Si hace un par de semanas senalábamos que la primera generación del Volvo XC90 había sido un modelo excesivamente longevo en el tiempo (pues salió al mercado en el año 2002 y no se renovó hasta el año pasado) su competidor directo, que hoy traemos a esta sección de pruebas, el Audi Q7, también ha destacado por la desmedida pervivencia de su primera entrega, que vio la luz tan sólo 2 años más tarde, en 2004, convirtiéndose en el modelo más veterano que quedaba en el catálogo de la marca alemana, por lo que era imperiosa una renovación que ha tardado más de una década en llegar, precisamente también en el año 2015.

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Una evolución que era necesaria para poder recuperar el terreno que había perdido la primera entrega del Audi Q7 frente a sus competidores más directos. Estamos hablando de todo un elenco que abarca los mejores representantes del segmento de los grandes SUV Premium, de los cuales han pasado por aquí el Range Rover Sport, el Mercedes-Benz GL, el Porsche Cayenne o el Volvo XC90, además del BMW X5, que lo hará próximamente.

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Y lo hace, en esta 2ª generación, exhibiendo nuevo diseño, más elegante y acorde con los tiempos que corren, menor peso, además de un mayor grado de sofisticación y un equipamiento más tecnológico respondiendo, como es norma en la casa de los 4 aros, a los más altos estándares de calidad, donde no podía faltar una gama de propulsores más eficientes.

Uno de los puntales de esta nueva entrega del SUV más emblemático de la marca alemana se ha basado en la drástica “cura de adelgazamiento” a la que ha sido sometido (como las que realizan a escondidas las grandes estrellas del cine o la televisión…), llegando a algo más de 300 kilogramos en determinadas versiones, sin perder rigidez en el monocasco y gracias a la utilización de diferentes tipos de acero de alta resistencia, además de aluminio e incluso magnesio.

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Todo ello repercute, como veremos a lo largo de esta prueba, en un mejorado dinamismo y mayor agilidad en su comportamiento, apoyado por la última evolución del afamado sistema de tracción total quattro, además de las ruedas traseras direccionales o de una suspensión neumática absolutamente deliciosa, sin pasar por alto el contundente empuje proporcionado por unos propulsores perfectamente adaptados a este propósito, que permiten mejores prestaciones y un consumo de combustible más reducido.

Pero ya que hemos podido disfrutar durante toda una semana a los mandos de este Audi Q7, creemos que se merece un análisis más pormenorizado de cada uno de estas mejoras:

Exterior

Esta renovada segunda generación del Audi Q7 parece haber perdido parte del aspecto masivo e intimidatorio que siempre se asociaba a la primera. Es cierto que en muchos lugares y en determinados ámbitos estas moles no parecen estar muy bien vistas y quizá, para minimizar ese impacto negativo, es para lo que los diseñadores de la marca de Ingolstadt han tenido que trabajar más a fondo hasta conseguir plasmar las líneas generales que iba a lucir esta nueva entrega.

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Fruto de ese nuevo “lenguaje de diseño” (como dicen los más “cursis”) es la lograda impresión generalizada de que nos encontramos ante un modelo menos corpulento. Pero no nos engañemos, se trata de un mero efecto visual, pues si comparamos las cotas de una y otra generación (incluimos también las del Volvo XC90 que probamos hace un par de semanas) veremos que las diferencias son mínimas:

Audi Q7

(2ª generación)

Audi Q7

(1ª generación)

Volvo XC 90

(2ª generación)

Longitud (m) 5,052 5,063 4,950
Altura (m) 1,741 1,737 1,775
Anchura sin espejos / con espejos (m) 1,968 / 2,212 2,000 / 2,187 2,008 / 2,140
Distancia entre ejes (m) 2,994 3,002 2,984
Voladizo delantero (m) 0,978 0,943 0,887
Voladizo trasero (m) 1,080 1,118 1,079

 

Esta menor aparatosidad se consigue trabajando en todos los frentes. Por ejemplo el frontal cuenta con una renovada parrilla Single Frame 3D hexagonal con bordes cromados y apariencia más achatada, donde se han eliminado cualquier tipo de vértices redondeados para adoptar otros más angulosos.

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Este mismo tratamiento se ha llevado a cabo en los grupos ópticos delanteros, de formas más planas y alargadas, con la nueva “firma lumínica” de la marca y que, en el caso de la unidad probada contaban con el extra de los faros Matrix LED adaptativos, con intermitentes dinámicos. Sí, ya sabemos que son caros (1.175,00 €) pero no encontrarás nada mejor en el mercado en cuanto a iluminación se refiere salvo, quizá, los faros Laser de precio aún más prohibitivo.

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Con ello se consigue el efecto óptico de un frontal más bajo y ancho que se acrecienta con la incorporación del paquete exterior S Line, el cual añade un paragolpes delantero de formas marcadamente deportivas y nuevas rejillas de entrada de aire, en las que se incluyen las luces antiniebla. Con todo ello el coeficiente aerodinámico Cx se sitúa en 0,32, lo cual no está nada mal teniendo en cuenta el tipo de vehículo del que estamos hablando.

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Si continuamos echando un vistazo a su alrededor y nos detenemos a observar su vista lateral, nos sorprenderá que se parece más al de un Audi A6 All-Road “anabolizado” que a la anterior generación del propio Q7. Esto se debe, en gran medida, a las líneas más estilizadas y dinámicas y, sobre todo, a la menor altura de la carrocería (en la posición de acceso de la suspensión neumática…). Claro que toda esta similitud se va al traste en cuanto nos acercamos al vehículo y nos percatamos de que sus proporciones son mucho mayores de lo esperado.

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También es el caso del conjunto formado por llantas y neumáticos, que parecen de un tamaño muy contenido respecto al resto de la carrocería… Pero no os llevéis a engaño, pues en realidad se trata de unas descomunales llantas de aleación de 5 radios dobles y 20 pulgadas de diámetro, con neumáticos Pirelli Scorpion Verde en medidas 285/45 R 20 112Y, ¿verdad que no aparentan tales dimensiones?

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La zona trasera viene marcada por la presencia de un no demasiado protuberante alerón superior (perteneciente también al paquete exterior S Line), en prolongación del techo, y que incluye la 3ª luz de freno.

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Los grupos ópticos posteriores, de formas apaisadas para repetir el efecto creado en la parte delantera, están desarrollados íntegramente con tecnología LED, cuentan con intermitentes dinámicos y su tamaño es acorde al del inmenso portón (de apertura eléctrica). Parte de las funciones lumínicas se han trasladado al paragolpes posterior (catadióptricos, luces de marcha atrás y antiniebla). Éste también recibe un tratamiento especial, más dinámico (nuevamente toca mencionar el paquete S Line), e incluye un difusor inferior y nuevas salidas de escape rectangulares en ambos extremos.

Interior

No sólo el diseño exterior sigue al pie de la letra los cánones estéticos de los últimos modelos de la firma alemana, sino también el interior, donde destaca la elegancia de sus líneas, la calidad de acabados y de los materiales empleados como corresponde, por otra parte, a un modelo tope de gama.

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El enorme salpicadero llama la atención por la sencillez de sus líneas, solo rota, en su parte superior, por la gran pantalla multifunción, de 8,3 pulgadas, del sistema MMI Navegación plus, que emerge en su centro y en la que podremos visualizar todas las informaciones del vehículo, tanto de configuración de los diversos elementos, como de la suspensión neumática, modos de conducción, sistema de navegación, etc., además de permitirnos controlar uno de los sistemas de infoentretenimiento más avanzados del mercado. De todas formas puede esconderse con facilidad, simplemente pulsando un botón.

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El diseño de los aireadores frontales nos recuerda mucho al exhibido por otra de las grandes estrellas del grupo alemán, nos referimos al Volkswagen Passat. Su estilo continuo también contribuye a la sensación de amplitud e, indudablemente, a un mejor reparto del aire de climatización por el interior del habitáculo. No podían faltar las inserciones en aluminio cepillado, donde se ubican los reguladores de dichos aireadores frontales y el logo “quattro”.

Todos los interruptores de la zona central del salpicadero quedan muy a mano, y con un poco de práctica resulta tremendamente sencillo manipularlos sin necesidad de apartar la vista de la carretera. Aquí encontraremos los correspondientes al Drive Select, desconectador del sistema Stop&Start y del ESP, intermitentes de emergencia, sistema de aparcamiento y sensores, así como el control de descenso o el que retrae la pantalla multifunción.

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Inmediatamente debajo se sitúan los mandos del sistema de climatización de 4 zonas, con pulsadores capacitivos, que amplían sus funciones en cuanto aproximamos un dedo a los mismos y las ruletas reguladoras que indican la temperatura en su interior.

En la consola central, que divide el espacio destinado a piloto y copiloto, se ha situado el novedoso sistema MMI all in-touch, una superficie táctil en la que de manera muy intuitiva se puede escribir, hacer zoom u otro tipo de movimientos, similares a los que habitualmente realizamos en un Smartphone, para introducir direcciones al navegador, movernos por los diferentes menús de configuración o realizar llamadas de teléfono.

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El selector de la palanca de cambios muestra un diseño peculiar (más parecido al mando de “gases” de un avión a reacción), resulta muy ergonómico pero menos intuitivo que la tradicional palanca vertical, pero tampoco tendremos que utilizarlo muy a menudo, salvo para seleccionar el modo Sport de la caja de cambios o en las maniobras de aparcamiento. A su alrededor un par de posavasos y el pulsador para activar el freno de estacionamiento eléctrico completan esta zona.

Un poco más atrás encontramos un gran apoyabrazos central, de doble tapa, bajo el cual disfrutaremos de una guantera de notables dimensiones, con las más habituales conexiones para dispositivos electrónicos y que, en nuestro caso, contaba además con el práctico Audi Phone Box, para la carga de nuestro Smartphone mediante inducción.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_056Los enormes butacones de las plazas delanteras otorgan perfecto acomodo a sus ocupantes, sea cual fuere su envergadura. Hay espacio de sobra y múltiples posibilidades de regulación eléctrica (y memorias), con lo cual no será complicado encontrar la mejor postura de conducción. Los más deportivos que montaba nuestra unidad de prueba, pertenecientes al paquete deportivo S line, garantizan una óptima sujeción en conducción dinámica, minimizando los movimientos laterales y longitudinales, además de un destacable confort en largos viajes.

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El volante deportivo de 3 radios, de tipo multifunción, afortunadamente, no estaba achatado en su parte inferior (aunque también está disponible si ese es vuestro deseo…). Su adecuado grosor y excelente tacto son los habituales con los que nos deleita la marca alemana en sus mejores modelos. Desde los brazos horizontales podremos gobernar, mediante una profusión de botones, las diversas funciones del computador de a bordo, el equipo multimedia, la telefonía bluetooth, el navegador o el sistema de instrucciones por voz. Para redondear el conjunto contaba con calefacción para los días más fríos del invierno.

Detrás de él, no podían faltar las consabidas levas (de las que carecía su rival escandinavo) para poder seleccionar manualmente las marchas de la caja de cambios automática, además de las palancas que regulan el control de velocidad adaptativo, luces automáticas, intermitentes o una más pequeña para la regulación en altura y profundidad de la columna de dirección.

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El cuadro de instrumentos está disponible en dos variantes:

  • Por un lado el que podéis ver en las fotos de esta prueba, más “tradicional”, compuesto por dos grandes esferas para el velocímetro y el régimen de giro del motor, acompañadas en los extremos por los dos pequeños relojes de la temperatura del refrigerante del motor y el nivel de combustible. En el centro una pantalla a color de 7 pulgadas nos muestra un gran número de informaciones relativas al modo de conducción elegido, marcha engranada, telefonía, sistema de audio, navegador, etc., además del computador de a bordo (kilómetros parciales y totales, consumos instantáneos y medios, etc.).
  • Con el consiguiente sobreprecio (790 €) también puede disponerse del Audi Virtual Cockpit, ya visto en modelos como el Audi TT, en el que toda la información antes relacionada se presenta en una gran pantalla virtual de nada menos que 12,3 pulgadas, interactiva y totalmente configurable a gusto del conductor.

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Además puede añadirse de manera opcional (por 2.770 € más) el asistente de visión nocturna Night visión, con cámara de imagen térmica integrada que hace aparecer a los peatones ocultos en la oscuridad, evitando accidentes, e incluso un Head-Up display que proyecta la información en el parabrisas.

El sistema de audio está a la altura de lo esperado, y en el caso de nuestra unidad de pruebas disponía de 19 altavoces y 558 vatios de potencia, adaptándose perfectamente a la morfología del habitáculo para mejorar la sonoridad, estando firmado por el especialista BOSE. Para los más sibaritas, es posible pedir este Audi Q7 con un sistema diseñado por Bang & Olufsen que consta de 23 altavoces, más un subwofer de 25 centímetros, para entregar 1.920 vatios de potencia y que convierte a este Audi Q7 en una auténtica sala de conciertos.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_063Si miramos hacia arriba no sólo nos encontraremos con un magnífico revestimiento interior del techo en Alcantara de color negro, sino con un doble techo panorámico de cristal (sólo se abre el delantero) que ayuda a aumentar la luminosidad del interior, aunque podemos protegernos de la fuerza del astro rey desplegando unas cortinillas eléctricas que, además, podremos abrir o cerrar desde el mando a distancia.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_067La segunda fila de asientos es la que mejor acomoda a 3 pasajeros de todos los modelos que han pasado y pasarán por aquí, aunque el túnel central de transmisión no pone las cosas fáciles precisamente. De todas formas su considerable anchura contribuye a mejorar el confort de dichos pasajeros.

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La banqueta puede regularse longitudinalmente hasta 11 centímetros, lo que facilita bien maximizar el espacio de carga, en caso de utilizar solamente 5 plazas, o bien dejar suficiente hueco para las piernas de los pasajeros que ocupen la tercera fila de asientos (si está equipado con esta posibilidad). Con esta misma finalidad los respaldos pueden abatirse en una proporción 35/30/35 e inclinarse hasta 16 grados. Todos los asientos de la segunda y la tercera fila cuentan con las correspondientes fijaciones Isofix y Top Tether para asientos infantiles.

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En contrapartida, y a diferencia de lo que ocurría en el Volvo XC90, las plazas de esta tercera fila no son las mejores para afrontar largos viajes, aunque deslicemos hacia adelante los de la anterior, pero pueden servir más que sobradamente para sacarnos del paso, incluso en trayectos de varias decenas de kilómetros (otra cosa será irnos de vacaciones en ellos…), y siempre que los ocupantes no superen el metro setenta de altura, pero aun así el espacio para las piernas no alcanza el de su rival sueco. Por último el acceso a los asientos de la tercera fila es bueno, pero exige estar en mejor forma física que para hacer lo propio en los del Volvo XC90.

Maletero

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El gran portón posterior cuenta, de serie en todas las versiones, con apertura y cierre eléctricos y, opcionalmente, mediante control gestual, pasando un pie por debajo del paragolpes (muy útil cuando vamos cargados de bultos). También puede abrirse y cerrarse mediante el mando a distancia y desde el interior del habitáculo.

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La altura del plano de carga se sitúa en los 0,788 metros, pero en las unidades dotadas de suspensión neumática regulable, pulsando un botón en el maletero, se reduce hasta los 0,693 metros. Una magnífica noticia a la hora de cargar los bultos más pesados y voluminosos.

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En cualquier caso el Audi Q7 también destaca por el gran volumen de su maletero y, sobre todo por la modularidad del mismo. En el primer aspecto sale ligeramente peor parado que el Volvo XC90, pero en el segundo recupera esa desventaja.

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En las unidades que cuentan con 7 plazas, como era nuestro caso, disponen de una capacidad de carga de 295 litros, con todas ellas ocupadas, que aumenta hasta los 890 litros con 5 plazas y hasta los 2.075 si abatimos la segunda y tercera fila de asientos. La longitud del maletero es de 1,179 metros con 5 plazas y 2,020 metros con sólo 2 plazas útiles.

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En el lateral izquierdo un pequeño cuadro de pulsadores nos permite desplegar y abatir eléctricamente los asientos de la tercera fila, además de bajar la suspensión neumática para facilitar las labores de carga del maletero o desplegar la bola de remolque (se incluye un asistente con visualización directa desde la pantalla MMI delantera).

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Debajo del piso del maletero encontramos el hueco necesario para albergar el subwofer y los amplificadores del sistema de audio BOSE, por lo que apenas queda sitio para el habitual kit de reparación de neumáticos, compuesto por un compresor de aire y el líquido sellante, que difícilmente nos sacará de un atolladero a no ser que se trate de un pinchazo de poca importancia, si no lo más probable es que nos toque llamar al servicio de asistencia en viaje de nuestro seguro.

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Tampoco pueden faltar rieles regulables, a lo largo de los cuales se desplazan las argollas de sujeción, ganchos para bolsas, tomas de corriente de 12 voltios tipo mechero, e incluso una red de separación de carga o una tapa cubremaletero de accionamiento eléctrico.

Equipamiento

Afortunadamente, y como reza el lema de alguna marca de la competencia: “algo está cambiando” en las marcas Premium, y esto también afecta al equipamiento de serie con el que dotan a sus modelos de un tiempo a esta parte.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_049En el caso del Audi Q7 encontramos, desde las versiones más básicas con elementos tales como:

  • Llantas de aleación de 18 pulgadas
  • Indicador de presión de neumáticos
  • Faros xenón plus y luces traseras LED
  • Espejos retrovisores calefactados y plegables eléctricamente
  • Barras en el techo
  • Cubremaletero eléctrico
  • Climatizador automático bi-zona
  • Botón de arranque

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  • Volante multifunción con levas
  • Iluminación interior LED
  • Freno de estacionamiento electromecánico
  • Asientos reclinables y abatibles en la segunda fila
  • Red de separación de la carga y cubremaletero
  • 4 anclajes Isofix
  • 6 airbags
  • Sistema de reposacabezas activo
  • Stop&Start

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  • Sistema de información al conductor con pantalla a color
  • Control de velocidad de crucero con limitador ajustable
  • Sistema de ayuda al aparcamiento (trasero)
  • Audi Drive Select
  • Sensores de luz y de lluvia
  • MMI radio plus con interface Bluetooth
  • Audi Music Interface y Audi Sound System
  • Ayuda al arranque en pendiente
  • Audi pre Sense City

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Al completo equipamiento de serie es posible añadirle 2 líneas de acabado: Design, más orientada al confort, y Sport, encaminada a un uso más deportivo (que es la que montaba la unidad que traemos a esta sección de pruebas).

Si en la prueba a fondo del Volvo XC90 destacábamos a este modelo como uno de los más seguros del mercado, el nuevo Audi Q7 no le va a la zaga, obteniendo igualmente excelentes calificaciones en el afamado test Euro NCAP, no solo por su sólida estructura y las superficies de absorción programada (pese a ser más ligero que la generación precedente), sino por un completo elenco de asistentes a la conducción, ofrecidos bien de serie u opcionalmente, que cada día nos acercan más a la “conducción autónoma”:

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  • Asistente de atención
  • Sistema de arranque en pendiente
  • Control de crucero
  • Limitador de velocidad ajustable
  • Audi pre sense city
  • Sistema de asistencia de frenado
  • Control de crucero adaptativo (ACC)
  • Asistente en atascos
  • Asistente de eficiencia predictiva
  • Asistente de cambio de carril (Audi Side Assist)
  • Cross Traffic Assist
  • Exit Warning Assist
  • Audi parking system plus
  • Cámara de visión trasera
  • Asistente de remolque
  • Asistente de visión nocturna

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_080Es posible adquirir este magnífico SUV desde 62.250,00 euros (del Audi Q7 ultra 3.0 TDI quattro Tiptronic). El modelo probado (Audi Q7 Sport 3.0 TDI quattro Tiptronic) parte desde los 72.375,00 euros. Pero, como es norma en las unidades que nos cede la marca alemana, contaba con un numerosísimo (y carísimo) equipamiento opcional, consistente en:

  • Color Blanco Carrara —– 310,00 €
  • Asientos delanteros eléctricos con función memoria para ambos —– 660,00 €
  • Audi connect —– 380,00 €
  • Audi phone Box —– 535,00 €
  • Cable USB Iphone 4 —– 35,00 €
  • Cargador de 6 DVD / CD en la guantera —– 795,00 €

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  • Climatizador automático de cuatro zonas —– 965,00 €
  • Control de presión de neumáticos —– 365,00 €
  • Cristal doble insonorizante y aislante delante y tintado detrás —– 1.210,00 €
  • Dispositivo remolque con asistente de remolque incluido —– 1.650,00 €
  • Emergency call & MyService —– 305,00 €
  • Espejos retrovisores exteriores antideslumbrantes automáticos, plegables eléctricamente y con función de memoria —– 235,00 €
  • Faros Audi Matrix LED —– 1.175,00 €
  • 3ª fila de asientos —– 1.700,00 €
  • Iluminación de ambiente —– 330,00 €
  • Llave de confort (con alarma) —– 1.770,00 €
  • MMI Navegación plus con MMI Touch —– 3.420,00 €
  • Ajuste eléctrico del volante —– 490,00 €

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  • Paquete de asistencia Tour —– 2.310,00 €
  • Paquete de asistentes City con paquete de aparcamiento —– 2.615,00 €
  • Paquete deportivo S line (sin suspensión neumática deportiva) —– 0,00 €
  • Paquete exterior S line —– 1.345,00 €
  • Revestimiento interior del techo en Alcántara negro —– 1.820,00 €
  • Set de fijación para las guías del maletero —– 340,00 €
  • Sistema de sonido BOSE Surround 3D —– 1.405,00 €
  • Inserciones salpicadero superior aluminio cepillado / Beaufort-Aluminio —– 1.965,00 €
  • Suspensión neumática adaptativa —– 2.505,00 €
  • Techo panorámico de cristal —– 2.140,00 €
  • Tyre Mobility System —– 0,00 €

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_040Por lo que si añadimos a la postre los más de 32.000 € de dichas opciones, la tarifa final alcanza los 105.150,00 euros.

De todas formas, en caso de querer (y poder) adquirir un Audi Q7, os recomendamos que echéis un detenido vistazo al buscador de Coches.com donde encontrareis el mejor precio del mercado para este y otros modelos, así como el seguro que mejor se adapte a vuestras necesidades.

Motorización

Para mover las algo más de 2 toneladas que pesa el Audi Q7, en orden de marcha, se recurre a una renovada gama de propulsores más eficientes en la que, por el momento, sólo hay disponibles 4 opciones: 2 motores diésel y 1 de gasolina, además de una variante híbrida-diésel, todos ellos asociados siempre a la tracción total quattro y al cambio automático Triptronic de 8 velocidades:

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Audi Q7 3.0 TFSI quattro:

La única motorización de gasolina disponible por el momento se basa en un bloque V6, realizado íntegramente en aluminio, con una cilindrada de 2.995 centímetros cúbicos y que cuenta con inyección directa de gasolina y sobrealimentación mediante un compresor mecánico, ayudado por 2 intercoolers.

Este propulsor entrega 333 CV de potencia entre 5.500 y 6.500 rpm y un par máximo de 440 Nm entre 2.900 y 5.300 rpm, lo que permite al Q7 alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, logrando un consumo medio de 7,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 179 g/km.

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Audi Q7 e-tron quattro:

Se trata del primer todocamino híbrido-enchufable de la marca de los 4 aros. Combina un propulsor V6 diésel turboalimentado de 2.967 centímetros cúbicos de cilindrada que, gracias a la inyección directa de combustible tipo common-rail (a 2.000 bares de presión) y a los inyectores piezoeléctricos, consigue una potencia de 258 CV entre 3.250 y 4.500 rpm y un par máximo de 600 Nm entre 1.250 y 3.000 rpm.

Por su parte el propulsor eléctrico alimenta a un conjunto de baterías de iones de litio y entrega una potencia de 128 CV (94 kW) a 2.600 rpm y un par máximo de 350 Nm a 2.500 rpm. De forma que la potencia conjunta del sistema híbrido asciende hasta los 373 CV (275 kW) y el par máximo hasta los 700 Nm.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_028La velocidad máxima se establece en 230 km/h, mientras que es capaz de conseguir una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos (en modo híbrido) y de 0 a 60 km/h en 6,5 segundos (en modo exclusivamente eléctrico). El consumo combinado se reduce hasta unos increíbles 1,9 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de apenas 50 g/km. La autonomía en modo eléctrico es de 54 kilómetros, sin sobrepasar los 125 km/h.

Audi Q7 3.0 TDI ultra quattro:

El propulsor diésel más eficiente toma como base el conocido bloque V6 turboalimentado de 2.967 centímetros cúbicos, dotado de inyección directa de combustible, tipo common-rail (2.000 bares de presión) con inyectores piezoeléctricos.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_026Entrega una potencia de 218 CV entre 3.250 y 4.750 rpm y un par máximo de 500 Nm entre 1.250 y 3.000 rpm., suficientes para lanzar a este Audi Q7 hasta los 216 km/h de velocidad punta o acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Todo ello con un consumo medio de combustible de 5,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 144 g/km.

Audi Q7 3.0 TDI quattro:

En el caso de la unidad que probamos esta semana montaba la motorización más potente entre las alimentadas por gasóleo. Se trata, al igual que el anterior, de una mecánica V6 turboalimentada, dispuesta longitudinalmente, y con una cilindrada de 2.967 centímetros cúbicos. También hace uso de la inyección directa tipo common-rail (con una presión de alimentación de 2.000 bares) e inyectores piezoeléctricos.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_029La potencia asciende hasta los 272 CV entre 3.250 y 4.250 rpm, mientras que el par máximo alcanza los 600 Nm entre 1.500 y 3.000 rpm. Con este propulsor el Audi Q7 puede alcanzar una velocidad máxima de 234 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos.

Nos han sorprendido muy positivamente de este propulsor tanto la suavidad de funcionamiento como la práctica ausencia de vibraciones (gracias a los soportes hidráulicos que anclan el motor al chasis), además del fantástico aislamiento que se ha conseguido del mismo, por lo cual en el interior de este Q7 será muy difícil darse cuenta del tipo de ciclo del motor (desde luego aquí gana por goleada al 4 cilindros de su rival sueco…)

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Incluso los consumos de esta unidad (sin alcanzar los logrados por el Volvo) son francamente buenos. Como ya es norma habitual no llegan a aproximarse a las irreales cifras oficiales, pero sí que están muy por debajo de lo que se espera de un vehículo de estas características, siendo poco mayores de las que, por ejemplo, nos ofrece cualquier berlina diésel de tipo medio.

Según los consumos homologados estaríamos hablando de un gasto de combustible de 6,2 l/100 km en recorridos urbanos; 5,4 l/100 km en los interurbanos y 5,7 l/100 km en el ciclo combinado. Mientras que en Coches.com, por nuestros recorridos habituales de pruebas, obtuvimos un consumo medio de 8,3 l/100 km, con 6,9 l/100 km circulando por autovías, autopistas o carreteras nacionales y 9,8 l/100 km en ciudad.

Audi_Q7_3.0TDI_quattro_030Si tenemos en cuenta que la capacidad del depósito es de 75 litros, con 12 litros de AdBlue para tratar los gases de escape, entonces la autonomía “real” se situaría ligeramente por encima de los 900 kilómetros. No obstante, opcionalmente, se puede disponer de un depósito de 85 litros, y 24 litros de AdBlue, (que incluso recomiendan adquirir en la propia marca, ya que el sobrecoste es de apenas 145€). En este caso la autonomía subiría hasta más allá de los 1.000 kilómetros.

Comportamiento

La dinámica en carretera está mucho más lograda que en la anterior generación, y no sólo por sentirse más liviano, sino por el excelente funcionamiento de la suspensión neumática, que contiene adecuadamente la carrocería incluso en las curvas más cerradas, sin que ello repercuta en incomodidad de cara a los pasajeros. De hecho, por las sensaciones que se viven en su interior, parecería que estamos viajando en la mejor berlina de la marca alemana, si no fuera por la altura que nos separa del asfalto.

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En el caso de la unidad que probamos esta semana equipada, como hemos mencionado, con la opcional suspensión neumática, regulable de forma automática en varios niveles en función de la velocidad o del modo de conducción elegido mediante el mando del Audi Drive Mode, no sólo parece que rodemos sobre una “alfombra voladora” cuando el asfalto no está en las mejores condiciones o por pistas bacheadas, sino que nos permite salir del asfalto con un mínimo de garantías de no quedarnos “empanzados” ante la más mínima dificultad del terreno ayudados, eso sí, por la eficaz tracción quattro, (con renovada tecnología y gestión electrónica).

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Y ya que hablamos de su sistema tracción total permanente, conviene recordar que en esta última evolución cuenta con un diferencial central autoblocante (integrado en la carcasa de la caja de cambios Triptronic) que reparte el par disponible entre el tren delantero y el trasero en una proporción inicial de 40/60, pero en función de la adherencia disponible puede mandar hasta un máximo del 70 % de la fuerza al eje delantero y un 85 % al trasero. No existe la posibilidad de bloquear dicho diferencial por parte del conductor ni hay disponible una caja reductora. La electrónica del control de tracción se encargará de frenar la rueda que pierda adherencia enviando la fuerza a la otra del mismo eje para permitirnos seguir avanzando.

Gracias al modo “Off-road”, seleccionable mediante el Audi Drive Select, donde la suspensión neumática alcanza su mayor altura, podremos aventurarnos por caminos y pistas sin mucha dificultad, estando perfectamente informados de la que ocurre debajo del vehículo gracias a las cámaras perimétricas y a las indicaciones de giro del volante, inclinación longitudinal y lateral mostradas en la pantalla del sistema MMI.

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De todas formas no creemos que sean muchos los “valientes” que se atrevan a realizar recorridos excesivamente complicados, arriesgándose a arañar la pintura e incluso golpear su carrocería con alguna rama. Y es que no conviene olvidar que este Audi Q7 tiene más de 5 metros de longitud y 2 metros de anchura, y lo queramos o no las dimensiones están ahí (aunque dinámicamente no lo parezca…), además de unos ángulos característicos no demasiado favorables, por lo que nos encontraremos muchos sitios por los que será materialmente imposible pasar…

Si regresamos a su hábitat natural, nos deleitará en autovías y autopistas con una suavidad de marcha y un aplomo sólo equiparables a los de las mejores berlinas de representación, por la ausencia de ruidos aerodinámicos e incluso de rodadura, el amplio espacio disponible para los ocupantes o la comodidad de la que hace gala con la suspensión neumática opcional, lo que permite realizar larguísimas tiradas sin que el cansancio haga acto de presencia. Así disfrutaremos mejor de su excelente equipo de audio BOSE (o el opcional firmado por Bang & Olufsen) y además, en el caso de equiparlas, de las pantallas multimedia para los ocupantes de las plazas trasera, WIFI con conexión a internet, etc.

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Pero al mismo tiempo el consumo se ve reducido a mínimos casi increíbles pues, en virtud de los largos desarrollos elegidos, podremos circular en 8ª velocidad, a los 120 km/h de rigor, a apenas 1.650 rpm (ligeramente por encima del régimen de ralentí…). Si a ello le añadimos que a poco que el terreno resulte favorable y se mantengan cruceros estables se desconectará el motor de la transmisión (navegación a vela), entonces las cifras de gasto de combustible parecen menos sorprendentes.

Aun así el propulsor nos deleita con una magnífica capacidad de respuesta, ayudado por la impecable gestión del cambio automático Triptronic de 8 velocidades, para recuperarse instantáneamente ante un fuerte repecho o una imprevista solicitación por parte del conductor, incluso mejor que numerosos modelos etiquetados como “deportivos”. Y es que ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,3 segundos o lograr una velocidad máxima de 234 km/h no está al alcance de muchos de ellos.

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Al abordar carreteras de curvas será mejor que seleccionemos el modo “Dynamic” del Audi Drive Select. De esta forma el comportamiento resultará inusualmente deportivo para una mole de sus dimensiones sorprendiendo al resto de conductores, y a aquellos pasajeros no acostumbrados a circular con este tipo de vehículos, con el ritmo que se puede mantener en vías de estas características, además de hacerlo con inusitada facilidad y con absoluta seguridad de que no tendremos ningún susto. En este aspecto se sitúa ligeramente por delante del BMW X5, que probaremos dentro de unos días, y muy cerca del más deportivo de todos ellos: el Porsche Cayenne.

Tan eficaz comportamiento en este terreno se debe también, en gran medida, a la incorporación de un tren trasero directriz, de forma que en las curvas de amplio radio las ruedas posteriores giran en el mismo sentido que las anteriores, mientras que en los virajes más cerrados lo hacen en sentido contrario.

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En el apartado de frenos el Audi Q7 está sobradamente dotado, con discos ventilados de grandes dimensiones, tanto en el tren delantero como en el trasero. No hemos experimentado el más mínimo problema para detener su inmensa carrocería incluso en los puertos de montaña con descensos más pronunciados (suponemos que aquí también tiene algo que ver la reducción de peso experimentada en esta generación…)

A la hora de circular por ciudad, como en la inmensa mayoría de vehículos de este segmento, nos encontraremos con el inconveniente de unas dimensiones superlativas, que se disimulan bastante una vez en marcha, pero que dificultarán enormemente las labores de estacionamiento. La gran cantidad de par que derrocha este propulsor desde bajas vueltas junto a la suave respuesta del cambio automático y a una dirección electromecánica de asistencia variable contribuyen a facilitarnos la labor en este tipo de recorridos.

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En nuestras atestadas ciudades nos tendremos que olvidar muchas veces de poder aparcarlo en la calle, donde los huecos para vehículos normales no abundan precisamente así que, con uno que mide más de 5 metros de longitud y 2 de ancho, las dificultades se multiplican exponencialmente. No obstante si tenemos la suerte de encontrar un espacio de tales dimensiones contaremos con la inestimable ayuda de las cámaras perimétricas y su vista cenital para simplificarnos las maniobras, además de la dirección a las 4 ruedas (que reduce el radio de giro) o el freno de estacionamiento automático, de accionamiento eléctrico, con asistente en pendiente.

Veredicto de Coches.com

El Audi Q7 no es ajeno a esa nueva tendencia que se ha implantado en los grandes SUV Premium de última generación de ofrecer el máximo confort a sus ocupantes a la hora de viajar, rodeados de todo tipo de lujos y de las mejores medidas de seguridad activa y pasiva, olvidándose en gran medida del campo, un terreno por el que raramente circularán… más allá de alguna excursión para llegar a una casa rural o para practicar algún tipo de deporte en contacto con la naturaleza.

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Quizá este nuevo Audi Q7 sea la combinación perfecta entre la deportividad que muestra su primo el Porsche Cayenne y la comodidad para 7 ocupantes o la capacidad de maletero de la que hace gala el Volvo XC90, modelos ambos que han pasado recientemente por esta sección.

Su comportamiento se asemeja mucho en carretera al que, en su momento, nos ofreció el Range Rover Sport, aunque pierde claramente frente a él en capacidades off-road. Aunque tampoco debemos olvidar aquí la excelente impresión que nos causó otro mastodonte como fue el Mercedes-Benz GL 350 BlueTEC 4MATIC, que pronto será sustituido por una nueva generación (ahora bajo la denominación Mercedes-Benz GLS…)

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En cuanto a la inversión necesaria para hacerse con uno de estos Audi Q7, conviene tener en cuenta que aunque son muy pocos los afortunados que pueden gastarse más de cien mil euros en un vehículo, ofrece mucho a cambio y, curiosamente, tampoco resulta una de las alternativas más caras, con el Range Rover Sport y, sobre todo, el Porsche Cayenne situados claramente por encima, aunque también es cierto que se encuentra bastante alejado del Volvo XC90 que, sin ser barato precisamente, si nos ofrece una tarifa final menos abultada que la del modelo analizado esta semana.

De todas formas creemos que a no mucho tardar (se están viendo ya los primeros indicios) se producirá una nueva revolución en este segmento, donde las grandes mecánicas de gasolina o los potentes propulsores diésel dejarán paso a las soluciones híbridas que sean capaces de convencer, al mismo tiempo, a los usuarios tradicionales de este tipo de vehículos y a las jóvenes generaciones, donde se abren paso a marchas forzadas conceptos como la ecología o la protección del medio ambiente.

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Los vanguardistas Volvo XC90 T8, Lexus RX 450h, BMW X5 xDrive40e, Mercedes-Benz GLE 500e, Porsche Cayenne S E-Hybrid, o el propio Audi Q7 e-tron son sin duda inmejorables ejemplos de hacia donde se dirigirá la categoría y, si esto es así, tendremos la tranquilidad de que las prestaciones no estarán “reñidas” con la ecología.

Para completar este exhaustivo análisis de la categoría, en unos días nos enfrentaremos al último representante de estos descomunales SUV Premium, que no puede ser otro que uno de los mejores modelos fabricados por la firma de Múnich: el BMW X5. Pese a ser uno de los más “veteranos”, ¿estará a la altura de lo hasta ahora mostrado por sus compañeros de segmento?

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