Teníamos muchas ganas de probar la última hornada de Mazda. Desde luego, las ventas de la firma han mostrado una evolución notable de unos años a esta parte. Y lo que queda, porque la renovación de producto es ejemplar.

Lo más llamativo es cómo han logrado convencer al mercado. En lugar de apostar por más de lo mismo, han decido tomar otro camino. En un panorama en el que impera la uniformidad de diseños y tecnologías, con el downsizing como pauta mecánica a seguir, es de aplaudir esta decisión… y también que el público haya respondido de forma tan favorable. Aunque claro, hay mimbres para ello.

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Comenzamos el recorrido poniendo a prueba el Mazda 2 2015, un pequeño utilitario que llegó al mercado a principios del año pasado para reemplazar al Mazda 2 2011, que actualizaba a un muy buen modelo, el Mazda 2 2007, que ya había sido nada menos que coche del año en el mundo 2008. Tiene muy poco que ver con aquel modelo. Es, de hecho, muchísimo mejor y, si me lo permites, mucho más bonito. Es hora de conocerlo a fondo.

Exterior

Parece que aún fue ayer, pero ya han pasado casi seis años desde que acudimos a Milan a conocer al Mazda Shinari, el concept que adelantaba el diseño de la gama actual del fabricante de Hiroshima. La idea subyacente a ese lenguaje de diseño “alma en movimiento” era reflejar los rasgos de un animal en tensión, en pleno salto.

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Se trataba de algo “sencillo” de aplicar en un sedán medio como el Mazda 6. Incluso en un compacto como el Mazda 3 (y su versión sedán) y también el SUV medio de la marca, el CX-5. ¿Pero cómo trasladar esa idea de dinamismo y tensión a un pequeño utilitario?

La clave nos la dio el Mazda Hazumi Concept, un prototipo que adelantó muy fielmente, el el Salón de Ginebra 2014, el diseño del nuevo modelo. Para empezar, con unas dimensiones bastante grandes para un coche del segmento B. El Mazda 2015 mide 4,06 metros de longitud (17 cm más que el anterior, ahì queda eso) por 1.695 mm de anchura y 1495 mm de altura.

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Luego, rompiendo con las tendencias del mercado. Mientras la gran mayoría de rivales adelanta los pilares A para ganar espacio en el habitáculo, el Mazda 2 tomó el camino contrario, desplazándose 80 mm hacia atrás. Como el eje delantero se desplaza otro tanto hacia delante tenemos como resultado un morro más largo y un habitáculo más retrasado… y la sensación de que el conjunto “salta” hacia delante.

Los cortos voladizos, un mayor ancho de vías trasero, las líneas musculosas en la carrocería y la caída del techo, combinada con el ángulo que forman las ventanillas traseras acaban logrando el objetivo: un utilitario muy vistoso, de aspecto muy deportivo y dinámico.

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En la parte delantera, domina la parrilla en forma de ala propia del resto de modelos del fabricante, aquí si cabe todavía más grande y que parece querer atravesar las ópticas, que imitan la mirada de un felino.

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La zaga es quizá la zona menos espectacular (o más convencional). Una línea recorre el portón uniendo visualmente los grupos ópticos, que se adentran en el portón del maletero. Un pequeño spoiler remata la parte superior, mientras que los paragolpes, muy voluminosos, le dan mayor fuerza al conjunto. Un coche bonito, muy aplaudido por todos los compañeros, vecinos y familiares con los que coincidí a lo largo de la semana que pudimos disfrutarlo.

Interior

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Todos los artificios que consiguen ese exterior tienen un contrapeso en el interior. Porque, a pesar de contar con una longitud considerable para su segmento, el espacio interior no lo es tanto. Sí resulta amplio en las plazas delanteras, pero detrás la altura disponible no es mucha y tres adultos pasarán estrecheces (como en la mayoria de los utilitarios, todo sea dicho). No tanto por el espacio para las piernas (el habitual del segmento) como por la anchura.

En mi caso, que lo utilicé durante la prueba la mayor tiempo con un niño (en su sillita, cuenta con anclajes Isofix de fácil acceso) acompañado por un adulto detrás, no supuso ningún problema. Tampoco lo fue con dos niños (unos de ellos sin sistema de retención) y un adulto, en algún trayecto corto… pero no me querrían mucho si los llevase así en un viaje muy largo.  El acceso a esas plazas traseras es muy cómodo, ya que la puerta abre bastante y deja mucho espacio para llegar a ellas y para sacar los pies al bajarse.

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Lo que sí llama la atención en el Mazda 2 es el cuidado por el detalle de todo el habitáculo en la versión probada (la más alta de gama, todo sea dicho, pero de eso hablaremos más adelante). Tanto el ajuste de las piezas como los materiales empleados me parecieron excelentes.

Mi único pero fue quizá el material que recubre los mandos de la climatización y el mando que controla el sistema multimedia, no tanto por tacto sino porque me daban sensación de fragilidad. Mi mujer apuntó otro nada al poco de subir al coche: el parasol no tiene espejo iluminado.

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Los asientos me han parecido lo suficientemente cómodos para hacer viajes no demasiado largos, si bien no sujetan demasiado el cuerpo a la altura de los hombros. En nuestra unidad estaban tapizados en cuero blanco y tela negra (en las partes donde es más fácil mancharlos), con una franja roja que dividía. Hubo división de opiniones sobre su aspecto. Echa un vistazo a las fotos y juzga tú mismo.

A juego con los asientos hay una franja bajo el salpicadero recubierta con cuero, los laterales de la consola central, paneles de las puertas… que hace hjeugo con el techo claro y contrasta con el negro y los detalles de acero, al tiempo que tiene un tacto realmente agradable.

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Resulta muy sencillo dar con la posición de conducción adecuada, gracias a que el volante es regulable en altura y profundidad, los asientos cuentan con suficientes reglajes. Me gustó el volante, muy grueso, de tacto que rezuma calidad y con botones lo suficientemente claros. A la izquierda los controles de volumen y cambio de emisora o canción, así como el que cambia la información que muestra el ordenador de viaje. A la drecha, los del control de velocidad. Es uno de esos coches donde tienes la sensación de que todo está en su sitio, lo que demuestra que la ergonomía está muy bien trabajada.

La instrumentación de nuestra unidad es diferente a la de los acabados básicos. En este nivel Luxury hay un cuentarrevoluciones analógico, con un velocímetro digital. Lo flanquean dos pantallas, una a la derecha que muestra diferente información del viaje y otra la izquierda la marcha, cuentakilómetros total y parcial… Los números son quizá algo pequeños, para mi gusto. En el resto de versiones en medio hay un velocímetro, se mantiene la pantalla derecha igual y la izquierda se ubica un tacómetro.

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Presidiendo el salpicadero nos encontramos con una pantalla de 7 pulgadas que es de serie en los dos acabados superiores, flotando sobre el salpicadero. Es táctil, pero solamente cuando el coche está parado, para umentar la seguridad. Bajo la pantalla encontramos una combinación de aireadores redondos y uno central alargado, con los mandos del clima y el lector de CD algo más abajo.

Para manejar el sistema de infoentretenimiento en movimiento hay que recurrir al mando giratorio que se encuentra a la derecha del freno de mano, el HMI Commander. Tiene un funcionamiento relamente intuitivo, me ha gustado mucho. Además de este mando puedes moverte por los menús con los tres botones en la parte delantera (Navigation, Home y Audio) o dos justo detrás (Back y Favourite), entre el control de volumen. Hay además un apoyo de goma para la muñeca, que permite manejar el mando más cómodamente.

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Opcional es el Head-up Display que también montaba nuestra unidad. Proyecta algunos datos, como la velocidad de marcha y algunas indicaciones del navegador en una pequeña pieza de plástico que se despliega sobre la instrumentación al arrancar el coche. Al principio no me convenció en absoluto. Con mi estatura (1.80 m de altura) y el asiento en su posición más baja, donde a mi me gusta, no veía las indicaciones y tenía que inclinar ligeramente la cabeza y desviar la vista de la carretera para poder verlas… Por suerte, descubrí (tarde) que la inclinación del plástico que sirve como pantalla puede regularse para verlo mejor, desde un mando de la consola central… si bien me gustan más los sistemas que proyectan directamente la información sobre el parabrisas.

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En el apartado más práctico nos encontramos diversos huecos para dejar objetos. Además de la guantera, de un tamaño bastante generoso, están las bolsas de las puertas delanteras (no hay en las traseras) y un espacio delante del cambio de marchas donde podemos dejar la llave del coche (tiene encendido por botón esta unidad) o el móvil. Lástima que no cuente con ningún espacio cerrado (guantera aparte). Un reposabrazos delantero con un hueco en su interior podría servir… pero claro, rompería con el estilo deportivo del coche. En el lugar que podría ocupar encontramos un par de posavasos.

Maletero

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El maletero del Mazda 2 tiene 280 litros de capacidad. No es de los más grandes del segmento, pero tampoco podemos decir que sea pequeño. Está correctamente rematado y sus mayores hándicap son que la boca de carga no es demasiado grande, que la altura a la que queda es bastante elevada… y que el tirador para abrirlo es algo incómodo de utilizar.

Bajo del piso hay un kit de reparación de pinchazos, que puede sustituirse por una rueda de emergencia, más estrecha de las que emplea el coche y que no se puede usar muchos km ni a altas velocidades.


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Como es habitual, el espacio de carga puede ampliarse abatiendo los respaldos de los asientos traseros, que se dividen en dos, en una proporción 60/40. No queda una superficie plana, ya que hay un ligero escalón entre el piso del maletero y el respaldo.

Equipamiento

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No vamos a extendernos en qué incluyen los cuatro niveles de equipamiento del Mazda 2 (no todos pueden elegirse con todas las mecánicas). El más básico es el Pulse, que ya cuenta con control de estabilidad (DSC), aire acondicionado, ordenador de a bordo, arranque por botón, y acceso sin llave, asiento del conductor regulable en altura, equipo de sonido con cuatro altavoces, entradas USB + AUX, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, iluminación interior delantera y trasera. Se trata, como ves, de un generoso equipamiento de serie para tratarse de una versión básica.

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Por encima se sitúan el nivel Style que mejoran bastante el equipamiento con el control de crucero, limitador de velocidad, controles de audio en el volante, conectividad Bluetooth, asientos traseros abatibles (60/40), retrovisores exteriores calefactados y el volante y pomo de la palanca de cambios en cuero. El Style + suma las llantas de aleación de 15 pulgadas. Cuenta también con reproductor de CD, pantalla táctil en color de 7 pulgadas, el HMI Commander y seis altavoces.

Nuestra unidad, con el acabado Luxury, contaba con todo esto… Y otros detalles, como los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, faros Full LED (fue el primer modelo de la marca en tenerlos), luces diurnas LED y sistema de asistencia a la frenada en ciudad qu la marca denomina SCBS. Advierte de una posible colisión, y puede evitar golpes hasta 30 km/h, o reducir la fuerza del impacto.

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Como ves, es un equipamiento bastante generoso para un utilitario. Además, contaba con extras muy poco habituales en el segmento, que la marca agrupa en paquetes, como el pack Luxury (llantas de aleación de 16 pulgadas y colín de escape, un regalo de este acabado), el pack Safety, que suma elementos como el control de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero (en el retrovisor) alerta por abandono involuntario de carril (con un sonido similar al de cuando pasas por bandas rugosas) o el Head-up Display, por apenas 700 euros más y el navegador (400 euros más). La pintura azul metalizada (que le queda genial, todo sea dicho), supone 520 euros extras.

¿Resultado? Nuestra unidad, con el motor de gasolina de 90 CV (ahora incidiremos más en el apartado mecánico), con todo este equipamiento, cuesta 17.300 euros, según nos indica la marca. Un precio alto para un utilitario con este nivel de potencia, sí. Puede que a la mayoría el nivel de equipamiento Style sea suficiente, pero tampoco me parece una cifra desorbitada viendo el nivel de acabado y la dotación del coche. Por supuesto, siempre podrás utilizar nuestra sección de coches nuevos para localizar ofertas de Mazda 2 en concesionarios oficiales de todas España, así como comparar el seguro de coche que mejor se adapte a tus necesidades.

Motor

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Coche bonito, bien rematado, mejor equipado… ¿pero qué motores lo mueven? Encontramos, en primer lugar, un bloque de gasolina de 4 cilindros en línea y 1.5 litros de cilindrada que puede elegirse en tres niveles de potencia: 75, 90 o 105 CV. Van asociados a un cambio manual de cinco velocidades (de seis el más potente) o uno automático de seis relaciones, de convertidor de par. No se trata, al contrario de lo habitual del segmento (hace bien poco publicábamos la prueba del Ibiza Eco TSI) de motores sobrealimentados. Son atmosféricos y los dos más potentes tienen una relación de compresión muy alta –14,0:1–, muy cercana a la de las mecánicas de gasóleo. Eso mejora la eficiencia térmica y como consecuencia, baja el consumo de combustible.

Quienes recorran más kilómetros podrán optar por el motor diésel de 105 CV de potencia, acoplado a una caja de cambios manual de seis marchas.

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Nuestro Mazda2 tiene el propulsor 1.5 Skyactiv-G de 90 CV, asociado al cambio manual de cinco relaciones. Entrega su máxima potencia al llegar a las 6.000 rpm, con un par máximo de 148 Nm que se hace esperar hasta alcanzar las 4.000 rpm.

Sobre el papel, es posiblemente el motor más adecuado para mover un coche que, en vacío, marca en la báscula 975 kg. Es ahí donde comienza la estrategia Skyactiv, reduciendo al máximo el peso en todos los componentes del coche, para luego sumar otras soluciones en aras de la eficiencia del combustible, como por ejemplo el i-stop que para el motor en las detenciones, de los mejores que he probado, tanto por rapidez como por suavidad. Es de serie en toda la gama (todos cumplen la  normativa anticontaminante Euro 6).

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De este modo, sin emplear motores muy pequeños turboalimentados y complejos, la solución a la que ha recurrido la mayoría de la industria, Mazda cumple con normativas ambientales a rajatabla. Este Mazda 2 consigue así homologar 4,5 l/100 km (5,9 en ciudad), con unas emisiones de CO2 de apenas 105 g/km, lo que lo hace estar exento de pagar impuesto de matriculación. No busques. No hay más motores de 1.5 litros de gasolina en el mercado que lo consigan.

Y eso, con prestaciones bastanet buenas sobre el papel. El Mazda 2 1.5 Skyactiv-G de 90 CV es capaz de alcanzar 183 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos. Cifras notorias. Es hora de ponernos al volante para ver poner toda esta teoría en práctica.

Comportamiento

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Junto al diseño Kodo que consigue una fachada agradable, Mazda añadió la filosofía Jinba Ittai (antes conocido como Zoom zoom). Este término viene de los arqueros japoneses a caballo. La idea es que el corcel siga al jinete, como si ambos fuesen uno. Pero bueno, habíamos prometido dejar la teoría para intentar responder si en la práctica este coche con este motor es tan dinámico como promete.

La semana al volante del Mazda 2 comienza con recorridos urbanos. Hoy en día, en una gran ciudad eso es mucho más que callejear e incluye tramos de circunvalación a velocidades medias sostenidas, vías rápidas, atascos… En ese sentido, noto que el lado del turbo me está abduciendo. Hace ya cuatro años que cambié mi vieja montura atmosférica (aún sueño con él) y ahora conduzco un gasolina turboalimnebntado. Sus ventajas son obvias en este ecosistema: mayor comodidad de uso. El turbo ayuda a que el coche responda a bajas vueltas, aumentando el rango de utilización.

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Nos hemos acostumbrado tanto a que los motores respondan de manera contundente a medio régimen que el Mazda 2 parecía que no tenía empuje en muchas situaciones, algo inaudito tratándose de un coche tan ligero (el más liviano de su categoría, de hecho). Pero la respuesta estaba muy cerca, a la derecha. En un cambio de marchas de un tacto maravilloso, que no da pereza utilizar, con una palanca de cortos recorridos. Es bajar una o dos marchas y el coche empieza a demostrarnos de lo que es capaz.

El atmosférico con esta caja de cambios exige que participes en la conducción si quieres ganar velocidad de manera rápida. ¿O acaso creías que los arqueros no espoleaban a sus caballos, por más que su montura entendiese lo que quería hacer? Y hay que hacerlo, no creas, pues las marchas cortas son muy breves… y las relaciones largas se estiran muchísimo.

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Este escalonado de las marchas se ha hecho sin duda para mantener a raya los consumos. Ya te hemnos contado su parte “mala”: hay que emplear el cambio para que el ritmo no decaiga (o apostar por el cambio automático). Pero tiene sus cosas buenas. A velocidades altas en carretera y autovía parece no desfallecer nunca y mantiene los ritmos sin despeinarse. Eso sí, las recuperaciones en marchas largas le cuestan un poco. De nuevo remitimos al tratamiento indicado por el doctor: emplear el cambio de marchas.

Por otro lado, el refinamiento de este propulsor de gasolina es muy alto. Apenas se perciben ruidos o vibraciones, más allá de que, al arrancar en frío el ralentí se establece en unas 2.000 rpm durante unos segundos para preparar el motor.

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Además de los desplazamientos cotidianos los utilitarios dan esa pizca de versatilidad mayor que los coches del segmento A. A pesar de sus limitaciones de espacio, son capaces de enfrentarse a un viaje más largo. En esas situaciones, el aplomo del coche es clave. Y aquí es donde hay que aplaudir el trabajo de Mazda. El chasis destaca por su rigidez, lo que unido a su suspensión, tirando a dura, permite tomar curvas a buen ritmo sin temor a que el coche no responda.

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Lástima que este “caballo” de poderoso corazón (siempre que se le espolee comn el cambio) y patas que responden a diversas ecuaciones no contase con unas riendas a la altura, porque daría mucho más de sí. Nos referimos a la dirección (igual te has perdido con la metáfora), que ha sido calibrada pensando para moverse por ciudad y está demasiado asistida, lo que no ayuda cuando vas a enlazar curvas.

Para más inri, el volante es también muy ancho. Eso ayuda en las maniobras, pues exige menos esfuerzo, pero quizá en un coche tan pequeño y ágil un volante con un menor diámetro sería más adecuado.

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Con las posibilidades que apunta este coche para una conducción dinámica tampoco entendemos que la marca haya optado por unos frenos de tambor traseros. Toda la gama está configurada de igual manera: discos ventilados de 258 mm en el eje delantero y tambores de 200 mm en el trasero. El pedal tiene muy buen tacto, duro al principio y frena muy rápido al tiempo que permite dosificar la frenada, algo que personalmente me gusta mucho… pero el coche tarda más en detenerse por este motivo. No llegué a apreciarlo en la conducción (ni a padecerlo, por suerte), pero un coche de su precio debería contar con unas “bridas” adecuadas.

Y sí, nos falta hablar de un detalle, los consumos. El coche está configurado, como te hemos contado, para mantener a raya el gasto de combustible. Peso contenido, configuración del motor, del cambio… Y lo consigue. A lo largo de la semana de prueba, con recorridos de todo tipo, realizamos un consiumo medio de 5,6 l/100 km. No son los que homologa pero lo que más nos ha convencido es que se mantienen bajos en casi cualquier tipo de conducción.

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Puede que con un moderno tricilíndrico logres consumos algo más bajos que con este 1.5 Skyactive-G si conduces de manera muy cuidadosa… pero este motor atmosférico te permite mantener consumos bajos independientemente del estilo de conducción, algo impensable en los “apretados” y miniaturizados motores actuales, demasiado sensibles si te permites alegrías con el pie derecho. En ciudad el i-stop ayuda y mucho, deteniéndose y arrancando de forma rápida y suave. En carretera aún mejor, como cabría esperar.

Nos surge una duda: ¿es el motor de 90 CV el mejor de la gama? Salvo que emplees mucho el coche para viajar cargado, creo que su empuje y capacidad hacen que no merezca la pena pagar el sobreprecio (900 €) por el motor de 105 CV. Para el diésel, realmente habría que realizar muchos kilómetros  para amortizar la diferencia, con unos consumos tan bajos en gasolina. Solamente recomendaríamos el de 75 CV si no se piensa usar el coche más allá de la ciudad.

Veredicto coches.com

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El Mazda 2 es un buen coche. Cumple a gran altura en el apartado estético por fuera y por dentro, donde la marca ha echado el resto en remates y acabados. Para acabar de convencer al cliente se apuesta por una dotación realmente generosa desde el acabado más básico, que es ya espectacular con esta versión Luxury que hemos probado, con elementos que no encontarás en casi ninguno de sus rivales y claro, eso acaba encareciendo el producto final… en el que no podemos perdonar esos frenos traseros, por el precio final que tiene.

Llamativa las soluciones Skyactiv, que logran su objetivo de mantener consumos a raya. Y nos queda la duda de cuánto podría dar de sí ese chasis con una configuración más deportiva. Porque es un coche con aplomo que te da sensación de seguridad en todo momento al conducirlo, pero parece que al final ha primado más el confort y la facilidad en la puesta a punto final más que la eficacia en carretera en la configuración final. Detalles como la dirección y el volante grande lo delatan.

Lo mejor

  • Diseño exterior atractivo y diferenciado.
  • Calidad de interiores y nivel de equipamiento (de serie y opcional) muy alto.
  • Consumos contenidos en diferentes situaciones de uso.

Lo peor

  • Dirección demasiado asistida, con un volante de gran tamaño.
  • Escalonado de marchas que obliga a emplear demasiado el cambio en ciudad.
  • Frenos de tambor traseros en toda la gama.

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