Ya hace tiempo que hablamos del 3008 HYbrid4, el primer híbrido diésel del mercado. Si en sí mismo el 3008 ya es un coche especial, al combinar en un coche rasgos de SUV, berlina y monovolumen compacto, ahora los ingenieros de Peugeot han dado una vuelta de tuerca al combinar un motor turbodiésel HDi de 163 CV delantero, con un propulsor eléctrico de 37 CV trasero. ¿Te parece poco? Pues además ofrece tracción integral 4×4.

Acaba de salir a la venta en España, exactamente el día 15 de marzo, y hoy por hoy no hay nada parecido en el mercado. Como tanta novedad no puede digerirse de un solo trago, Peugeot nos brindó una auténtica clase de mecánica y electrónica para que entendiésemos bien a la perfección el funcionamiento del coche. La cita fue en un lugar especial, en el Centro de formación técnica que PSA tiene en Villaverde, Madrid, donde Eduardo Barreiros inició su imperio automovilístico (en la calle que hoy lleva su nombre).

Varios Peugeot 3008 HYbrid4 en Villaverde

El 3008 HYbrid4 es el primero de la familia híbrida gala, pero Peugeot lanzará más modelos con este propulsor: primero la berlina familiar con aspecto todocamino, el 508 RXH y algo más tarde el 508 HYbrid4 berlina (que promete ser interesantísimo para flotas, ya que se anuncian consumos de 3,5 litros), según nos confirmó Vicente Lehoucq, jefe de producto de este nuevo coche y que ya conocíamos de la presentación y prueba del RCZ en el Jarama.

Lo primero que llama la atención del coche es esa hibridación diésel+ electricidad, nunca vista antes. El motivo parece claro para Peugeot: “Los motores diésel ofrecen una mejor relación termodinámica frente a los gasolina, ya que mejoran un 30% los consumos y las emisiones. El diésel es la energía más eficaz y eficiente en autopista y la electricidad en ciudad”, afirmó Lehoucq. “Por eso pensamos que HDI + eléctrico es la combinación perfecta”. Su cifra de consumo homologado no deja lugar a dudas: 3,8 litros a los 100 km. ¡En un coche con 200 CV!

Pero hay más elementos técnicos novedosos en este coche: una batería de alta tensión, una caja manual pilotada de seis velocidades y un supervisor de la cadena de transimisón híbrida, además de contar con tracción 4×4 sin las molestias qude un todoterreno convencional. Por eso en este artículo vamos a llevar un orden diferente a otras pruebas y vamos a comenzar con el arsenal técnico y tecnológico del 3008 HYbrid4. Desnudemos a este coche y descubramos los secretos que guarda en su interior. Arrancamos.

Motor

Pocas veces he tomado tantas notas en una presentación. Las novedades lo merecían y Cándido Sanz y Juan Martín, miembros de Formación técnica de PSA nos explicaron cada detalle en profundidad. Como decíamos al principo es un coche con dos motores. Delante un turbodiésel con 2.0 litros de cilindrada y tecnología HDi que ofrece una potencia de 163 CV y 300 Nm a 1.750 rpm. Hasta ahí todo normal.

Batería y calculador híbrido bajo el maletero

Las novedades llegan detrás, donde hay otro motor eléctrico, colocado en el eje trasero, que rinde una potencia máxima de 37 CV… aunque en realidad sería mejor definirlo como una máquina eléctrica ya que funciona como motor (transforma la energía en movimiento) y al mismo tiempo como generador (produce corriente alterna en las deceleraciones del coche).

Es una máquina muy robusta, de 27 kW de potencia y 200 Nm de par. Pesa 24 kilos y puede funcionar de -30 grados centígrados a 80º. Unido a él está un grupo reductor del que salen las transmisiones, que incluye un diferencial y un acoplador eléctrico (algo que funciona de forma similar a un embrague, pero sin deslizamiento, ya que tiene engranajes almenados). Este conjunto pesa 36 kilogramos y no tiene mantenimiento.

La energía se acumula en una batería de 31 kW de 50 kilos de peso formada por 168 celdas de 1,2 V. Tiene una vida útil estimada de unos diez años según su fabricante, Sanyo (aunque en vehículos de pruebas después de ese tiempo estaba al 80% de rendimiento) y está refrigerada por aire (que entra desde el habitáculo, por el lado de la aleta izquierda, y se expulsa hacia  abajo).

Estos dos motores pueden funcionar a la vez o por separado. Y sí, puede circular en modo totalmente eléctrico ya que esa batería tiene una autonomía de unos dos km (circulando por el interior de las fábrica los técnicos han logrado mejores registros) pero no funcionará en estos casos:

Motor eléctrico y alternador
  • Solicitud de aceleración prolongada o importante.
  • Se superan los 60 km/h (en pruebas ha llegado a alcanzar algo más).
  • Se pone el aire acondicionado o la calefación (depende del motor de combustión, como cualquier coche)
  • El indicador de carga de la batería está a menos de la mitad (cuatro barras de ocho).
  • Falta de vacío en el circuito de vacío (imprescindible en los frenos, por ejemplo).
  • El coche está a más de 1.500 metros de altitud (por la menos densidad de aire, ya que se necesita el motor térmico para ese vacio).
  • Temperatura del agua fuera de tolerancia.
  • En una pendiente muy marcada (o al subir un bordillo).
  • Hay muy poco carburante (ya se han gastado 1,5 litros de la reserva).

La batería se recarga automáticamente al soltar el acelerador. El propio freno motor genera una resistencia que transforma la energía mecánica en enegía eléctrica. Ahí entra en juego un alternador reversible de 7kW de potencia que recarga esta batería de tracción y, a partir de ahí, se carga también la batería de servicio (la que lleva cualquier coche).

Este alternador también convierte la energía eléctrica de tracción en mécanica para arrancar el motor en el Stop&Start. En el Peugeot 3008 este sistema de parada y arranque del motor funciona mediante un alternador, no con el motor de arranque reforzado que emplean otras marcas. Grabamos allí este vídeo para que puedas escuchar la diferencia de funcionamiento. Hay que estar atento (y ser muy fino de oído, prometemos que en directo, se notaba bastante más el cambio).

Exterior

Cuando ves al Peugeot 3008 Hybrid4 destaca por lo grande y robusto que parece. Delante, tiene el frontal con esa gigantesca parrilla con la que Peugeot define su imagen de marca. Le han quitado las barras verticales del 3008 con motor de combustión, una decisión acertada en mi opinión. Los faros, tanto delanteros como traseros, son muy angulosos.

Peugeot 3008 HYbrid4 tras la prueba

Aunque Peugeot diga que combina distintos conceptos y diseños de vehículo, a simple vista recuerda mucho más a un monovolumen urbano que a un vehículo offroad, sobre todo porque la altura disponible al suelo no es demasiado alta. Estas son las dimensiones y pesos oficiales del coche:

  • Longitud: 4.365 mm.
  • Anchura: 1.837 mm.
  • Altura: 1.623 mm.
  • Distancia entre ejes: 2.613 mm.
  • Maletero: 333 litros (más otros 44 bajo la bandeja de carga). Cuenta con doble puerta para hacer más cómoda la carga y descarga de bultos.
  • Depósito: 57 litros.
  • Peso en vacío: 1.735 kilogramos.

Interior

En el interior, Peugeot no ha escatimado en nada. Todo el habitáculo da una gran sensación de calidad, tanto materiales como ajustes y acabados. El espacio es muy amplio aunque quizá detras sea un poco escaso para tres personas si son adultos (y digo quizá porque viajábamos dos personas en las plazas traseras). Donde si destaca es en la altura disponible al techo en cualquiera de las plazas. Hay que ser Gasol para que este coche te “quede” pequeño.

Interior Peugeot 3008 HYbrid4

Un detalle que no me gustó de la unidad que nos tocó fue la tapicería clara que puedes ver en las fotos que ilustran este artículo. Quizá porque en mi familia sufrimos unos cuántos años un coche con ella y aunque en principio es atractiva, con el paso del tiempo no resulta nada “sufrida” y hay que tener demasiado cuidado para mantenerla a punto. De todos modos, es un hándicap con fácil solución ya que también la hay oscura. Incluso hubo compañeros que pudieron disfutar de la tapicería de cuero (que supone un desembolso bastante importante, de 2.000 euros más).

La ergonomía en el puesto de conducción es correcta, así como la visibilidad. La consola tiene un diseño bastante compacto, aunque para mi gusto creo que hay una sobrepoblación de botones nada más verlo (luego imagino que uno se irá acostumbrando, pero la prueba de contacto fue muy corta). Bajo ella está la palanca de cambio, con un diseño bastante curioso y futurista, así como el freno de estacionamiento eléctrico, que no ocupa espacio ni molesta. Y el selector del modo de conducción que veremos más adelante.

El salpicadero está dominado en el medio por la pantalla retráctil multifunción y un Head up display que no se proyecta en el parabrisas como en otros modelos como el Saab 9-5 que probamos, sino en un cristal que se eleva sobre los relojes.

Precisamente ahí está una de las mayores curiosidades de este coche. El reloj de la derecha es un velocímetro clásico, pero a la izquierda no está el cuentarevoluciones, a pesar de que se parezca bastante. Es un indicador del funcionamiento de carga y entrega de potencia del grupo eléctrico. Está dividido en tres partes: zona eco (solo funciona el motor eléctrico), zona carga y zona power que están divididas entre un 20% y un 100% en función del porcentaje del motor térmico que se esté utilizando en esos momentos.

Frente a los relojes, un volante grueso, de cuero con tacto muy agradable, con las levas (fijadas a la columna de la dirección) para poder usar la caja de cambios manualmente.

Equipamiento

Se trata de un coche con un equipamiento de seguridad muy completo: airbags delanteros y traseros de cabeza y laterales, control de estabilidad ESP+, control de tracción ASR, antibloqueo de frenos ABS, repartidor electrónico de frenada y cuatro modos de conducción (AUTO, SPORT, 4×4 y ZEV que luego explicaremos más detenidamente).

Puesto de conducción

En cuanto al confort, destacan el control de la velocidad de crucero, los faros diurnos tipo LED, el asistente de arranque en cuesta o el freno de estacionamiento automático. Fuera pueden observarse  llantas de aleación de 17 pulgadas y retrovisores eléctricos. Dentro, volante de cuero, navegador 3D con cartografía europea y radio CD/Mp3 y USB.

Si a alguien no le parece suficiente este equipamiento Peugeot ofrece extras como una alarma antirrobo, la clásica pintura metalizada (452 euros), un techo panorámico de cristal (490 euros), unas llantas de aleación de 18 pulgadas que cuestan 410 euros o el alucinante pack video con dos pantallas de 7 pulgadas en los reposacabezas y dos cascos inalámbricos y preinstalación de video por el que hay que añadir 577 euros al precio base.

Comportamiento

No fue una prueba larga en el que pudiésemos comprobar con precisión consumos, recuperaciones y demás. Apenas hora y media en el vehículo (con diferentes conductores) en un recorrido en el que se pudiese comprobar el funcionamiento de los cuatro modos de conducción y el comportamiento del calculador híbrido, un aparato que va al lado de las baterías en el fondo del maletero y es el encargado de gestionar la corriente continua y transformarla en alterma para mover el vehículo y recarga la batería de servicio con la energía que llega del alternador (es la que tiene cualquier coche, y se puede cargar con las pinzas o un cargador como cualquier otra).

Arrancamos en modo AUTO, en el que prima la optimización del consumo. Como en otros eléctricos que hemos probado (como el Peugeot iOn o el Nissan Leaf), el motor de combustión no hace ningún ruido y solo sabemos que el coche está encendido al ver la palabra READY en el display. Insertamos la marcha y salimos en modo eléctrico por las instalaciones de PSA en Villaverde. Hasta que no le exigimos al acelerador, casi a la salida del recinto, no entró en funcionamiento el motor de combustión.

Una vez recorridos unos cuántos kilómetros por carretera, selecionamos el modo SPORT. Ojo. Se nota. El conductor demanda más potencia, así que el régimen del motor sube y los desarrollos del cambio son más cortos. Aquí debemos hacer un inciso. Habíamos hablado de que se trataba de un cambio pilotado. Se trata de un cambio más sencillo -y barato de producir- que un cambio automático. Es en realidad un cambio manual, pero en el que las funciones de embrague y cambio las realiza una máquina electrohidráulica.

Eso sí, los ingenieros de Peugeot se han estrujado las meninges para que no se noten los tirones a medida que se cambia, ya que en esos momentos entra en juego el motor eléctrico, de ahí que su funcionamiento sea muy agradable y cómodo. Lo que se aprecia menos en carretera es la tracción 4X4 (que entraba en ocasiones en funcionamiento ya que lo veíamos en el display). También he de reconocer que en tan pocos kilómetros y sin hacer una conducción agresiva… poco puede notarse.

Modo de condución 4WD del Peugeot 3008 HYbrid4

Al salir de la autopista la batería muestra un nivel de carga prácticamente completo (siete rayas de las ocho del indicador). Así que ponemos el modo EV para ver cómo se desenvuelve el 3008 solo con su motor eléctrico. En maniobras y desplazamientos urbanos el 3008 Hybrid4 se mueve con total soltura en su modo 100% eléctrico. Cruzamos por la zona urbana de Pinto (en torno a dos kilómetros) sin gastar una sola gota de gasolina, antes de volver a entrar en carretera y volver al modo auto.

Había llovido ese día lo que tuvo su parte mala (que las fotos quedasen bastante deslucidas) y su parte buena: poder comprobar el comportamiento en una pista de tierra (con bastante barro en algunas zonas). Al entrar en esa terreno seleccionamos el modo 4WD. Eso implica que funcionen el motor térmico y el eléctrico al mismo tiempo y resulta perfecto para este tipo de situaciones, ya que aunque haya poca adherencia, el coche lo solventa sin problema. Esta tracción integral puede ayudar mucho también con la carretera nevada, pero no para una conducción todoterreno por terrenos excesivamente agrestes.

Veredicto coches.com

Los precios del 3008 Hybrid4 parten en los 36.000 euros. Si tenemos en cuenta el tamaño del coche, la mecánica de última generación que incluye y el nivel de equipamiento que presenta, es un precio ajustado.

Prueba Peugeot 3008 HYbrid4

¿Pero consume realmente tan poco? Esta prueba fue tan breve que no sirvió para tomar registro de consumo alguno. Si se abusa del modo Sport, el coche consumirá como cualquier coche de su potencia y tamaño. Si uno opta por el modo Auto, aprovecha las bajadas para recargar la batería y en las zonas urbanas se mueve con suavidad para aprovechar los ratos que puede funcionar en modo 100% eléctrico, el consumo se reducirá mucho. Pero en carretera y autovía puede que incluso consuma más debido a su peso y que, a partir de 120 km/h el motor eléctrico se desacopla automáticamente siempre, ya que a esas velocidades supone más un lastre que una ventaja (es decir, a 130 km/h llevas un coche de 163 CV diésel).

Así que puede resultar un modelo muy interesante para quien necesite un coche grande a menudo y no haga muchos viajes largos en autopista a altas velocidades. En la presentación también se habló del HR1, el prototipo de Peugeot que pretende rivalizar con el Juke y que monta este motor. Aunque yo no dejaba de pensar lo bien que vendría montar un sistema similar en una Partner, por ejemplo, un vehículo cuyos propietarios hacen muchos kilómetros al año y, sobre todo, en ciudad.

Lo mejor

Mecánica y tecnología de vanguardia.
Posibilidad de consumos reducidos
Calidades y ajustes del interior

Lo peor

Plaza central trasera escasa.
Consola central un poco liosa.
Peso total del coche.

Galería de fotos:

Ver galeria (28 fotos)

2 COMENTARIOS

    • El sistema es algo arcaico en comparación con hibridaciones de otras marcas, pero puede usarse con cualquier motor diésel o gasolina sin problemas, de cualquier cubicaje. Creo que han optado por uno tan potente para tener más repercusión mediática, pero sin duda en diez años, la mayoría de los motores serán híbridos.

Deja una respuesta