Cuando asistimos al décimo cumpleaños de los híbridos de Lexus, además de conocer el nuevo Lexus RC 350h supimos que pronto estaría disponible el Lexus RX 450h 2016, el SUV premium de la marca presentó en Estados Unidos, su principal mercado, hace unos meses con motivo del pasado Salón de Nueva York.

Este SUV ha sido tradicionalmente uno de los productos más importantes de la marca. Se han vendido nada menos que 2,2 millones de unidades desde su lanzamiento. Su primera generación,que llegó al mercado  en 1998, supuso la llegada de la tracción total permanente a la marca… sin perder el lujo y la comodidad de conducción de sus berlinas. Hubo que esperar cuatro años a la segunda generación, que en 2005 añadió a su gama la versión híbrida, toda una novedad en el segmento. Hasta ahora se vendía en España la tercera generación, que llegó en 2009 al mercado y tuvo una importante actualización en 2012, que incluyó una versión de tintes más deportivos, la F Sport.

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Se trataba de un vehículo bastante especial, el Lexus RX 450h, con su mecánica híbrida que apenas contaba con rivales directos en el mercado. El comprador tipo del coche, según nos confesaban desde la marca, eran hombres de 50-60 años. Con esta cuarta generación, que hemos conocido en Lisboa, la idea es rejuvenecer la clientela con un diseño mucho más moderno, que también pueda conquistar al público femenino. Pero hay muchas más novedades, centradas en ser más lujoso, aumentar la tecnología y ganar capacidades dinámicas, que vamos al desglosar paso a paso.

Exterior

No cabe duda de que el diseño es bastante más atrevido que antes. Se ha apostado por seguir la línea que del NX (ver prueba), que en realidad era la del Lexus IS (ver prueba) llevada al mundo de los SUV. Lógicamente, no tan agresiva, pero apuesta por esa combinación de pliegues y curvas que no deja indiferente y que demuestra que los diseños de Lexus, incluso en esta categoría no apta para todos los bolsillos, es también atrevida.

El Lexus RX 2016 varía también sus dimensiones. Es más largo (gana 12 centímetros), tiene más distancia entre ejes (5 centímetros) y es más ancho (1 centímetro). Así pues, se queda en 4.890 mm de longitud, 1.685 mm de alto (idéntica al modelo anterior, si bien gana 10 mm de altura libre al suelo) y 1.895 mm de anchura. Es lógico el aumento de cotas ya que los SUV del segmento D ha crecido bastante… lo que ha supuesto “robar” muchas ventas a este.

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Cambia mucho el frontal, dominado por la caraterística parrilla con punta en forma de flecha de la marca, con un bordo cromado (más ancho en la parte inferior). A los lados, los faros LED en forma de L y unos nuevos faros antiniebla que incluyen los grupos ópticos de LED que iluminan la zona de la curva. Mucha potencia visual, desde luego.

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En la vista lateral lo más destacable, además de las líneas de expresión que aportan dinamismo, lo más característico son los pilares C oscurecidos (no se aprecian muy bien en la unidad en color negro que nos tocó conducir), y que logra un efecto de techo flotante muy de moda actualmente. También se aprecia un nuevo alerón trasero, para ayudar a reducir la carga aerodinámica junto a otros elementos, como las aletas traseras o el difusor en la zaga. Bajo los pasos de rueda, de forma bastante cuadrada, unas llantas generosas, de 18 pulgadas de serie y de 20 en nuestra unidad.

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La zaga es también muy poderosa. Destacan las luces de LED, también en forma de L en el portón trasero, al tiempo que envuelven el guardabarros. Según la marca (no lo condujimos de noche) eso mejora que se vea el coche desde una mayor distancia. Cuenta con intermitentes secuenciales, pero el movimiento de las luces podía haber sido algo más fluido. Por cierto, a la gama se unen tres nuevos colores, un negro, un marrón y un azul muy oscuro.

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Lo que si me ha parecido es que ya no existe tanta diferencia entre un acabado normal y el F Sport, al menos exteriormente. Cambia ligeramente el frontal, donde se emplea una rejilla de malla negra en la parrilla, con una sección del alerón delantero más baja. Algún detalle más, como el acabado cromado de los protectores inferiores de los retrovisores exteriores negros… y llantas exclusivas multiradio de 20 pulgadas con neumáticos 235/55. Algún cromado más y la insignia F Sport completan las diferencias… que son más acentuadas en el habitáculo.

Interior

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El aumento de tamaño ha conseguido que las cotas interiores de espacio para la cabeza crezcan bastante, nada menos que 51 mm tanto en las plazas delanteras (donde además se han rebajado 19 m los asientos), como en las traseras. Lexus nos cuenta también que han modificado la posición del volante para tener una postura de conducción más deportiva. Desde luego, encontrar la postura adecuada, no es en absoluto dificil y la sensación de desahogo delante es muy amplia, incluso con el techo panorámico con el que contaba nuestra unidad.

En las plazas traseras te encontrarás con un espacio bastante amplio (el del medio no cuenta con un asiento demasiado cómodo, pero viajará a gusto). Los ingenieros han conseguido rebajar el suelo para que los pasajeros se sienten de forma muy parecida al buque insignia de la marca, el Lexus LS. Hay también mucho espacio para las piernas (nos indican que 22,5 mm más que antes).

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Y todo este espacio, rodeado de lujo a raudales. Todo lo que queda a la vista tiene una impresión de calidad sublime. Tanto plásticos, cueros y demás materiales tienen un tacto muy agradable y el ajuste entre piezas, excepcional, lo que uno se espera de un coche de su precio.

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Pude conducir los dos niveles de acabado superiores. El Luxury, con unos asientos realmente cómodos, tapizados en cuero y muy elegantes. Este material también lo encontramos en los paneles de las puertas. Puedes regularse electrónicamente, incluso la longitud de la banqueta y cuentan con calefacción y ventilación, que puede ser automática (combinado con el climatizador, en función de los datos que recibe de diferentes sensores, una gozada). Por cierto, el climatizador es capaz de detectar si hay pasajeros en los asientos traseros y cuenta con un sistema que purifica el aire.

Se ha bajado la posición del salpicadero, lo que da mayor sensación de amplitud. El cuadro de relojes cuenta con dos esferas, el velocímetro y la clásica de los híbridos del Grupo Toyota, que indica la recarga, el modo más económico y el de máxima potencia. en medio, una pantalla TFT de 4,2 pulgadas con los datos principales del coche. En función del modo elegido, cambia de color azul (ECO) al rojo (Sport y Sport+).

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La consola central está culminada por una espectacular pantalla del sistema multimedia de 12,4 pulgadas (de 8 en los niveles más económicos). Todos los grafismos son bastante buenos (salvo los de navegación, bastante anticuados) y se ve de maravilla pues, a pesar de que conducíamos en un día con sol, no había muchos reflejos. La información puede ocupar todo el espacio o bien dividirse en dos o tres partes. La que probé en el BMW X6, me pareció, sin embargo, de un manejo más intiutivo y de algo de mejor calidad. Se controla mediante un mando en el túnel central, algo impreciso en ocasiones cuando toca saltar de menús.

Bajo ella se sitúa el clásico reloj analógico de la marca, los controles de audio y de climatización, con unos controles que da gusto tocar y, a pesar de que parezca que hay numerosos botones, resulta muy sencillo hacerse con ellos y encontrarlos a la primera sin desviar la vista… así como controlar muchas de las funciones desde el volante.

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Junto a la palanca de cambios encontramos el selector de modos de conducción. En los modelos que conducimos existen hasta seis (más el modo EV, que permite conducir solamente con el motor eléctrico):

  • ECO: Modera la potencia del motor, la respuesta del acelerador y el climatizador para priorizar el ahorro de combustible.
  • Normal: Equilibra el rendimiento y el consumo. Como el anterior, las suspensiones priorizan la comodidad.
  • Sport: Mayor respuesta del acelerador y aumenta la sensación de la dirección electrónica.
  • Sport S: Solo en los más altos de gama, el acelerador cuenta con un mapeo más agresivo.
  • Sport S+: A lo anterior suma un ajuste de suspensión más rígido.
  • Personalizado: El conductor puede configurar los parámetros del motor, sistema hibrido, chasis y climatización.

Una mejora notable ha sido incluir (por fin) el freno de estacionamiento eléctrico que se controla mediante un botón (adiós al pedal a la izquierda del freno). También hay detalles prácticos, como una guantera entre los asientos, un cargador inalámbrico para móviles (justo en la base de la consola central)… Y toda esa zona recubierta de madera en la que han empleado una tecnología de corte con láser de Yamaha.

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Hay cambios en el interior del Lexus RX 2016 con acabado F Sport. El cuadro de instrumentos es totalmente diferente, dominado por una pantalla LCD de 8 pulgadas con un gran indicador circular que combina las funciones de tacómetro y velocímetro. Ante él, un volante de cuero de tres radios con levas que simulan cambios de marchas.

También cambia el diseño de la palanca de cambios, los apliques que imitan metal (un error en nuestra opinión, debería ser auténtico y notar bien ese frío que solamente proporciona este material), los pedales perforados y reposapiés de aluminio… y los asientos. Son más firmes y, al menos a mi, no me parecieron tan cómodos como los del acabado Luxury. Agarran más el cuerpo, pero no tanto como uno espera de un deportivo. En estos no se podía regular la longitud de la banqueta y estaban tapizados en un cuero rosado oscuro que es exclusivo del acabado (no sé si yo se lo pondría a mi coche, pero para gustos colores).

Maletero

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El maletero del Lexus RX 2016 es bastante amplio ya que cuenta con 539 litros de capacidad, por lo que gana 93 respecto al modelo anterior. Tiene unas formas bastante regulares y está bien rematado. Tiene luces y un par de ganchos (soportan un máximo de 4 kg) en ambos laterales y una toma de 12 V en el lado izquierdo.

Bajo el piso podemos encontrar una rueda de repuesto o el kit de reparación de pinchazos, junto a un par de huecos para poder dejar objetos y que no queden a la vista. Si uno abate los asientos (operación que se puede realizar desde el interior del coche o desde el propio maletero, de forma eléctrica), el volumen de carga aumenta hasta los 1.612 litros de capacidad (y espacio para cargar objetos de hasta 1,90 metros de longitud).

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El nivel de equipamiento Executive (y los dos superiores que hemos podido probar), cuentan con apertura eléctrica del portón. Además, tiene una función que  lo abre colocando la mano (o el codo, si se va con las dos manos con enseres) sobre la insignia trasera de Lexus.

Equipamiento

La gama del Lexus RX 450h se estructura en diferentes niveles de equipamiento que ya te desglosamos en profundidad cuando la marca hizo públicos los precios.

Los dos acabados más sencillos, el Eco (único exento del impuesto de matriculación, desde 63.200 €) y el Corporate (enfocado sobre todo al flotas de empresa), no serán los más populares de la gama, pues los responsables de la firma calculan que apenas supongan un 5% de las ventas cada uno.

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El núcleo de las matriculaciones será del acabado Executive. Hablamos de un coche que cuesta 79.900 €, pero que al todo lo que ya incluye de serie suma elementos como… muchos de ne llosa tendrán el interesante paquete Tecno, que suma tres interesantes extras: techo panorámico, sistema de de detección de ángulo muerto y un HUD de 10 pulgadas al todo color.

Justo por encima están los dos acabados que hemos tenido la oportunidad oportunidad de probar y conducir, con un enfoque muy diferenciado:

  • Luxury: Más exclusivo y elegante.
  • F Sport: Enfocado a la deportividad, con las diferencias estéticas que ya hemos señalado.

Cada uno de ellos tendrá un 10% de las ventas ( Si tienes en cuenta que son las dos versiones más caras, te harás una idea de donde se ubica este Lexus RX 450h en el mercado de los SUV premium.

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Se ha prestado especial atención a la seguridad. Todos los Lexus RX 2016 cuentan con el sistema Lexus Safety System +, que integra diferentes tecnologías de seguridad activa, como el sistema precolisión (si detecta posibilidad de choque con un coche o vehículo aplica los frenos automáticamente), el asistente de frenada (aumenta la fuerza de frenada ante una colisión detectada, también con peatones), el asistente de carril (funciona a las mil maravillas, moviendo el volante tras avisar -y no actuar- para no salirte de la vía), las luces adaptativas o el reconocimiento de señales.

¿Más? Sí. Puede contar con alerta de tráfico cruzado, detecta las distracciones (si hay balanceos por cansancio, me saltó un par de veces mientras jugueteaba con el maravilloso sistema de sonido envolvente Mark Levison de 15 altvoces (9 de serie, 12 opcionales), pero es ajustable), asistente de aparcamiento… Y un sistema Head Up display que funciona la mar de bien.

Motor

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En el apartado mecánico hay novedades. No en el sistema empleado, un motor de 3,5 litros V6 de inyeccion directa y dos motores eléctricos, con una potencia combinada que sube hasta los 313 CV a 6.000 rpm, con 335 Nm de par a 4.600 rpm, con una transmision CVT y tracción total (un motor eléctrico de 68 CV mueve las ruedas traseras, pero no está unido físicamente a ningún otro). Esta será la única varilante a la venta en España, al menos por el momento, ya que en otros países se venden los RX 200t y el RX 350, ambos con motor de gasolina, el primero sobrealimentado.

Sus prestaciones son buenas, si tenemos en cuenta el peso del coche, entre 2.100 y 2.200 kg (80 menos que antes). Es capaz de alcanzar los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h la realiza en apenas 5,5 segundos. Destaca por sus consumos reducidos. Anuncia un consumo combinado es de entre 5,2 y 5,5 litros, en función del acabado, con unas emisiones que parte de 120 g/km de CO2.

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Fue Naohisa Hatta, adjunto al jefe de ingenieros que ya participó en 2007 en el desarrollo de la mecáncia del RX, el encargado de explicarnos las mejoras realizadas, que no han sido pocas. Se han centrado en la unidad de control de potencia y en la unidad de control del motor HV para mejorar la eficiencia. También hay cambios en la gestión térmica y el diseño de las baterías (ahora menos voluminosas). ¿Pero cambiarán las sensaciones al conducir este híbrido? Hay promesas en ese sentido. Desde luego, han pasado unos cuántos coches con este sistema de cambio CVT, tando de Lexus (IS y NX) como de Toyota (Prius +, Auris). Veamos si este RX realmente mejora.

Comportamiento

¿Cuál es el problema de los híbridos del Grupo Toyota? Emplean un sistema de transmisión peculiar, un cambio de variador continuo. En los tipos de cambio automático explicamos en qué consiste: combina los movimientos del motor de combustión, del generador y del motor eléctrico delantero, que pasan a ser un único movimiento giratorio de salida que mueve las ruedas delanteras.

Se trata de un sistema fabuloso (el mejor) cuando uno busca la eficiencia en el consumo. Pero como no hay nada perfecto en esta vida, tiene un problema. Cuando uno acelera a fondo, no existe relación directa entre las revoluciones del motor y la velocidad que va ganando el coche. Aceleras a fondo y aumentan mucho las revoluciones… y no pasa nada (más allá de que mucho ruido llegue al habitáculo). Las levas, sólo disponibles en el acabado F-Sport, permiten subir y bajar márchas con rapidez, aunque ni en las reducciones ni en las subidas se nota el salto de marcha y la sensación es algo extraña. El motivo es que no son marchas reales, sino simuladas, y al pisar a fondo el acelerador la transmisión vuelve a actuar como un variador continuo.

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Es cierto que este sistema resulta maravilloso en aceleraciones tranquilas y prolongadas. Lo sigue siendo. Pero en Toyota se han exprimido los sesos para mejorarlo… Y lo han hecho. Cuando aceleras de forma decidida, las revoluciones no se disparan, sino que suben de forma más progresiva. Sigue sin ser perfecto, pero, como decían en el colegio, progresa adecuadamente.

El Lexus RX 450h presume de ser un coche rápido… y lo es, aunque a veces no parece que tenta tanta potencia como declara, quizá porque los motores eléctricos no entregan de golpe toda su potencia como deberían ya que han sido así configurados, para evitar tirones. El motor térmico tiene 262 CV de potencia… pero no olvidemos que se trata de un coche muy grande y pesado. Pese a ello, como decimos, el sistema híbrido es capaz de mover bien, y rápido, el coche. Si se desea una respuesta más rápida del acelerador, el modo Sport S o Sport + nos la dará, si bien no hay un abismo respecto a otros modos más tranquilos.

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Otro punto que prometían mejora era la dinámica de conducción. El Lexus RX era un coche con buen aplomo en autovías y ahora eso ha mejorado. Pero flaqueaba a la hora de tomar curvas. Sigue sin ser un referente en ello, pero se pretende que gane estabilidad en curvas con las mejores suspensiones (McPherson delante y brao de arrastre/doble horquilla detrás). Las dos unidades que pude conducir contaban además con la suspensión de dureza variable, que se endurece en el modo Sport +. Las diferencias no son apreciables a simple vista.

Sin haber probado las suspensiones normales, estas me han parecido buenas, ya que el coche sigue siendo muy cómodo en vías rápidas… y se defiende muy bien en zonas de curva. No, no llega a ser tan ágil como un BMW X6 ni su dirección es tan precisa, pero se defiende más que bien y la sensación de seguridad que trasmite es muy grande, incluso cuando vas rápido. Los frenos ayudan en ese sentido y se puede controlar la fuerza de frenado muchísimo mejor que en otros híbridos, con un tacto algo extraño.

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Lexus ha querido también reducir los típicos balanceos propios de los SUV. Lo logra mediante una suspensión estabilizadora activa, que con el control Skyhook Roll que calcula la fuerza de amortiguación que sufre cada rueda en cada momento y crea simultaneamente una fuerza contraria al estabilizador que mantiene el coche plano, como si fuera flotando. Hay que acostumbrarse, porque el coche sigue sujetándose muy bien en las curvas.

Y todo esto, con un confort de marcha soberbio. En la marca comenzaron creando una carrocería más rígida para lograr un habitáculo más silencioso y un sinfín de aislantes por doquier (sería tedioso replicarlos aquí todos), para que la sensación al conducir en él sea lo más placentera posible. Ello ayuda a que se busque una conducción relajada, que es donde realmente se siente como pez en el agua.

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Si bien una prueba de un día no es el momento más adecuado para hablar de consumos, haremos una excepción porque pudimos conducir bastantes km con el coche. Tras la primera toma de contacto, realizamos un recorrido de más de hora y media buscando los límites al coche, practicamente todo el rato en el modo Sport+. Ahí el consumo fue de 10,8 l/100 km. Posteriormente, conduje a velocidades normales, combinando autopista, carreteras secundarias y algo de ciudad, sin ser especialmente cuidadoso con le pedal derecho. El ordenador de a bordo arrojó un consumo de 7,2 l/100 km. La ruta no era demasiado exigente (no había puertos de montaña) y viajaba solo en un coche sin carga alguna, pero las cifras parecen bastante ajustadas para un coche de este tamaño.

Veredicto coches.com

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La gran ventaja competitiva del Lexus RX 450h hasta ahora era su mecánica híbrida. Hacia mucho que no me subía al uno (creo recordar que en 2009) pero el sistema híbrido ha tenido unas mejoras notables y el comportamiento del cambio CVT, sin ser perfecto, es cierto que va mejor. Han sabido disimular los defectos y han mejorado el comportamiento dinámico. Al mismo tiempo el diseño ha dado un giro de 180 y han escalado muchas posiciones en la calidad de interiores (el anterior tenía puntos flacos), donde ya están a la altura de los mejores.

Sin embargo, el mercado ha cambiado mucho y ya hay en el mercado (o están a punto de llegar) bastantes coches del segmento con tecnología híbrida… y enchufable. Nos referimos al modelos como el Audi Q7 e-tron (373 CV), el Porche Cayenne S-Hybrid (416 CV) el Volvo XC90 T8 Twin Engine (400 CV) o incluso el BMW X5 xDrive40e (313 CV). Lexus propone una tecnología probada, conocida y que saben vender (de hecho, en gran parte de su gama, la única disponible).

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Se echa un poco de menos algo más de conducción en modo eléctrico (el motor de combustión salta al poco de iniciar la marcha y a velocidades no muy altas), pero a su favor juega el precio, más barato que estas alternativas ya que las baterías no son tan grandes y que el consumo no se disparará en viajes largos, cuando no haya carga eléctrica… y las baterías supongan un lastre. Además, según ellos, la operación de tener que enchufar el coche en casa, cada día, para que salga rentable, no encaja con la filosofía premium de la marca. Puede que entren en ese juego cuando la carga sea por inducción… pero hasta que eso llegue, este Lexus RX 450h 2016 es una buena arma para dar guerra. De hecho, Lexus España espera vender unas 600 unidades durante el primer año de comercialización y recuperar la cuota de mercado que el anterior RX había alcanzado, del 6,4%.

Lo mejor

  • Habitabilidad interior, con materiales y acabados de auténtico lujo.
  • Consumos y comodidad de marcha.
  • Diseño exterior.

Lo peor

  • Gráficos del sistema de navegación algo anticuados.
  • Comportamiento deportivo condicionado por la transmisión empleada.
  • Maletero algo pequeño para su tamaño.

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