Corría el año 2003 cuando comenzó a fabricarse el Mazda 3. En este tiempo ya se han fabricado nada menos que cinco millones de unidades de este compacto, que ya es el segundo coche de la marca más fabricado en la historia, solamente superado por el Mazda 323 que estuvo en el mercado entre 1963 y 2003.

Se trata de un modelo que ha gustado siempre en Europa. Y es que nada menos que 700.000 unidades se han vendido en nuestro continente. Tiene mucho mérito, pues siempre se ha situado por encima de las generalistas en cuanto a precio, en un segmento C de mucho volumen donde la mayoría de las marcas cuentan con sus productos estrella. Los fabricantes premium también se aprovechan del caché que tiene su logo para imponerse entre el público más pudiente… y entre quienes quieren destacar.

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La actual generación, lanzada a finales de 2013, sustituye al Mazda 3 2019 (que tuvo un pequeño lavado de cara a mitad de su vida comercial ). Se trata de un modelo que sigue la pauta de los anteriores: buenos acabados, bien equipado, que destaca en el apartado dinámico y que se acerca a un segmento donde nadie quiere arriesgar con propuestas mecánicas diferentes.

Exterior

No suelo hacer valoraciones del exterior de los coches muy pero no cabe duda de que el Mazda 3 es un compacto que ha resuelto muy bien su estética. El diseño Kodo le sienta como un guante. Enamora de un primer vistazo, sin necesidad de recurrir a artificios y elementos que lo recarguen demasiado. En mi modesta opinión, solamente el Alfa Romeo Giulietta puede acercarse en delicadeza.

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El capó tan largo, con el habitáculo desplazado hacia atrás hace parecer que el coche sea muy largo, pero en realidad se trata solamente de proporciones. Porque mide 4.460 mm de longitud, si bien ahora es algo más ancho (1.795 mm, 40 más) y algo más bajo (1.455 mm). En esta vista lateral, se aprecia también la elevada línea de cintura, que se eleva en las puertas traseras, y la gran distancia entre ejes, con los voladizos muy cortos. Gracias a ello mejora su estabilidad en carretera a tiempo que gana habitabilidad interior. Su coeficientes aerodinámico es muy bueno, de 0,275 Cx en esta carrocería el 5 puertas, que se reduce a 0,26 en el Mazda 3 SportSedan 2014.

Bajo los pasos de rueda remarcan unas llantas de aleación de 18 pulgadas en nuestra unidad, que montan unos neumáticos 215/45. El juego de luces y sombras que crean los pliegues de la carrocería resaltan con algunos de los nueve colores de carocería con los que puede elegirse, sobre todo este rojo metalizado (soul red metallic).

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En el frontal destca la parrilla delantera en forma de ala, cuya parte inferior cromada se eleva por los laterales hasta unirse con las ópticas delanteras, afiladas pero con un diseño muy limpio. Tanto, que los intermitentes ocupan una zona poco habitual, en la parte baja junto a los faros antiniebla. Lástima la placa de matrícula delantera, que acaba afeando un poco el conjunto.

Con el motor de gasolina, el más potente de la gama, cuenta con una parrilla activa, cuyas laminas se abren o cierran para mejorar aún más la aerodinámica (en función de las necesidades de refirgeración del motor) y así consumir menos combustible.

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Los pilotos traseros se caracterizan por unas ópticas circulares que recuerdan a los del Mazda 6, el primer modelo creado bajo la filosofía Kodo, a imagen y semejanza del prototipo Shinari que pudimos ver y tocar. Las dos salidas de escape a ambos lados le dan un aire deportivo, pero quizá se abusa un poco del plástico negro en esa zona.

Interior

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El interior es muy parecido, en acabados y disposición de los diferentes elementos, al que vimos hace unas semanas en nuestra prueba del Mazda 2 (ambos tienen el nivel de acabado más alto). Todo está colocado donde debe estar y es muy fácil encontrarlo todo: muy bien resuelta la ergonomía.

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El puesto de conducción apuesta por la deportividad. Vas sentado en una posición bastante baja y tienes suficiente espacio en todas las cotas en los asientos delanteros. Me gustó sobre todo la posición de la palanca de cambios, muy cerca del volante. Los asientos son cómodos, incluso cuando llevas bastante tiempo conduciendo, sujetan bien el cuerpo y tienen un mullido tirando a duro que, a mi particularmente, me gustó.

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Las plazas traseras son muy cómodas para dos personas, pero se quedan justas para tres ocupantes, como ocurre hoy en día en la mayoría de coches de este segmento. En el respaldo de la plaza central cuenta con posavasos, lo que quieras o no hace todavía más incómoda ese lugar… y el voluminoso túnel central tampoco ayuda. La altura disponible es correcta para personas de 1,80 metros, pero si piensas utilizarlas a menudo con ocupantes más altos, hay alternativas más epaciosas en el segmento C. Una penalización del diseño exterior.

Fue mi hijo de tres años quien me apuntó otro fallo, que la visibilidad de los ocupantes traseros no es demasiado buena para niños, cuando se quejó de que veía muy poco (es lo que tiene estar acostumbrado a un monovolumen). La luneta trasera es también bastante estrecha y a la hora de maniobrar marcha atrás conviene fiarse de sensores de aparcamiento y de la cámara de visión trasera.

 

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El cuadro de mandos de nuestra unidad (acabado Luxury) es diferente al que tienen las dos terminaciones más sencillas. En estas ecuentras el velocímetro clásico en el medio, con un tacómetro digital a su izquierda. En nuestro caso es el tacómetro el que preside el cuadro de instrumentos, con un velocímetro en una pequeña pantalla (que cuesta un poco ver en ocasiones sin desviar la vista). Ese dato es mejor visualizarlo en el Head Up Display, una pequeña pantalla de plástico donde se visualiza la información básica de conducción y que se yergue nada más arrancar el coche.

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En la consola central el protagonismo corre a caro de una pantalla táctil TFT de siete pulgadas. No está integrada en el salpicadero, sino que queda buena parte de la misma al aire. No molesta la visibilidad de la carretera, se ve bastante bien y se controla a la perfección desde el mando mando giratorio HMI Commander, situado entre los asientos delanteros. Su utilización resulta muy intuitiva, si bien es cierto que realicé esta prueba tras pasar una semana con el Mazda 2, que también lo equipaba. Está en una posición adelantada, perfecta para controlarlo sin no tener que variar la postura de conducción mientras vas en marcha.

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Lo mejor de todo es la sensación de calidad que desprende todo el habitáculo. Tanto por materiales, muy buenos en este nivel de acabado, como por el ensamblaje entre piezas, a la altura de los coches con más pedigree del segemento.

Maletero

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El Mazda 3 de cinco puertas tiene un buen maletero, con 365 litros de capacidad… si bien no es tan grande como cabría esperar de un modelo tan largo como este. Quienes necesiten más cuentan con otra carrocería, el Mazda SportSedan 2013, que llega a los 419 litros… pero no existe una carrocería familiar que elevase esta cifra. Como puedes ver en las imágenes está muy bien rematado y sus formas son bastante regulares.

En el lado derecho hay una correa con la que podrás sujetar algún objeto no muy grande que no quieras que vaya dando tumbos, pero no destaca por contar con muchas soluciones prácticas. Tiene un pequeño punto de luz en el lateral izquierdo.

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La capacidad del maletero puede amplliarse abatiendo los respaldos de los asientos traseros (divididas en porporción 60/40), una operación que puedes hacer desde las plazas de atrás o desde el maletero (con unos pulsadores en los propios asientos). Entonces la capacidad alcanza los 1.263 litros y queda una superficie prácticamente plana.

 

El diseño de la carrocería hacxe que el borde de carga quede un poco alto y hay que salvar un pequeño escalón para dejar las cosas en él… que puede dificultar ligeramente la descarga de bultos grandes y pesados. A diferencia de muchos de los modelos actuales, no cuenta con un doble fondo, bajo el que poder guardar cosas y que no queden a la vista. Si levantas el piso del maletero te encuentras directamente con un kit de reparación de pinchazos (puede llevar una rueda de repuesto de emergencia de manera opcional).

Equipamiento

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Como el resto de la gama y otros modelos de la marca, existen tres niveles de equipamiento entre los que elegir el Mazda 3. El nuestro es el más equipado, la versión Luxury, que queda por encima de los acabados Pure y Style. Desde el más básico se incluyen elementos como el control de estabilidad (DSC), asistente de arranque en pendiente (HLA), airbags delanteros, laterales y de cortina, sistema de control de presión de neumáticos, reposacabezas activos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, botón de arranque, 4 altavoces, entradas USB + AUX, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, espejos retrovisores exteriores negros con intermitentes integrado.

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El acabado Style mejora este acabado y es posiblemente el más equilibrado. Añade el sistema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS), faros antiniebla delanteros, control de velocidad de crucero, climatizador bizona, HMI Commander y pantalla de color de 7 pulgadas, Bluetooth, radio CD con 6 altavoces, volante y pomo del cambio en piel, espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente en el color de la carrocería, retrovisor interior de oscurecimiento automático…

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Quien lo quiera todo, que opte por el Luxury, que mejora la estética con faros bixenón, luces diurnas LED, antiniebla con embellecedores cromados, llantas de aleación de 18 pulgadas, cristales traseros tintados… Cuenta también con asistente de cambio de carril (RVM), Head Up Display, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, equipo de sonido BOSE con 9 altavoces, asientos calefactados….

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El precio de un Mazda 3 con este acabado es de 26.600 euros. Nuestra unidad, además, contaba con algunos extras interesantes. No hay una lista de opcionales al uso, sino que la marca los agrupa por paquetes. Nos gustó el Pack Navi (el navegador con pantalla táctil, por 400 euros) y también el Pack Safety, que sale algo más caro (2.000 euros), pero que incluye interesantes sistemas de ayuda a la conducción que funcionan muy bien, como el sistema de alerta de cambio de crril (LWD), las luces largas automáticas, la frenada de emergencia pre-impacto (este no lo comprobamos, no vamos a mentir), el control de crucero adaptativo… La guinda la ponía el Pack cuero (1.500 euros) y sin duda nos gastaríamos los 400 euros de la pintura metalizada.

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Motor

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El Mazda 3 oculta bajo su capó un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.191 cc de cilindrada que rinde 150 CV de potencia a 4.500 rpm. Es un rara avis en el panorama actual, en el que se logran potencias similares con bloques de muchas menor cilindrada. Mazda no cree en la minituarización mecánica y logra cumplir las normativa de emisiones Euro 6 con la tecnología SkyActiv.

Lo más destacado es su sistema de inyección directa, que ofrece una relación de compresión muy baja, de 14:1, la más baja del mundo en un motor diésel. Se trata de cifras que solamente podremos encontrar en motores de gasolina. Se trata de una mecánica que también puedes encontrar en los Mazda CX-5 y Mazda 6.

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También como los gasolina, anuncia un amplpio rango de utilización. El par máximo de 380 Nm se consigue a 1.800 rpm y se mantiene constante hasta las 3.000 rpm… Las prestaciones no son espectaculares, pero sí buenas. Hablamos de que realiza el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y, si siguieses acelerando, alcanzarías los 210 km/h.

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Sus consumos homologados son bajos. En ciclo combinado homologa 4,1 l/100 km. Una cifra acorde con su potencia y 1,395 kg de peso en orden de marcha, si bien hay modelos que, sobre el papel, gastan menos. Asociado al cambio manual de seis relaciones está exento de pagar impuesto de matriculación, ya que sus emisiones se quedan en 107 g/km (sin emplear aditivos para tratar los gases tipo Adblue). No ocurre lo mismo si lo eliges con el cambio automático de convertidor de par con idéntico número de marchas (que paga ya un 4,75%) con el que, además, empeoran algo las prestaciones. Por eso aumenta bastante de precio.

Todos los motores de la gama (este no es una excepción), cuentan con el sistema de arranque y parada automáticos i-stop. Los propulsores de gasolina, además, también cuentan con el sistema de freno regenerativo i-Eloop.

Comportamiento

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Este motor sorprende por lo que es capaz de hacer, hasta el punto de que a veces tienes la sensación de no llevar un diésel… o incluso un motor con turbo. En primer lugar por su bajo nivel de sonoridad, que no tiene nada que envidiar en absoluto a ninguna mencánica de cuatro cilindros de marcas premium. Soberbia. El confort en autovía solamente lo perturba el sonido de rodadura, también porque los neumáticos que empleaba esta unidad no buscan el confort… sino la eficacia (a estos volveremos más tarde).

En segundo lugar, porque el lag (el retardo) propio de los motores sobrealimentados, apenas existe. En un pmotor con turbo pasa algo de tiempo desde que pisas el acelerador hasta que la sobrealimentación comienza a actual. Los ingenieros de Mazda la mitigaron con un turbocompresor de dos etapas que consigue una respuesta muy suave y lineal. Chapeau.

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Este propulsor de tan agradable uso todavía guarda una sorpresa… su carácter deportivo. Comienza a empujar desde muy abajo, pero a diferencia de otros diésel, no desfallece de repente cuando empiezas a subir de revoluciones. No lo llevas tan lejos como un gasolina, pero estira hasta las 4.500 vueltas sin problema alguno y, si lo llevas algo más allá, no muere de forma repentina. Como buen motor diésel está más a gusto en la zona baja y media del cuentarevoluciones, pero no se le atragantan las altas.

A un motor tan voluntarioso se le une un chasis excelente. El Mazda 3 apuesta por unas suspensiones firmes con lasque las carrocería apenas balancea al tomar una curva. El eje trasero, de tipo multibrazo (muy pocas marcas apuestan por esta configuración en los compactos, sino que apuestan por barras de torsión), hace que tenga unas reacciones muy vivas en las curvas. La dirección está asistida, pero no desentona con la configuración general del coche y el cambio es una auténtica delicia de manejar.  ¿El resultado? Es muy divertido de conducir.

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Uno podría pensar que esta configuración deportiva daría como resultado un coche incómodo. Aunque duras, la suspensión es capaz de absorber imperfecciones del asfalto (y recorrimos zonas con el piso muy roto) sin que se transmitan al habitáculo demasiado. Si queremos más confort, siempre podrá recurrirse a neumáticos en llantas menores… a costa de perder eficacia en curva.

Así pues, estamos ante un coche potente, que entrega bien todo lo que puede dar de sí su motor y con reacciones deportivas a la vez que seguras (a ello ayudan los excelentes neumáticos que montaba). Y ojo, que es además muy frugal. No logramos consumos tan bajos como los que anuncia, pero el gasto no se dispara cuando decides darte alegrías con el acelerador. Es realmente sencillo lograr medias, a rimos altos, en torno a 5,6 l/100 km, que fue el gasto resultante tras una semana conduciéndolo… pero veo factible bajarlos con una conducción menos agresiva. Destacar también el buien funcionamiento del sistema i-stop, que para el motor en las detenciones. Rápido y eficaz.

Veredicto coches.com

 

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El Mazda 3 es un compacto muy recomendable para quienes el espacio disponible y la capacidad de maletero no sea un requisito clave en su coche nuevo. Nos ha gustado mucho su línea, sus excelentes acabados y, sobre todo, su apartado dinámico. Si eres de los que busca un coche capaz de tomar las curvas sin inmutarse, con un aplomo soberbio, sin que eso reste

El motor 2.2 diésel es también sorprendente. Puede con todo y nunca acabas de encontrar el momento en que no se encuentre a gusto. Resulta progresivo y muy agradable de utilizar. Puede que carezca de la “violencia” a la hora de entregar la potencia de otros rivales de idéntica potencia, pero es muy agradable de conducir…. y los consumos no se disparan en absoluto cuando circulas a ritmos altos.

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Nos quedamos con la impresión de solidez y calidad del Mazda 3. Lo solvente que se muestra en cualquier circunstancia (ciudad, autovía, curvas cerradas…) sin renunciar a un nivel de confort muy elevado. Y todo ello en un envoltorio realmente bello. Sin duda, uno de los mejores compactos del mercado, con una mecánica diferente a lo que la mayoría oferta que resultará adecuada para quienes realicen muchos kilómetros y no quieran renunciar a un toque deportivo.

Lo mejor

  • Motor diésel muy lineal y suave, con amplísimo rango de utilización y bajo consumo
  • Equipamiento y acabados interiores
  • Diseño exterior muy logrado

Lo peor

  • Escasa visibilidad trasera y desde las plazas posteriores.
  • Maletero escaso para la longitud del coche.
  • Pocas posibilidades de personalización y lista de opcionales escasa.

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