La marca Citroën siempre se ha caracterizado por sacar al mercado coches estéticamente novedosos con soluciones tecnológicas curiosas. Hoy retrocedemos al año 1970 para recordar la historia de una de esas creaciones, el Citroën GS, que cumple 45 años de vida. Cuando salió al mercado era un coche necesario de producir ya que, a principios de los años 70, la gama Citroën “saltaba”, sin término medio, del humilde 2 CV a la berlina de lujo DS.

Este coche forma parte de la historia del automovilismo. A pesar de su origen francés logró hacerse un hueco en el corazón de todos los españoles, de hecho alguna unidad se fabricó en nuestro país. Es uno de los coches más exitosos de la marca gala, y en España fue un hito en su día, al ser un coche de “lujo” asequible, y al incorporar soluciones técnicas inéditas en los coches de fabricación nacional.

Citroën GS 2

La revolución del GS venía principalmente de su sistema de suspensión hidroneumática y su diseño. Gracias a su espectacular aerodinámica sus prestaciones eran muy buenas, a pesar de no contar con un motor muy potente.

La gestación del Citroën GS

Su espectacular línea se basa en un prototipo que la marca francesa había presentado 14 años antes del lanzamiento del GS. Estaba todo listo para su lanzamiento en 1963, pero en esto apareció el Renault 16, con un diseño bastante similar, y se decidió paralizar el llamado Proyecto F.

A partir de aquí ocurren una serie de acontecimientos que desencadenarán en el éxito del GS. Ese mismo año, en 1963, el fabricante BMC encargó a Pininfarina un estudio de diseño, del que saldrían dos prototipos que el fabricante inglés descartó por ser demasiado arriesgados. Aquí es donde aparece la figura de Robert Opron (diseñador del Citroën en cuestión) que copió el diseño de esos dos conceptos radicales de Pininfarina. Mira cómo era el prototipo en cuestión:

copia citroen 2

Fue así cuando, en el Salón de Ginebra de 1970 se presentó el fruto del Proyecto G, el Citroën GS. Como era de esperar, nació bajo la polémica de su diseño “copiado”, pero las críticas duraron poco tiempo… lo justo para que este Citroën se convirtiera en el Coche del Año. Lo merecía. Los franceses, acababan de sacar al mercado un coche revolucionario accesible para la clase media, y que además cubría una parte del mercado enorme que hasta entonces no atendían. 

Los problemas de potencia en sus motores debido a los escasos recursos se resolvieron de un plumazo, ya que la excelente aerodinámica era capaz de exprimir todo el potencial de las mecánicas. El Citroën GS era capaz de cortar el viento gracias a una baja altura (1,35 metros), una luna delantera inclinada 40 grados, la trasera inclinada 30 grados y un final de carrocería inclinada con forma “cola corta” a 80 grados. Así se evitaba la formación de turbulencias en la parte trasera.

Carrocerías disponibles

El Citroën GS disfrutó pronto de su carrocería familiar, denominada Breaak. En 1976 llegó el primer restyling, y en 1979 se lanza independientemente el GSA, que es un GS evolucionado con un portón trasero convencional (también disponible como Break).

Carrocería fastback

Citroën GS 7

Tenía un portón de apertura vertical con doble amortiguador. Su maletero tenía una capacidad de 465 litros, con unas formas muy cuadradas con lo que era posible aprovechar muy bien todo el espacio. Además, la rueda de repuesto no restaba hueco, al ir dentro del vano motor. Eso sí, tenía el inconveniente calentarse con facilidad debido al tubo de escape y su silenciador.

Carrocería BreakCitroën GS 16

En 1972 apareció la carrocería familiar, el Citroën GS Break, disponible en tres y cinco puertas.

Carrocería HatchbackCitroën GSA 5

La berlina inicial (fastback) fue reemplazada en 1979 por el GSA, un compacto con una forma carrocería más convencional denominada hatchback. El Citröen GSA se diferencian del GS por la parrilla frontal, grupos ópticos traseros, tapacubos y los manillares de las puertas (en la primera generación incrustados en la carrocería).

Además montaba parachoques de plástico más envolventes y se convertía en un modelo de cinco puertas que incorporaba un generoso portón trasero que permitía un buen acceso al maletero.

Interior

Citroën GS

Citroën GS 1

Citroën GS interior 1

Obra de Michel Harmande el habitáculo contaba con varias soluciones realmente curiosas. El salpicadero tenía un velocímetro de ojo de cíclope, con una esfera que iba indicando la velocidad. Un color para avisar sobre el consumo y otro para avisar de la distancia necesaria para frenar el coche en metros.

Como novedad en España, la radio se colocaba entre los asientos delanteros, en posición vertical. En las versiones más modernas se cambió el velocímetro de ojo de cíclope por uno analógico.

Motores

Citroën GS4

Este revolucionario coche francés utilizaba motores bóxer de aluminio refrigerados por aire. Todos los motores disponibles eran de cuatro cilindros. Estaba disponible en cuatro cilindradas diferentes, desde la 1.0, pasando por las 1.1 y 1.2, hasta la 1.3. Como hemos dicho anteriormente, si en algo flojeaba era en su potencia, los motores iban desde los 55 CV hasta los 71 CV. Sin embargo este déficit de potencia lo contrarrestaba con el gran diseño aerodinámico.

Los motores del Citroën GS iban asociados a un cambio manual de cuatro marchas, los GSA de cinco. Estos últimos alcanzaban 164 km/h, una cifra bastante buena si tenemos en cuenta la potencia. Como alternativa al cambio manual se ofrecía un cambio automático de tres velocidades.

Sistema de suspensión hidroneumática

El chasis del Citroën GS era muy ligero y contaba con una suspensión totalmente independiente. La amortiguación utilizaba un gas contenido en una esfera que hacía de muelle. A priori, un sistema que no necesitaba mantenimiento alguno, pero finalmente resultó siendo un problema debido a las fugas.

La suspensión era novedosa no, lo siguiente. Originaria del Citroën DS, permitía mantener la carrocería estable por cualquier tipo de vía, hasta el punto de ser capaz de circular con una rueda pinchada… o directamente, sin ella. La suspensión hidroneumática supuso entonces un gram avance en materia de seguridad activa, ubicada junto al eje trasero aumentaba la eficacia de los frenos traseros.

Citroën GS 13

Al igual que su hermano mayor, el DS, se podía manipular la altura del coche desde el habitáculo. Había cuatro alturas y cuando la presión del circuito disminuía, el coche volvía a su altura más baja. El poder elevar la carrocería al antojo del conductor, hacía del GS un coche verdaderamente práctico para circular por caminos de tierra con comodidad. Mucho más cómodo que la mayoría de SUV actuales…

Para detenerse, el Citroën GS contaba con cuatro frenos de disco, de 270 mm de diámetro en el eje delantero y de 178 mm en el trasero. Asimismo incluía doble circuito independiente, freno de estacionamiento en las ruedas delanteras y ABS. Gracias a la colocación de los frenos delanteros justo a la salida del diferencial, las pérdidas de tracción se reducían al mínimo.

Acabados disponiblesCitroën GS x2

Citroën GS pallas

Citroën GS special 1

La gama se compuso inicialmente de tres acabados: GS Special, GS Club y GS Pallas, ordenados de menos a más equipamiento. Los acabados más deportivos vinieron de la mano de las siglas X, X2 y X3, que se distinguían de las versiones normales por su tapicería, un mejor equipamiento y una caja de cambios con relaciones más cortas para mejorar la aceleración.

Unidades fabricadas

Tras 11 años de producción y 1.896.742 unidades fabricadas, la producción del GS finalizó en 1981. Desde 1980 se venía fabricando el GSA, del que se vendieron 576.757 unidades hasta 1986. Fue entonces cuando se dio paso a su sustituto, el Citroën BX, con el que llevaba conviviendo desde 1982.

Aquí ponemos punto y final a la historia del exitoso Citroën GS, ojalá algún día Citroën vuelva a fabricar un coche como este.

Fuente: Citroën
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2 COMENTARIOS

  1. Yo tuve un BX, y aunque tuve muchos gastos en reparaciones, – que en conjunto en 12 años supusieron mayor importe que el precio del coche -, sí que me mereció la pena. Yo solía decir, ‘durante el tiempo que funciona, me da tanto placer, que porque al año esté una semana parado, no me importa’.
    Por otro lado, la competencia publicitaria en contra fue terrible. Decían que la suspensión era muy cara de mantener. Yo nunca tuve problemas con pérdidas de suspensión, sino sólo problemas con las esferas, que tenía que reemplazar. Después de unos gastos excesivos en reemplazarlas, ví que comprando yo las esferas, el cambiarlas era casi más sencillo que cambiar el filtro de aceite, y muy barato de precio.
    Resumiendo, un gran coche del que tengo un muy agradable recuerdo,… aunque después tuve un XM, al que considero el coche de mi vida. Ése sí que era un gran coche, aunque el mío sólo tenía 110 CV. Pero eso ya es otro cantar…

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