El lisboeta Carlos Tavares llegó al inicio de 2014 al Grupo PSA Peugeot Citroën tras su paso por Renault. Tenía un papelón, hacer esta compañía rentable. Las cifras que ofreció al principio de este ejercicio fueron espectaculares. En 2014 el grupo automovilístico francés consiguió reducir sus pérdidas un 75%, de los 2.227 millones de euros de 2013 a 555 en 2014.

Aunque los datos, en palabras de Carlos Tavares, son “una evidencia de que el proceso de reconfiguración de los fundamentos de la compañía está en marcha”, la empresa sigue perdiendo dinero y eso obligará a hacer más reajustes en el segundo mayor fabricante de vehículos de Europa. Hay cifras en las cuentas muy esperanzadoras, como el dato del beneficio operativo de PSA (905 millones, frente a las pérdidas de 364 millones de 2013) y el aumento del 1,1% de los ingresos… que generaron durante el ejercicio 2.200 millones de flujo de caja y evitaron incurrir en más deuda. Se avanza en el obtener un margen del 2% en su división automovilística, pero habrá que hacer más cosas…  más ajustes.

1. Reorganización de gama

Buena parte de que la situación empiece a cambiar se debe al éxito de los recientes lanzamientos de la multinacional. El Peugeot 308, el Citroën C4 Cactus, por citar un par de ejemplos, demuestran que las cosas se pueden hacer bien. Pero hay que soltar lastre. Mucho. Ya el año pasado supimos que PSA reducirá su gama de modelos de 45 a 26, de aquí a 2020. Hay que tirar menos tiros, solamente aquellos en los que se sabe a ciencia cierta que darán en el blanco.

Peugeot RCZ GT Line 2015 03

Ya se conoce cuál será el primer modelo que desaparecerá, el Peugeot RCZ. Si quieres este deportivo tendrás que darte prisa pues será este mismo mes de septiembre el último en que se acepten pedidos. Y claro, hay modelos de Citroën y Peugeot que se superponer (coches mellizos que se comercializan con las dos marcas) que serán los siguientes en pasar por la guillotina, como el Peugeot 301, a contracorriente de la política de la marca. No les auguramos mucho futuro al Peugeot 5008, Citroën C5, Citroën C3…

2. Posicionamiento de marcas

Hace años que PSA intenta diferenciar mejor a Peugeot y Citroën. Ayudará sin duda que cada una ofrezca productos más definidos, no clones con logotipos cambiado. Ya se ha dado el primer paso en este sentido, separando de Citroën a DS, ahora una marca independiente que trata de hacerse un hueco en el segmento premium. En PSA son conscientes de que esto último es un camino de largo recorrido y se habla de 20 años para conseguir asentarla a una altura similar a los referentes.

logo-PSA-Citroen-DS-Peugeot

Todo parece indicar que Peugeot será el buque insignia del Grupo. Los éxitos de sus últimos lanzamientos (308, 208 y 2008) parecen demostrar que van por buen camino. Más complicada nos parece ubicar a Citroën. Por ejemplo, el nuevo C4 Cactus (que se fabrica en la planta de Villaverde, ver prueba) y el C4 Picasso (fabricado en Vigo, ver prueba) son dos coches interesantes, pero, como apuntan desde PSA, “no coinciden en el discurso”. Sin lanzamientos comerciales de la marca de los chevrones a la vista… ¿hacia dónde se dirigirá su estrategia?

Imaginamos que habrá discusiones en las oficinas parisinas muy acaloradas en este sentido, pero lo normal sería que Citroën se enfocará a productos lógicos (con un enfoque similar al del recién presentado C4 Cactus), Peugeot se posicionará como una marca más conservadora y DS ofreciera diseño y acabados premium “a la francesa”.

3. Tecnologías globales

Este pasado verano Linda Jackson, CEO de Citroën, confirmaba a la prensa que desaparecía la suspensión hidroneumática o hidractiva, terminando así con una tradición desde 1955. Morirá junto a la actual generación del Citroën C5, ya que, en palabras de Kackson “este sistema de suspensión está obsoleto”. Otrora símbolo de la comodidad de las berlinas de la firma, equipada por modelos tan icónicos como DS, BS, BX, CX, XM o el C6.

citroen ds suspension hidroneumatica

Jackson aseguró que las próximas berlinas de Citroën seguirán apostando por la comodiad, pero con soluciones diferentes, como amortiguaciones adaptativas y sistemas de suspensión neumáticas. ¿Por qué? Tienen una instalación más sencilla y, por lo tanto, a un coste menor.

Ahora, en pleno Salón de Frankfurt Maxime Picat, director ejecutivo de Peugeot, ha confirmado que se abandona la tecnología híbrida diésel, que equipan modelos de la marca del león y el DS5 Hybrid4. Se trataba de una solución interesante, ya que era muy eficiente en ciudad… y también en carretera.

prueba Peugeot 3008 HYbrid4 - 05

¿Cuál es entonces el problema? Pues que debido a su complejidad, el sistema híbrido diésel es caro. El coste repercutía en el precio del producto, un problema menor en Europa, pero que en otros países como China era insalvable. El pez que se muerde la cola: al no vender un volumen aceptable, no existen economías de escala a un nivel para conseguir rebajar los costes de fabricación y que la tecnología sea competitiva.

Ya se ha detenido la producción del 3008 Hybrid4 (ver prueba) y ya solamente se mantiene en el 508 RXH. Ahora PSA apostará por los híbridos de gasolina (se rumorea que se trabaja a marchas forzadas para que en 2017 conozcamos el primer híbrido así). También se lanzará, conformado por Tavares, un híbrido de gasolina enchufable (sobre plataforma que el C4 Picasso vigués) en 2019 y un años después, en 2020, un vehículo urbano eléctrico sustituto del iOn (que podría poner fin al acuerdo con Mitsubishi).

HYbrid Air

¿Y tecnologías como los híbridos de aire comprimido? Hoy por hoy no pueden dar el paso de comercializarla ya que no habría un volumen para rentabilizarla. Solamente si se subvenciona, de igual modo que los híbridos enchufables o los eléctricos… algo que por ahora no está enb la agenda de los gobernantes europeos y que Maxime Picat critica abiertamente, ya que eso mata a esta tecnología antes de nacer.

4. Fábricas más competivas

El ambicioso proyecto de Carlos Tavares para el grupo PSA pretende triplicar la producción de vehículos para el año 2020, hasta 1,5 millones de unidades. Para ello es clave la expansión en China, con ayuda de su socio en dicho país asiático, Dongfeng (propietario del 12% de PSA). Y es que este año trabajan con expectativas de crecimiento de la demanda de un 1% en Europa y del 7% en China, con bajadas en Latinoamérica (10%) y Rusia (30%).

PSA fabrica Vigo Balaidos

Pero no solamente hay que fabricar más. Hay que hacerlo de forma más eficiente. Entre los retos más cercanos está el mejorar la competitividad de sus plantas (sobre todo en Francia). El objetivo es reducir en 500 euros el coste de fabricación por vehículo (en 2014 ya se rebajó unos 750 euros), lo que supondrá cambios en logística, contrataciones, proveedores… A ello ayudará la paulatina reducción de gama y el empleo de plataformas comunes para desarrollar nuevos coches sobre ellas.

¿Cierres de plantas o deslocalización? Por desgracia, no lo descartamos…  “Esta compañía tiene el potencial de convertirse en un fabricante global”, aseguraba Tavares al presentar su estrategia. Eso significa sin duda reducir su dependencia de las ventas europeas, lo que podría implicar cierres a corto y medio plazo. Sobre todo si no se acercan al objetivo de lograr un 2% de beneficio en 2018, y del 5% para el periodo 2019-2023.

Vía: Autoblog, Autocar

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