Uno de los grandes porblemas de los coches es la contaminación que producen,. No te estamos descubriendo la pólvora con esta afirmación. En Las cuentas del transporte, un estudio realizado por Ecologistas en Acción, se indica que las emisiones de gases de efecto invernadero debidas al transporte en España llegan al 40% de todas las emisiones (si se cuentan las de las mercancías llegadas del exterior y las creadas en toda la vida de los mediso de transporte, ya que representam un 23,7% si tenemos sola mente en cuenta los desplazamientos).
Lógicamente, los gobernantes lo saben. Por eso la legislación en este sentido es cada vez más dura con las emisiones que pueden tener los coches (y lo serán aún más). En Europa, por ejemplo, está vigente ahora mismo la normativa Euro 6, que impone límites a los gases contaminantes de los coches. Decido a ello, los coches deben equipar tecnologías de reducción de emisiones tóxicas. Desde el dióxido de carbono (CO2 provocado por la combustión) a las peligrosísimas partículas y óxidos de nitrógeno (NOx). Los límites de emisión permmitidos de NOX se rebajaron desde los 500 miligramos por kilómetro de la norma Euro 3 (entó en vigor en enero de 2000) hasta los 80 miligramos por kilómetro de la norma Euro 6 (en vigor desde septiembre de 2014). Esto significa que los niveles de emisión de NOX de los automóviles diésel de última generación deberían ser aproximadamente un 85% menores que hace quince años.
Se presta tanta atención a estas partículas porque son las que provocan la grave polución de las ciudades. Muchas de las urbes europeas superan los niveles saludables de NOx en el aire (200 μg/m3 la concentración media horaria máxima para el NO2, y 40 μg/m3 la máxima media anual). La Organización Mundial de la Salud (OMS) ya ha confirmado que provocan cáncer y ha puesto el grito en el cielo pidiendo que se controle su presencia en las ciudades, ya que es donde más se concentra. Como un 40% de las partículas proceden del trasnporte por carretera, parece fácil dónde actuar.
Llegamos aquí a la segunda variable del problema. Los coches diésel. Todo el mundo sabe que consumen menos que los gasolina, de ahí que emitan menos CO2, que calienta la atmósfera y produce el efecto invernadero. En cambio, sueltan más partículas y más óxido de nitrógeno, ambos nocivos para la salud. Los fabricantes han querido ponerlos a raya con filtros de partículas y aditivos que las mantienen a raya. Eso hace que los diésel sean menos fiables (y no compensen tanto). Pero al menos no contaminan tanto… ¿no?
Por qué los coches contaminan más de lo que nos dicen
Pues bien… los resultados del estudio que te vamos a contar a continuación son realmente escalofriantes. Parece que los coches diésel no contaminan tan poco como anuncian. Todos sabemos que los text de laboratorio donde se miden los consumos no dejan de ser eso, pruebas en condiciones extraordinarias. Por eso no coinciden los consumos homologados con los reales… y las marcas tienen sus argucias para homologar consumos bajos… adaptando sus coches a esas condiciones de las pruebas. En el estudio del ICTT recuerdan uno suyo anterior, en el que demostraron que la cifra de homologación es cada vez menos representativa. En 2013 la desviación típica entre el dato que da el fabricante (obligado por la UE) y lo que gasta en realidad es del 38%. En 2011 era del 21%, y en 2001 era solo del 8%.
La confirmación de que los diésel contaminan más de lo que dicen llega de manos del International Council on Clean Transportation (ICTT). Conocían un estudio publicado en 2011,en el cual se analizaban los valores de emisión instantáneos de más de 80.000 vehículos en el Reino Unido. Entonces se demostró que las emisiones reales de NOX de los vehículos diésel habían bajado sólo ligeramente desde los 1000 mg/km bajo la norma Euro 3 hasta aproximadamente 800 mg/km bajo la norma Euro 5, todo ellos mientras los límites pasaban de los 500 a los 180 mg/km. Es decir, que mientras las normas imponían una reducción del 64% en las emisiones, la reducción real se situó en un 20%, y los niveles de emisión se mantuvieron alrededor de cuatro veces el límite de homologación para vehículos nuevos.
¿Ocurre ahora algo similar? Para ello, el ICCT analizó las emisiones en carretera de 15 automóviles diésel nuevos. Doce de estos vehículos estaban homologados según la norma Euro 6, y los tres restantes según la norma estadounidense equiparable (Tier 2 Bin 5). Las emisiones se midieron usando analizadores portátiles montados a bordo de los vehículos, que proporcionan series instantáneas de datos (tasas de emisión de contaminantes en gramos por segundo, velocidad, aceleración, pendiente de la carretera y temperatura de los gases de escape.
Losdatosdeemisiónseregistraron durante 97 viajes, durante un total de más de 140 horas de conducción y 6.400 kilómetros recorridos. La alta resolución espacial y temporal de los datos PEMS permitió relacionar las elevadas tasas de emisión de NOX con las condiciones de conducción que las produjeron. Esta
es la primera vez que se realiza un análisis sistemático de un número elevado de automóviles Euro 6 o equivalentes, lo que ha permitido trazar de forma fiable el perfil de emisiones de este tipo de vehículos.
Los resultados han sido terribles. Las emisiones en carretera de NOX se situaron, de media, en siete veces el nivel límite establecido por la norma Euro 6. Esto se corresponde con un nivel de 560 mg/km (el límite legal es de 80 mg/km). En la imagen superior vemos cómo las emisiones en carretera no se corresponde con los resultados de las pruebas en laboratorio, (comparan las cifras en anteriores norma Euro con los resultados del estudio inglés).
Los niveles elevados de emisión no se debieron a condiciones de conducción atípicas o extremas. Por el contrario, éstas se asociaron a incrementos transitorios en la carga sobre el motor que suceden durante la conducción normal (como al subir una cuesta poco pronunciada), o a periodos de regeneración de los sistemas de control de las emisiones (que forman parte del funcionamiento normal de estos dispositivos).
Nos ha parecido crucial que señalen que las diferencias entre los resultados de los vehículos puestos a prueba indican que existen hoy en día las tecnologías para conseguir automóviles diésel limpios durante la conducción real. Solamente uno se ajusta a la normativaa, mientras que algún coche «Euro 6» las multiplica por 24. No es momento de señalar a marcas o modelo. Sí de apuntar decididamente a la existencia de un problema de conformidad entre las emisiones reales y los límites de emisión establecidos para los automóviles diésel de última generación.
Qué pasará en el futuro
Sabemos que los coches no consumen lo que nos dicen. Ahora, que tampoco contaminan tan poco como aseguran. Ha sido medir sus emisiones fuera del laboratorio y la verdad ha aflorado. Pero hay un rayo de esperanza. Que un vehículo haya sido capaz de conseguir niveles de gases y partículas más bajos de los que exige la norma indica que ya están disponibles las tecnologías para conseguir niveles de emisión bajos en la carretera.
En ese sentido, debemos apuntar que existe ya un grupo de trabajo de la Comisión Europea, sobre emisiones en conducción real (RDE, del inglés Real Driving Emissions) está preparando la introducción de un ensayo de emisiones en carretera mediante como parte adicional del proceso de homologación de automóviles. Este paso es fundamental. Según la planificación establecida por la Comisión Europea, la propuesta normativa para añadir el ensayo con PEMS al proceso de certificación se presentará a los estados miembros a finales de 2014. Se espera que la así llamada norma Euro 6+ pueda entrar en vigor en 2017.
Será clave acertar en el proceso de homologación. No tiene sentido continuar con una pantomima que no beneficia a nadie. Desde luego no a la población, que sobre todo en las ciudades padecen este problema de salud pública. Tampoco a los fabricantes. ¿Por qué prometer características de un producto que se vende y no se cumplen en la realidad? Su imagen, y su negocio a medio-largo plazo pueden depender de ello.
De acuerdo, puede que sea caro introducir en algún caso la tecnología que haga reducir las emisiones en unas condiciones normales de uso, y no sólo durante el ciclo de conducción que forma parte del ensayo de homologación…. pero no tanto como si esa tecnología no existiese todavía. Y ojo, que este estudio se centra en los diésel, pero los gasolina con inyección directa y turbo también tienen problemas de partículas (en algunos casos suyeriores a los modelos que reemplazaron). Ahora solamente falta que los políticos tomen cartas en el asunto. Y que la opinión pública demande estos cambios.