el habitáculo mientras el vehículo está enchufado recargando las baterías.

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Volkswagen Golf GTE

Volkswagen Golf GTE 5 puertas 2014 06El Golf GTE se desmarca del resto de la gama por ser el primer híbrido de la historia del Golf. Su sistema de propulsión, con 204 CV de potencia total, combina un motor turbo de gasolina e inyección directa (1.4 TSI) de 150 CV con uno motor eléctrico de 102 CV, que se alimenta con una batería de iones de litio de alto voltaje de 8,7 kWh. Van ubicadas bajo el maletero, que pierde 105 litros de capacidad respecto y se queda en 275 litros.

Presentado en el Salón de Ginebra 2104, por fuera sigue las pautas de los Golf GTI y GTD, pero con diferencias, como la estrecha parrilla con las siglas GTE en azul, un color que se repite a lo largo de todo el frontal. Tras el logo de la marca, en el centro, oculta el acceso a la toma de corriente. Hay otros detalles que mejoran la aerodinámica, como el alerón trasero, más largo de lo habitual, o los retrovisores. Dentro, también se juega con el color azul, en las costuras del volante de tres radios y la tapicería.

Homologa 1,5 l/100 km, un consumo que cuesta realizar más a medida que se incrementa la longitud de los desplazameintos, pues la autonomía eléctrica es de 50 km (en condiciones ideales). Su recarga completa tarda 3:45 horas si lo conectamos a la red, que puede reducirse a 2:15 si se dispone de un cargador especial que ofrece la marca. Como es habitual, la batería se recarga también en deceleraciones (puede aumentarse la intensidad de la recuperación con el cambio), frenadas y con el motor de combustión.

El conductor puede seleccionar diferentes modos de interacción con el sistema híbrido. Puede elegir circular en modo eléctrico (hasta 130 km/h), en el E-Mode o combinar los dos propulsores con el GTE Mode, para rendir al máximo. En el mode Hybrid Auto la energía acumulada en la batería de alto voltaje se utiliza para apoyar la propulsión intensa del TSI, reduciendo así el consumo. Por último, con el Battery Charge puede cargarse la batería y con el Battery Hold, conserva la carga de la batería, reservándola para otras zonas.

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Volkswagen Passat GTE

Volkswagen Passat GTE 2014 02A mediados de 2015 llegará al mercado el Volkswagen Passat GTE. Basado en la séptima generación del Passat, será el segundo híbrido enchufable de la marca, tras el Golf de idéntico apellido. Utiliza un sistema de propulsión prácticamente idéntico, si bien en el Passat GTE la potencia aumenta hasta los 218 CV. Se consiguen combinando un motor de 1,4 litros turbo de inyección directa, potenciado hasta los 156 CV y 250 Nm con un motor eléctrico de 115 caballos/330 Nm. Una caja de cambios automática de doble embrague (DSG) con seis velocidades envía esta potencia a las ruedas delanteras.

El Passat GTE se diferencia de otras versiones de la gama Passat ya que cuenta con unos paragolpes con diferente diseño, además de una serie de elementos, tanto en la carrocería como en el habitáculo, de color azul, el tono que la marca ha elegido para esta tecnología.

Según nos contaba la marca en su presentación, puede recorrer hasta 50 km sin utilizar el motor de combustión, gracias a la energía almacenada en la batería de iones de litio de 9,9 kWh de capacidad. Se recarga enchufándolo a la red eléctrica desde la toma de corriente situada tras el logo en la parrilla, en 4:15 horas (2:30 en una toma de 3,6 kW).

Sus prestaciones son buenas, pues puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos. Su velocidad máxima es 130 km/h si funciona sólo con el motor eléctrico o más de 220 km/h si funciona con ambos. El sistema híbrido puede funcionar de cuatro modos: E-Mode (100% eléctrico, por defecto al arrancar el coche), Hybrid (con ambos motores, que busca la eficiencia y mantener la carga constante), Battery Charge (el motor de gasolina sirve para generar electricidad), modo GTE, (ambos motores rinden al máximo y la respuesta al acelerador y el cambio son más rápidos).

El consumo medio anunciado es de 1,9 l/100 (pendiente de homologación final). Estará más cercano a los 4-5 l/100 km, si bien hay que tener en cuenta que será 0 siempre que se recorran menos de 50 km antes de cargarlo en un enchufe. Uno de sus pocos problemas es que no cuenta con el compartimento bajo el piso del maletero (180 litros), por lo que su maletero está algo más limitado. Los asientos, no obstante, pueden abatirse para ampliarlo.

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Volvo V60 Plug-in Hybrid

Volvo V60 Plug-in Hybrid 2014 03El acercamiento de Volvo a los híbridos enchufables fue muy precoz (el primero en llegar al mercado, tras ser presentado en el Salón de Ginebra 2011) y muy enfocada a Europa. Lo decimos porque combina un motor diésel D6 2,4 litros Turbo de 215 CV, que destaca por ofrecer un consumo reducido con buenas prestaciones, con un motor eléctrico que transmite sus 70 CV de potencia a las ruedas traseras, dotando al V60 de tracción total en determinadas circunstancias. La potencia conjunta de este sistema es de 285 CV. Todo ello se combina con una caja de cambios automática de seis velocidades.

El Volvo V60 Hybrid ofrece tres modos de conducción de su sistema híbrido: Pure, Hybrid y Power. En el primero, puramente eléctrico, permite jugar bastante con el acelerador, hasta 125 km/h. En el segundo el  propulsor de combustión tiene más protagonismo y en el tervero se utilizan los dos motores para proporcionar siempre la máxima aceleración y respuesta. A estos modos habría que añadir el modo Save, que recarga la batería y AWD, para viajar con tracción total. El consumo medio homologado es de 1,8 l/100 km, muy bajo pero que obliga a recorrer la mayor parte de los mismos en modo eléctrico, algo que no siempre es posible. En viajes largos el motor diésel ayuda a mantener las cifras bajas, si bien se nota el sobrepeso de las baterías, que acaba penalizándolos.

La autonomía en modo eléctrico es de 50 km en condiciones óptimas, gracias a las baterías de 11,2 kWh que pueden recargasse en las deceleraciones, empleando el motor de combustión o enchufándolo a la red eléctrica (el tiempo de recarga total varía entre las 3 horas y las 7,5, en función de os amperios disponibles). Van situadas bajo el piso del maletero, al que roban mucha capacidad. Se queda en 305 litros (430 en un V60 convencional), un hándicap inportante para un coche familiar.

Resulta muy complicado amortizar la diferencia de precio de este coche respecto a la versión diésel equivalente, ya que tiene un precio muy elevado. Volvo ha ligado esta variante al acabado más alto de gama (con un soberbio nivel de equipamiento de seguridad y ayudas a la conducción) para hacerlo más atractivo, pero sus ventas no acaban de despegar. La reacción de la marca ha sido presentar Volvo V60 D5 Twin-Engine que llega en verano de 2015. Como el anterior, será híbrido, enchufable y diésel, pero más modesto en cuanto a prestaciones y consumos.

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