Fue en el pasado Salón de Los Ángeles donde se presentó el nuevo Mazda CX-5 2017. Mientras no llegue al mercado (lo hará justo antes de este verano), está a la venta el Mazda CX-5 2015, un modelo que actualizaba el coche lanzado en 2012 con numerosos cambios, varios de ellos de calado.
Este fue el modelo que comenzó la apuesta de marcha por la filosofía SkyActiv a gran escala y el coche que ha ayudado a elevar las ventas de la marca de manera exponencial en los últimos años. Sus tres bazas, un atractivo diseño exterior, acabados de primera y un comportamiento dinámico muy bueno.
Los cambios del nuevo modelo no son exagerados, por lo que es quizá a muchos compradores pueda interesarles apostar por este. Hemos pasado una semana con él para conocerlo a fondo… y que tú también puedas conocer mejor a este SUV compacto.
Exterior
El diseño es una evolución del modelo lanzado al mercado hace un lustro, una muestra de que es posible llevar la filosofía de diseño Kodo (que imita a un felino justo en el instante de saltar) también a un SUV. El capó largo y el habitáculo retrasado son muestra de ello.
El conjunto es realmente bello. Con ese habitáculo desplazado hacia la parte trasera sus 4.555 mm de longitud son todavía más imponentes. Si a ello sumas las llantas de 19 pulgadas de esta unidad, impresiona aún más. Aunque claro, unidas a los poco más de 20 cm de altura libre al suelo, pocas aventuras fuera del asfalto podrás hacer, pues el confort se verá muy reducido. Mide 1.670 mm de altura, no es de los más altos del segmento.
Hay pocos cambios estéticos respecto al modelo original. Se trataba de un diseño que entraba por los ojos y, cuando algo funciona, es mejor no tocarlo demasiado. Simplemente hubo pinceladas pero que, al comparar imágenes de uno y otro modelo, son apreciables.
El frontal es lo que más ha evolucionado. Destaca la parrilla, con esas cinco lamas horizontales en plata que hacen juego con los embellecedores de los antiniebla. Más elegante y contemporáneo, al tiempo que no pierde esa sensación de poderío y robustez característica de los SUV (y que tanto enamora a los posibles compradores, que ya son legión).
Cuenta también con faros Full Led con un diseño más tridimensional y unos retrovisores más pequeños que ayudan, según la marca, a reducir las vibraciones, algo que se nota sobre todo a velocidades altas. Incorporan los intermitentes, algo nuevo en el CX-5 2015.
En la zaga, destacan las formas de los pasos de rueda y las superficies afiladas del portón. Sobre él luce un alerón trasero, que además de dar un aire deportivo, promete mejoras aerodinámicas. El material en que se han realizado los paragolpes es una resina especial que iguala la resistencia de los plásticos convencionales pero reduce el peso hasta un 20%. Se nota también que se trata de un modelo bastante ancho, pues alcanza los 1.840 mm de anchura.
El color de nuestra unidad es el característico Soul Red (supone un sobrecoste de 640 euros). Con esta generación llegaron también un plata y el Titanium Flash, que completan una paleta de colores de nueve tonalidades.
Interior
El habitáculo del Mazda CX-5 ofrece mucho espacio. En él podrán viajar cómodamente hasta cuatro adultos altos. Hay muy buen espacio en altura y para las piernas tanto delante como detrás. Solamente la forma de la banqueta trasera, con un asiento central mucho más estrecho y corto, la hace algo incómoda para adultos… que además tendrán que colocar las piernas “cabalgando” un túnel de transmisión (no demasiado abultado, pero que existe).
Sin duda el conductor, como en todos los vehículos de la marca, es tratado de una manera especial. El puesto de conducción es de los mejor gestados del segmento y el conductor tendrá todos los elementos al alcance de la mano, con mandos muy precisos y perfectamente colocados.
El protagonismo de la consola central recae en la pantalla superior, con el sistema MZD Connect (que no tenía el CX-5 2012) y que se controla desde una ruleta selectora de un manejo muy intuitivo y sencillo (mejora su ubicación y hay más espacio para controlarla, gracias a la inclusión de un freno de mano eléctrico, de serie en casi toda la gama).
La calidad de los materiales empleados en esa zona central ha mejorado también (ya era buena) y se percibe en pequeños detalles, como las protecciones acolchadas para las rodillas en la consola central, que gana un posavasos extra.
La consola central oculta un buen cofre para dejar objetos (hemos comprobado que cabe una tablet de 10 pulgadas) y puede emplearse como reposabrazos, pues cae a buena altura. El resto de huecos para dejar objetos son también algo mayores, mejora en el aspecto práctico.
Los asientos resultan cómodos y, si bien no son deportivos, los delanteros sujetan bastante bien el cuerpo. La tapicería de esta versión, de tala, parece bastante “sufrida” para pasar bien el paso del tiempo.
Maletero
Observando las cifras que cubican los rivales del segmento, puede que los 463 litros de capacidad no parezcan demasiados. Puede competir dignamente porque sus formas son muy regulares y porque, si se suma el espacio bajo el piso (40 litros nada menos) la cifra se queda en 503 litros.
El portón requiere algo más de fuerza de lo habitual para cerrarlo, pero tampoco supone un problema mayúsculo. La boca de carga también queda algo elevada, a 742 mm del suelo, por lo que costará un poco cargar en él objetos pesados.
Me ha gustado que los respaldos de los asientos traseros puedan abatirse en tres partes (en proporción 40:20:40), cuando lo habitual del segmento es que lo hagan en dos (60:40). Cuando se realiza esta operación (desde el propio maletero, con unos tiradores muy precisos y rápidos) queda una superficie prácticamente plana de 1.620 litros de capacidad. La banqueta trasera no puede moverse longitudinalmente, algo que algunos modelos ya empiezan a ofertar y que siempre aporta un plus de versatilidad y modularidad del espacio.
Equipamiento y precio
Nuestra unidad de pruebas tiene el nivel de acabado Black Tech, una versión del final de la vida comercial del modelo, situada entre el ya completo Style+ y el Luxury que era el más alto de gama.
Sobre la terminación Style+ (muy completa, con todo lo habitual) añade elementos que le hacen ganar en seguridad y funcionalidad. Entre ellos, los faros full-led direccionales (AFLS) que son magníficos, por cierto, pilotos traseros y luces antiniebla LED, sistema de navegación GPS con MZD Connect y pantalla de alta resolución de 7 pulgadas, cámara de visión trasera, equipo de audio HiFi Bose de alta potencia con 9 altavoces y Bluetooth, cámara de visión trasera de alta definición, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llave manos libres,
También mejora la estética con llantas de aleación de 19 pulgadas con diseño específico, lunas traseras oscurecidas…
En materia de seguridad, el CX-5 Black Tech Edition incorpora elementos como el i-Activesense, el sistema de asistencia a la frenada en ciudad SCBS (capaz de frenar automáticamente si detecta un obstáculo), avisador de ángulo muerto (BSM), detector de tráfico trasero (RCTA) y asistente de arranque en pendiente (HLA)…
Su precio es de 29.220 euros, alto, pero muy correcto si tenemos en cuenta que no le falta prácticemente de nada. El Luxury aporta un extra en seguridad, como el sistema que avisa del abandono involuntario de carril (LKA), control de crucero activo, frenada de emergencia en autovía… ya que no cuenta con cámara frontal para hacerlo, solamente láser frontal y sensores para evitar golpes en maniobras de aparcamiento. También son exclusivos del Luxury los asientos de cuero y con reglajes eléctricos.
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Motor
Nuestra unidad de pruebas cuenta con un motor de gasolina, el más potente de la gama, el 2.0 Skyactiv-G que entrega 165 CV a 6.000 rpm, asociada a un cambio manual de seis relaciones. Se trata de un motor atmosférico (no, no cuenta con turbo), por lo que entrega su par máximo de 210 Nm a partir de las 4.000 rpm. Eso implica hacer un uso frecuente de la palanca de cambios (algo muy similar a lo que nos pasó en nuestra prueba del Mazda 2 de gasolina.
Para quienes no gusten mucho de emplear el cambio existe la opción de montar un cambio automático, si bien en este caso la potencia se queda en 160 CV y obliga a equipar la tracción total La otra opción en la gama es el diésel 2.0 de 150 CV o 175 CV… pero este gasolina puede seguir siendo interesante para la mayoría, pues sus consumos no son en absoluto disparatados… incluso cuando se es generoso con el pedal izquierdo.
Las prestaciones del Mazda CX-5 con este motor son correctas. Realiza el 0 a 100 km/h en 9 segundos, con una velocidad punta nada desdeñable, de 200 km/h. Anuncia un consumo medio homologado de 6 l/100 km. Y ojo, es de esos modelos que puedes lograr quedarte muy cerca del mismo. En nuestra prueba acabó con 6,7 l/100 km una cifra más que correcta si tenemos en cuenta el tamaño del coche, sus proporciones… y que no fuimos especialmente despacio.
La cifra equivale a 139 gramos de CO2 por km, lo que hace que pague 4,75% de impuesto de matriculación. Como el diésel no paga nada, al quedarse por debajo de 120 g/km, la escasa diferencia de precio hace todavía dudar a muchos.
Hace unos años Mazda decidió “desviarse” del camino que marcó la industria. En lugar de apostar por mecánicas diminutas, optó por mantener cilindradas más adecuadas (lo que ahora se llama rightsizing). Puede que no logren resultados tan espectaculares en las pruebas de los ciclos de homologación, pero la desviación no es tanta en un uso más convencional. Esta tendencia ya es cada vez más seguida por otros fabricantes.
Con este motor bajo el capó, es hora de ver cómo se comporta en carretera… el lugar donde, por su configuración de tracción delantera, llantas y escasa altura libre al suelo, es el hábitat de este SUV.
Comportamiento
El motor se siente bastante a gusto en bajas revoluciones a ritmos tranquilos, pero no esperes que reaccione como si tuviese un turbo… o como el diésel que anuncia 380 Nm de par. Como decíamos antes, es necesario emplear el cambio y subirlo de vueltas para que empiece a despertar. Si no se emplea la palanca de cambios puede parecer incluso un coche pesado.
Pero en absoluto lo es. Echando un ojo a la ficha técnica vemos que su peso en orden de marcha es de 1.390 kg. Una cifra casi de récord para un SUV de sus dimensiones, al nivel de algunos compactos. Es subir las revoluciones y ves que la cosa empieza a animarse. Tiene un alto rango de uso, pero es en la zona alta del cuentavueltas donde empieza el coche a sentirse más a gusto.
Y luego, está el chasis. Una maravilla (mantiene la estructura tipo MacPherson delantera y suspensión multibrazo trasera) que permite que el coche se mueva en curva sin esos cabeceos tan habituales entre sus competidores. Mientras lleves el motor a un régimen adecuado, sabrá sacarte sonrisas de la cara.
De los SUV que he podido conducir últimamente, solamente el Seat Ateca 2016 (ver prueba) se le acerca en el apartado dinámico (si bien lo probé con tracción total, que ayuda en curva). El CX-5 le supera en refinamiento, tacto de dirección y de la palanca de cambio… quizá del segmento solamente el BMW X1 2015 (ver prueba) raya a similar altura.
Un aspecto en el que también destaca este vehículo es en el de sonoridad. El fabricante nipón ha mejorado mucho el aislamiento para que el conductor perciba menos ruidos. Lo cifra en un 13% de mejora y es cierto que, circulando a velocidades de crucero en autopista, apenas se percibe algo de ruido de rodadura y algún murmullo aerodinámico.
Veredicto coches.com
El Mazda CX-5 ha sabido trasladar la filosofía Jinba Ittai (que reza por la perfecta integración del jinete con su montura) a un SUV de dimensiones adecuadas para moverse con la familia. Su tacto dinámico es casi imposible de encontrar en un generalista y, de optar por una marca premium, el precio a igualdad de equipamiento se dispara. La calidad de materiales y ajustes del habitáculo, por otra parte, son excelentes.
¿Lo elegiría gasolina? Personalmente, con los kilómetros que realizo al año en mis vehículos, sin duda alguna. Este motor es capaz de lograr consumos inferiores a 7 litros sin dificultad y el diésel supone más peso y por ende una pérdida de agilidad… que es precisamente en lo que más brilla este vehículo. Y todo ello con un motor sin turbo, de los pocos que quedan en la categoría sin él, pero algo que sin duda redundará en fiabilidad a largo plazo.
Otro pero que le pongo es su poca versatilidad. Se trata de un SUV totalmente enfocado al asfalto. Obviamente, poca gente acaba empleando un SUV como un todoterreno, pero si uno no piensa en abandonar nunca el asfalto… ¿es necesario entonces un SUV? ¿Por qué entonces no optar por una berlina media o un familiar? Y en Mazda tienen una excelente opción en la gama actual, el Mazda 6 2017. Pronto os contaremos nuestras impresiones al volante con él.
- Diseño atractivo que sigue plenamente vigente
- Consumos del motor y dinamismo de marcha
- Equipamiento completo en todos los niveles de acabado (en este en concreto)
- Poco resolutivo fuera de la carretera
- Escasas posibilidades de personalización
- Motor perezoso a bajas revoluciones
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