Las pruebas de seguridad que hacen los fabricantes suelen centrarse en la protección del conductor ante una colisión de la mayor parte del frontal del coche contra un objeto fijo. El hecho de que prioricen el lado izquierdo es, entre otros factores, que es el lado por el que conduce la mayoría del mundo, pero no todo el mundo.

El organismo responsable de los ensayos de seguridad en Estados Unidos, el IIHS (Insurance Institute for Highway Security) instauró, allá por 2012 unas nuevas pruebas con menor solapamiento. Tenía mucha lógica, ya que los choques casi nunca son totalmente frontales, sino que impactar con un árbol, una farola o la entrada de un túnel es algo más habitual. Ahora han ido un poco más allá y han probado qué ocurre cuando ese choque con menor solapamiento ocurre en el lado del copiloto.

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Probaron siete SUV con buena calificación en cuanto a la seguridad del conductor, en choques frontales con menor solapamiento (small overlap test) a una velocidad de 64 km/h, centrándose en el pasajero. Tocaba repetir el experimento…golpeando ahora el otro lado.

Como puedes ver en el cuadro anterior, sólo uno de los vehículos se comportó acorde a su calificación en cuanto a la seguridad del copiloto. Fue el Hyundai Tucson 2015. Por su parte, los Honda CR-V 2015, el Mazda CX-5 2015 y el Buick Encore (nuestro Opel Mokka X) obtienen unos resultados más o menos aceptables para el IIHS. Los Subaru Forester y el Nissan Rogue (nuestro Nissan X-Trail) suspenden y el peor parado de esta prueba ha sido el nuevo Toyota RAV4.

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Diferencias en un choque con solapamiento en un Toyota RAV4. A la izquierda, sobe el lado del conductor. A la derecha, el pasajero, con graves consecuencias en cabeza y rodillas.

 

Para hacer una prueba de choque se sigue un meticuloso y estandarizado proceso que dé validez científica a los resultados. Desde preparar el coche, calcular los pesos y el reparto de los mismos en el vehículo, pasando por cubrirlo de sensores hasta pintar la cara a los crash test dummies para poder ver en qué parte del coche se golpean.

Nada que ver a cómo se hacían en los 60, cuando el coche acababa destartalado y los muñecos volando por lo aires. Hoy en día, al desmontar el paragolpes antes de proceder a estrellar los coches, se estudia la simetría y las diferencias estructurales, y se han dado cuenta de que los fabricantes a veces aplican el refuerzo estructural sólo en un lado, dejando patente que diseñan los coches pensando más en obtener buena nota que en hacer coches realmente seguros para todos. En este caso se comprueba que se descuida la seguridad de los pasajeros…o de los conductores allí donde se conduce por el otro sentido de la vía.

Las últimas valoraciones de seguridad del EuroNCAP (el IIHS europeo) cuentan con el máximo de estrellas (cinco), lo que implica que el coche tiene un buen rendimiento general de protección en caso de colisión y está bien equipado con tecnología sólida en prevención de colisiones.

Los resultados de los test disponibles en la web de EuroNCAP, se centran en el impacto frontal en el conductor y en el pasajero y en el impacto lateral en el conductor, pero no contempla un impacto con menor solapamiento. Es hora de que los fabricantes se tomen en serio la seguridad de los consumidores no sólo para pasar ciertas pruebas, sino para salvar vidas, ya que en el mundo real los accidentes no siguen las pautas de estos impactos de laboratorio.

Fuentes: IIHS, EuroNCAP.

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