La vida te da sorpresas, o al menos eso decía la canción. Y algunas veces, tienen forma de coche. En esta ocasión una visita al concesionario Citroën S.A. Malagueña de Automoción (SAMA), en Málaga nos dejó de piedra al comprobar las tres joyas de la historia del automóvil que allí se encontraban: Un Citroën 11 Ligero, un Citroën DS-23, y un Citroën SM. Si no los conoces, aquí te contamos como eran estas maravillas de la ingeniería.
Citroën 11 ligero
Citroën se caracterizaba por sus originales diseños y por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato. Con el objetivo de ampliar la gama más allá de los Traction 7, Citroën decide desarrollar una versión más larga y amplia con el mismo motor de cuatro cilindros pero ampliado a 11 CV (1.911 cm3), denominado 11 A y presentado en el Salón de octubre de 1934.
Como el motor de 11CV era demasiado potente para la estructura del 7 y sobretodo para los rodamientos, se aplican unos cambios al 7S y pasa a denominarse 11AL desde finales de 1934, es decir, el que se conocerá como 11 Légère. Se trata pues de un motor 11CV con los rodamientos del 11 en una carrocería 7.
En 1936 los 7 y los 11, con su nueva dirección de cremallera, empiezan a tener el éxito que merecen. Esto, juntamente con la magnífica gestión de los hombres de Michelin, permite a Citroën empezar a dar beneficios. En 1937 se impone una nueva estandarización de manera que a partir de febrero los 7 y los 11 incorporan los mismos tambores de ruedas. El 11 empieza a denominarse 11B y el 11 Légère se dirà 11 BL. A partir de 1938, toda la gama empieza a llevar la famosa rueda Michelin Pilote, de baja presión, que mejorará de forma sorprendente la estabilidad de los Traction.
Citroën DS23
En 1955 nació el DS. En relación con el DS-19 del 55, el DS-23 de 1973 no ofreció muchos puntos comunes, aparte de su silueta. La carrocería del DS no era sólo diferente a las otras, sino también actual para principios de los 70.
La nueva gama 23 tenía diferentes versiones: con carburador, inyección, caja de velocidades mecánica de cinco relaciones, caja de cambios hidráulica de cuatro relaciones, caja automática de tres relaciones y Break… En relación con la precedente gama 21, la gran novedad reside en el aumento de cilindrada del motor, que pasó de 2.175 centímetros cúbicos a 2,347 cc. Este cambio se consiguió gracias a una mejora del diámetro, que pasó de 90 a 93,5 mm. En Europa era raro que se alcanzasen estas cotas en los turismos.
Ahora, con 2.347 c. c., el motor rendía 130 CV. a 5.250 rpm, lo que se consigue con una relación de compresión, que no cambia, de 8,75: 1, manteniendo también el mismo sistema de inyección indirecta programada electrónicamente, marca Bosch.
El confort de los sillones mullidos, tapizados de cuero, es indiscutible, y la suspensión continúa haciendo que pasen inadvertidas las desigualdades de 1a carretera. Pero como el modelo es muy rápido, las ondulaciones y badenes tienen su impacto sobre el conductor.
Sus prestaciones eran escandalosas: Alcanzaba 182,7 kilómetros por hora, y 33 segundos y cuatro décimas para los mil metros desde parado. Eso sí, el aumento de confort y potencia se pagaba: Consumía de 19 litros a los 100 kilómetros cuando se pisa a fondo, cifra superior al gasto medio, que no supera los 12,3 litros a los 100 kilómetros.
Citroën SM
En 1968 se llegó a un acuerdo entre Citroën y Maserati para una colaboración técnica, con lo que se aprovechó un motor V8 de origen Maserati para propulsar un vehículo Citroën, durante su desarrollo denominado «proyecto S», y que acabaría conviertiéndose en el cupé SM.
Tras dos años de desarrollo, el SM se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1970, pero tras este primer contacto, fue en octubre del mismo año, en el Salón del Automóvil de París donde causó verdadera sensación.
El SM contaba con un motor V6 a 90º que entregaba 170 CV, y era capaz de propulsarlo hasta los 220 km/h. La versión dotada de inyección electrónica de combustible aumentaba esos valores, y el SM contaba además con elementos de confort habituales en vehículos de gama alta tres décadas posteriores, como frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, elevalunas eléctricos, tapicería de piel o faros direccionales.
El fin del SM arrancó con la crisis del petróleo de 1973, que disminuyó los pedidos de coches «sedientos» de combustible, con lo que Citroën decidió detener su producción en 1975, así como su colaboración con Maserati. Sin embargo, no todo era perfecto en el coche. El motor era en origen un V8 de Maserati, al cual se le eliminaron dos cilindros para convertirlo en un V6, lo que acarreó problemas de equilibrado. También la cadena de distribución estaba situada entre los cilindros, obligando casi a desmontar el motor para sustituirla. Los problemas de calentamiento se veían agravados en la versión con inyección electrónica, dándose casos de incendio.
Aunque la existencia del SM fue breve, marcó, sin embargo, la historia automóvil. Más que el resultado tecnológico de la colaboración entre Citroën y Maserati, la voluntad constante de la marca del doble chevron de proponer productos innovadores y originales, es lo que permanece en la memoria, pues era uno de esos coches que llamaba la atención dondequiera que lo vieses.
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