Como ya habíamos visto en nuestra anterior entrega, el Porsche 911 había cumplido 30 años de vida en perfecta forma, cosa que no se podía decir del resto de modelos con motor delantero con que la firma de Stuttgart había pretendido diversificar su gama y que, si hubieran tenido éxito, deberían haber sustituido al vetusto deportivo germano.
Pero esta situación había provocado, nuevamente, una profunda crisis en la firma alemana, pues las ventas se iban resintiendo cada vez más y con el Porsche 911 como único portaestandarte de la firma, ésta tenía muy difícil su rentabilidad económica y por ende la subsistencia. Había que continuar en esa constante evolución que siempre había caracterizado a la marca para afrontar este corto periodo hacia un nuevo Porsche 911 totalmente renovado para el nuevo milenio.
En esta su cuarta generación el Porsche 911 con motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire iba a recibir su última cura de rejuvenecimiento, para dar paso a un modelo, ya refrigerado por agua, mucho más moderno. Esto no quiere decir que se tratase de una etapa de transición, ni mucho menos, pues se llevaron a cabo importantes reformas y modificaciones que tuvieron como resultado final uno de los modelos más apreciados por los seguidores de esta mítica saga del automovilismo.
La regeneración llegó hasta tal punto que sólo se conservaron de la etapa anterior (964) las puertas y la tapa del maletero, todo lo demás se basaba en una plataforma completamente nueva, sobre la que se asentó una carrocería mucho más aerodinámica y musculosa, aunque de formas perfectamente reconocibles, que era hasta un 20% más rígida, pero sin añadir peso extra.
Estas sustanciales mejoras en el trabajo aerodinámico se aprecian claramente en la mayor inclinación de los faros elipsoidales y en las formas redondeadas de ambos paragolpes que no solo contribuían a mejorar el flujo del aire alrededor del coche, sino que permitían dirigirlo adecuadamente para refrigerar las zonas más sensibles y expuestas al calor, como los frenos y el motor. También se rediseñó el alerón trasero móvil de control electrónico con el que generar un mayor poder de sustentación a altas velocidades.
Los avances en esta nueva entrega del deportivo alemán también afectaron al interior, que hasta ese momento era la parte que menos había evolucionado generación tras generación. No sólo se incorporaron nuevos materiales de excelente calidad, también se rediseñaron los asientos, salpicadero, sistema de refrigeración, o el volante (que ahora incluía airbag de serie…)
Pero por lo que siempre han destacado los Porsche 911 es por su motor bóxer de 6 cilindros, que para esta, la última generación refrigerada por aire, se vio sometido a un completo tratamiento de potenciación, con nuevos pistones, cigüeñal y un uso intensivo de materiales ligeros como el magnesio o el aluminio, aparte de un nueva generación de la gestión electrónica Motronic firmada por Bosch, todo ello para llegar a una potencia máxima de 272 CV.
El futuro propietario de un Porsche 911 podía elegir entre dos tipos de transmisión: por un lado la tradicional caja de cambios manual de 6 relaciones, y por otro una optimizada caja automática Triptronic de 4 velocidades, que permitía cambiar de marcha bien mediante el selector ubicado en la consola central o bien usando dos pulsadores situados en el volante.
Por último también se produjeron cambios en el diseño de las suspensiones. Si bien en el tren delantero se mantuvo prácticamente igual, aunque con ligeras modificaciones en materiales y cotas, fue el tren trasero el que sufrió un cambio más importante, eliminando la configuración mediante paralelogramos y sustituyéndola por una más moderna y cercana a la empleada por lo modelos de competición, de triángulos superpuestos, reposicionándose amortiguadores y muelles, facilitando una conducción más suave y un mayor control sobre el siempre díscolo eje trasero. Los frenos incorporaban la última evolución del sistema ABS diseñado por Bosch.
El primer modelo de esta nueva generación fue el 911 Carrera 3,6 Coupé, lanzado en octubre de 1993, que obviamente presentaba todas las novedades incorporadas en esta cuarta generación del deportivo germano y la última evolución del propulsor de 6 cilindros bóxer refrigerado por aire de 3.600 cc, para alcanzar una potencia máxima de 272 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 330 Nm a 5.000 rpm. Con este renovado propulsor se permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos o cubrir el kilómetro partiendo de parado en 24,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 267 km/h. Todo ello para un peso de 1.370 kg.
Tras él, en abril de 1994, salió a la venta la versión Cabrio, con las mismas especificaciones para conseguir similares prestaciones aunque, curiosamente, con esta evolución del motor boxer no hubo versión Targa. Las que sí se produjeron, en septiembre de 1994, fueron las correspondientes variantes de tracción total: el 911 Carrera 4 3,6 Coupé y el 911 Carrera 4 3,6 Cabrio que, debido al consecuente aumento de peso hasta los 1.420 kg, perdían algo de tiempo en la aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos o en realizar el kilómetro con salida parada en 25,1 segundos aunque se permitían alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h.
Como desde que fuera lanzado por primera vez en la segunda generación, también se implementó una versión turboalimentada, el 911 Turbo 3,6 que comenzó a venderse en abril de 1995. Gracias a los últimos avances en electrónica podía alcanzar una potencia máxima de nada menos que 408 CV a 5.750 rpm y una par de 540 Nm a 4.500 rpm que eran transmitidos a las 4 ruedas mediante una caja de cambios manual de 6 velocidades, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,3 segundos o realizar el kilómetro con salida parada en 23 segundos justos.
Al mismo tiempo (abril de 1995) también vio la luz el 911 GT2 que, empleando el mismo motor de la versión turbo, pero esta vez sobrealimentado mediante 2 turbocompresores de la firma KKK y una optimizada reprogramación de la electrónica, alcanzaba una potencia máxima de 430 CV a 5.750 rpm y un par máximo de 540 Nm a 4.500 rpm por lo que podía alcanzar una velocidad punta de 295 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, en parte debido a un contenido peso de 1.215 kg, al no disponer de tracción total.
Apenas un mes después se comercializaron los 911 Carrera RS 3,8 y 911 Carrera RS 3,8 Clubsport. El primero de ellos era una variante aligerada del 911 Carrera, desprovista de los asientos traseros, del aislante acústico y con unos paneles interiores de las puertas reducidos a la mínima expresión con el fin de ahorrar peso y quedarse en unos excelentes 1.270 kg. Exteriormente se distinguía por el alerón trasero fijo (no retráctil) y por las aletas ligeramente sobredimensionadas para dar cabida a las llantas de 18 pulgadas. Montaba el propulsor bóxer de 6 cilindros, aspirado, pero con la cilindrada aumentada hasta los 3,8 litros (3.746 cm3) lo que le permitía lograr una potencia máxima de 300 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 355 Nm a 5.400 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzando una velocidad punta de 277 km/h.
El 911 Carrera RS 3,8 Clubsport (también conocido como RSR en algunos países) llevaba estos valores al extremo, estando destinado a un uso casi exclusivo en circuito, aunque en Europa estaba homologado para circular por carretera. Se montaba un arco antivuelco soldado a la carrocería y se prescindía de todo el enmoquetado interior, de los elevalunas eléctricos, del aire acondicionado o de la radio. El alerón posterior, también fijo, aumentaba ligeramente sus dimensiones.
En agosto de 1995 se presentaron nuevas mejoras en el propulsor, incorporando el sistema de admisión Variocam (que modificaba la longitud del conducto de admisión en función de las revoluciones del motor, optimizando la eficiencia volumétrica), además de nuevas válvulas de admisión. Con ello se lograba una potencia máxima de 285 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 340 Nm a 5.250 rpm y podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos o alcanzar una velocidad punta de 275 km/h. Todos estos datos eran extrapolables, con escasísimas diferencias, a las 4 versiones que se lanzaron a la vez, a saber: 911 Carrera 3,6 Coupé y Cabrio, así como al 911 Carrera 4 3,6 Coupé y su correspondiente versión Cabrio.
Trascurridos pocos meses (noviembre de 1995) salía a la luz el 911 Carrera 4S 3,6, que no era sino una versión con los aditamentos estéticos del 911 Turbo, frenos y suspensiones, pero sobre la base del Carrera de tracción total, con su mismo motor aspirado de 285 CV, por lo que las prestaciones eran también muy similares. En esa misma fecha, esta vez sí, se lanzó el 911 Targa 3,6 con las últimas especificaciones del propulsor bóxer refrigerado por aire, para los amantes de esta carrocería que, como singularidad presentaba un techo eléctrico de cristal que se escondía detrás de la luneta trasera.
A pesar de que su hermano de tracción total ya rodaba por las carreteras hubo que esperar hasta septiembre de 1996 para conocer al 911 Carrera S 3,6 de propulsión, con un peso 50 kg inferior (1.475 kg), por lo que las prestaciones finales eran prácticamente idénticas (5,4 segundos en el 0 a 100 km/h y 270 km/h de velocidad máxima).
Al finalizar el verano de 1997 (agosto) se lanzó una variante evolucionada del 911 GT2, una serie especial destinada a obtener la homologación necesaria para las carreras IMSA americanas o el Campeonato de Resistencia, con citas como Le Mans o Daytona. Este modelo anticipaba las especificaciones del propulsor que meses después incorporaría la versión Turbo S de tracción total, con 450 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 585 Nm a 4.500 rpm, para acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos, realizar el kilómetro partiendo desde parado en 21 segundos o lograr una velocidad máxima de 296 km/h.
Por último en noviembre de 1997 apareció la comentada versión 911 Turbo S 3,6 el máximo exponente tecnológico de esta última generación del motor bóxer refrigerado por aire.
Como colofón de este artículo no debemos pasar por alto un modelo singular, que si bien no se trataba de un 911 de producción, en el estricto sentido de la palabra, si tomaba como base algunos aspectos de este para conseguir la homologación necesaria (25 vehículos) para competir en Le Mans, dentro de la categoría GT, nos referimos, por supuesto, al 911 GT1.
Se trataba de un modelo diseñado desde el principio para su uso exclusivo en los circuitos y, a pesar de que estéticamente pueda recordar a un 911 hipervitaminado su parecido acaba ahí. El chasis de acero incorporaba una generosa jaula antivuelco que le otorgaba más rigidez, mientras que la carrocería estaba realizada en fibra de carbono y dividida en tres grandes partes para facilitar el acceso a los órganos mecánicos, culminada en un alerón trasero de generosas proporciones.
El propulsor se basaba en una nueva evolución del bóxer de 6 cilindros, solo que ahora refrigerado por agua, y que sería el utilizado por la siguiente generación del 911. Estaba ubicado en posición central, para optimizar el reparto de masas, y gracias a una cilindrada de 3,2 litros (3.164 cc), a la utilización de 2 turbocompresores KKK K27 y a la gestión electrónica Bosch 5.2 alcanzaba los 544 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 600 Nm a 4.250 rpm, para un peso de apenas 1.250 kg. Aceleraba de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos y su velocidad punta era de 310 km/h.
No podemos terminar el artículo referido a esta cuarta generación del Porsche 911 sin mostraros el vídeo conmemorativo y una extensa galería de fotos, Pero no temáis, pronto volveremos a la carga con la quinta generación del mítico deportivo germano:
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