Si hace unas semanas traíamos hasta vosotros una fantástica berlina Premium del segmento E, como era el Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID, quizá uno de las mejores opciones para viajar, esta semana tampoco le vamos a la zaga, con la prueba a fondo de un vehículo que se erige como directo competidor suyo: el Audi A6 2.0 TDI Ultra S tronic.
Curiosamente, como ya os contamos entonces, el modelo de la firma de la estrella logró hace ahora justo un año recorrer con un solo tanque de combustible la distancia que separaba Tánger (Marruecos) del condado de West Sussex, al sur de Inglaterra, donde se celebra el fantástico Goodwood Festival of Speed. Tras el volante se encontraba el reconocido periodista británico Andrew Frankel.
Pues bien, hace escasas fechas (los días 9 y 10 de junio) este mismo periodista, acompañado de la piloto, y probadora de coches, Rebecca Jackson consiguieron una proeza similar, estableciendo un nuevo record Guinness a bordo de un Audi A6 2.0 TDI Ultra S tronic, como el que nosotros probamos esta semana.
Para ello utilizaron un vehículo de estricta serie, con el depósito estándar de 73 litros de capacidad, y neumáticos Michelin Primacy 3 de baja resistencia a la rodadura (en medidas 245/45 R18). La tapa del depósito fue sellada por un miembro del comité del Libro Guinness de los Records nada más ser rellenado a tope, poco antes de cruzar la frontera entre Holanda y Bélgica.
Ambos conductores se turnaron cada 4 ó 5 horas, momento que aprovechaban para comprobar que la presión de los neumáticos fuese la apropiada (2,4 bar en el tren delantero y 2,6 bar en el trasero).
Finalmente consiguieron sobrevivir a algún que otro incidente de tráfico, una carretera cortada y otros pequeños percances, para recorrer nada menos que 1.158,9 millas (1.865,07 kilómetros), atravesando 14 países, desde la localidad de Maastricht en Holanda, pasando por Bélgica, Luxemburgo, Francia, Suiza, Lichtenstein, Austria, Alemania, Italia, Eslovenia, Croacia, Bosnia y Serbia, llegando hasta su meta final justo tras atravesar la frontera de este último país con Hungría, en menos de 28 horas, la gran mayoría de ellas de noche, para aprovechar las temperaturas más bajas.
El consumo medio obtenido fue de tan sólo 3,7 l/100 km, incluso por debajo del homologado por el fabricante para este modelo, que es de 4,2 l/100 km. La velocidad media alcanzada fue de 80 km/h.
Aunque la distancia final recorrida fue algo menor a la del Mercedes-Benz Clase E, sí se consiguió batir el consumo medio y, por supuesto, el número total de países atravesados… Por lo tanto queda claro que las tecnologías agrupadas bajo la denominación Audi Ultra, empleadas por las versiones más eficientes dentro de la gama del fabricante de los 4 aros, realizan adecuadamente su trabajo a la hora de lograr modelos más eficientes energéticamente hablando.
Ahora toca el turno de comprobar cómo se desenvuelve este Audi A6 2.0 TDI Ultra S tronic por nuestros recorridos de prueba habituales y ver si es capaz de obsequiarnos con unos consumos tan asombrosos, sin por ello perder un ápice del confort, la seguridad o el comportamiento que han hecho famosos a este modelo alemán.
Exterior
El Audi A6 fue sometido a finales del pasado año 2014 a una ligera actualización tanto a nivel estético como en lo referido a mecánica y equipamiento. Aunque, como suele ocurrir con los modelos de la firma de los cuatro aros, se peca muchas veces de un diseño continuista y con exceso de rasgos comunes incluso entre ejemplares de diferentes categorías. Esto hace que no resulte fácil distinguir una generación de otra (o de su remodelación), sobre todo para los ojos menos avezados en la materia. Sólo si se sitúan uno al lado del otro seremos conscientes de los cambios que se han llevado a cabo.
Pese a sus afiladas y estilizadas formas, es al acercarnos a la berlina alemana cuando nos damos cuenta de sus verdaderas dimensiones, pues se va casi hasta los 5 metros de largo (4,933 metros para ser exactos), con una distancia entre ejes de 2,912 metros y unos prominentes voladizos de 0,930 metros el delantero y 1,091 metros el posterior. La anchura se sitúa en los 1,874 metros sin contar los espejos laterales y 2,086 metros con ellos en su posición habitual. La altura se conforma con 1,455 metros.
Los cambios en el frontal, aunque sutiles, incrementan notablemente su atractivo sin perder el diseño tan característico de los modelos que cuentan con los 4 aros en su calandra delantera. Y ya que hablamos de dicho elemento, en esta ocasión la parrilla Singleframe resulta ahora más plana y ancha con sus ocho lamas horizontales y bordes cromados que resaltan especialmente sobre el color Negro Mito metalizado en el que estaba pintada esta unidad.
Los grupos ópticos delanteros también presentan un nuevo diseño más afilado, y donde se concentran bajo una sola carcasa todas las funciones de iluminación, incluidos los focos principales de tipo Xenón plus. Aunque su iluminación es muy buena, lamentablemente nuestra unidad de pruebas no disponía de los avanzados faros con tecnología LED (o los aún más avanzados Matrix LED), que además incluyen los atractivos intermitentes dinámicos.
El paragolpes ha renovado sus formas pero, lo que más llama nuestra atención, es que en esta versión Ultra, en aras de la eficiencia, las aberturas inferiores, donde en otras versiones se ubican las luces antiniebla, están cerradas, para reducir las turbulencias aerodinámicas.
Si nos referimos a la vista lateral apreciaremos el logrado equilibrio de sus formas, con los clásicos tres volúmenes perfectamente marcados que le confieren una notable elegancia pero, a la vez, deportividad y dinamismo, por los hombros altos, la escasa altura de las ventanillas o las marcadas franjas longitudinales que van desde los grupos ópticos delanteros hasta los traseros además de en la parte inferior de las puertas.
Nuestra unidad además estaba calzada con unas espectaculares llantas de aleación opcionales, de 19 pulgadas, con un atractivo diseño de 10 radios dobles sobre las que se montaban unos pegajosos neumáticos Pirelli PZero en medidas 255/40 R19 100Y en ambos trenes.
En la alta y voluminosa zaga destaca una tapa de maletero rematada con un pequeño perfil, que no llega a ser un alerón propiamente dicho, pero que ejerce unas importantes labores aerodinámicas. Ocupando parte de ella observamos unos sobredimensionados y atractivos grupos ópticos traseros, dotados, estos sí, de tecnología LED para todas sus funciones, con luces de freno adaptativas (parpadean en caso de frenada de emergencia)
El paragolpes posterior no exhibe unas formas angulosas, más bien al contrario, siguiendo la línea de discreción estética mostrada en el resto del vehículo. El contrapunto está en su parte inferior, con un pseudo-difusor en plástico negro sobre el que resaltan sobremanera las salidas de escape de formas trapezoidales y en acabado cromado.
Interior
La marca de Ingolstadt no sólo ha renovado el estilo exterior, también lo ha hecho con el interior, aunque aquí los cambios resultan más sutiles, sobre todo si tenemos en cuenta la excelente base desde la que se partía…
Aunque no por ello debemos pasar por alto una gama cromática completamente nueva o una exquisita selección de materiales, con texturas y tratamientos realmente sorprendentes, acompañados de la excelente terminación y ajuste de las que siempre hace gala en todos sus modelos la firma de los 4 aros. Esto resulta especialmente patente, por ejemplo, en la unidad probada con las inserciones de madera Beaufort en color nuez que cubren el frontal del salpicadero y parte de las puertas o de la consola central, creando un ambiente de inspiración náutica francamente atractivo.
El salpicadero, aparte de esta singular decoración y de su doble tonalidad (más oscura la parte superior y clara la inferior), presenta unas formas siempre elegantes y armoniosas. Esto se debe, al menos en parte, a que la gran pantalla TFT en color, de 8 pulgadas y escamoteable, no rompe la uniformidad del diseño cuando el vehículo está apagado y que, una vez en marcha, puede retraerse a voluntad si así se desea.
Bajo ella, se sitúan los aireadores centrales, entre los que se halla el pulsador de los intermitentes de emergencia, y un poco más abajo encontramos parte del sistema Audi multimedia, además de pulsadores que anulan el funcionamiento del Stop&Start, el aviso de los sensores de parking o el ESP, entre otros. En la zona más baja descubrimos los controles del sistema de climatización automático con cuatro zonas diferenciadas.
La escasa profusión de botones en la zona central del salpicadero se debe a que la gran mayoría de funciones se gobiernan desde la consola que cubre el túnel central, presidida por la bonita palanca de la caja de cambios S tronic.
A ambos lados de la misma se sitúan el mando giratorio del MMI (Multi Media Interface), con un panel adicional táctil, desde el que podremos manejar el sistema de navegación, configurar los diversos sistemas del vehículo, seleccionar una pieza musical o realizar llamadas telefónicas sin apartar la vista de la carretera. También encontraremos aquí el botón de puesta en marcha y apagado del motor, el interruptor del excelente sistema de audio BOSE, además del pulsador del freno de estacionamiento electro-mecánico.
El puesto de conducción está presidido por un volante multifunción de 3 radios, forrado en cuero con excelente calidad y tacto. Desde aquí podremos manejar (al igual que con el MMI) con pequeños movimientos de los pulgares desde el equipo de radio hasta el sistema de información al conductor, pasando por el teléfono, el sistema de audio o el de navegación. Mientras que detrás de él alcanzaremos con la punta de los dedos las levas desde las que manejar manualmente la caja de cambios S tronic.
El cuadro de instrumentación cuenta con la configuración habitual en los modelos de la marca alemana, destacando por el generoso tamaño de las esferas principales (velocímetro y cuentarrevoluciones) y otros dos indicadores más pequeños en los laterales para nivel de combustible y temperatura del refrigerante.
En el centro de ambas se sitúa el sistema de información al conductor formado por una pantalla a color de 7 pulgadas donde se muestran los datos de los sistemas de asistencia, equipo de audio, navegación, temperatura exterior, marcha engranada, etc. Mientras que en la parte inferior de la misma encontraremos los habituales datos del odómetro. De manera opcional puede incluirse una avanzado Head-up display (del que carecía nuestra unidad) que proyecta toda la información sobre el parabrisas para que el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera.
Los excelentes asientos confort delanteros, opcionales, nos obsequian con casi infinitas posibilidades de regulación eléctrica, con ajustes neumáticos de los resaltes de banqueta y respaldo así como del apoyo lumbar, además de ventilación y calefacción o masaje integrado (mediante 10 cojines neumáticos, con 5 programas distintos y 5 intensidades…), aparte de poder guardar cada configuración individualizada en diversas memorias, para ambos asientos delanteros, y en conjunción con los retrovisores exteriores. En fin, una auténtica delicia a la hora de viajar, contribuyendo a que el cansancio aparezca mucho más tarde de lo habitual y en menor medida.
Pero también hemos de alabar el considerable espacio disponible en el habitáculo en todas sus plazas, fruto de las notables dimensiones exteriores y de su excelente aprovechamiento… lo que garantiza la máxima comodidad en largos desplazamientos tanto al conductor como a los acompañantes.
En la zona trasera, además de excelentes cotas de altura y anchura, destaca sobre todo por el espacio longitudinal disponible que repercute en una comodidad superlativa para los pasajeros. Éstos también disponen de climatización independiente, además de la posibilidad de disfrutar de un completo sistema de entretenimiento para que los largos viajes resulten más amenos… Pueden viajar perfectamente 3 adultos, aunque con las marcadas formas de los asientos laterales lo harán más cómodamente los que ocupen estas plazas que al que ocasionalmente le toque la central, donde sus piernas, además, tendrán que lidiar con el prominente túnel de transmisión.
Por tanto, como normalmente viajarán dos pasajeros, el respaldo de la plaza central puede abatirse hacia adelante configurando un cómodo y amplio apoyabrazos, que cuenta en su interior con un hueco suficiente para un completo botiquín además de unos posavasos en su parte delantera.
Maletero
Como ya vimos en el análisis de la zaga, el tercer volumen correspondiente al maletero está claramente separado del resto de la carrocería, obsequiándonos con unas destacadas dimensiones, que se reflejan en el interior.
Una vez levantamos la tapa del maletero, de apertura hidráulica, pero que puede ser eléctrica opcionalmente (e incluso accionada por el pie…), disfrutaremos de una amplia boca de acceso al interior, con un borde de carga no excesivamente elevado.
La capacidad de carga se estima en 530 litros, que aun sin ser de las más grandes del segmento, sí que se muestran más que suficientes para los enseres de sus 4 ó 5 ocupantes gracias a sus formas totalmente cúbicas, sin molestas protuberancias, además de su destacable profundidad. En los laterales contaremos con dos amplios huecos, uno protegido con tapa y otro con una red elástica, para colocar pequeños objetos que no queremos que rueden de un lado a otro durante la marcha.
Aunque no es un vehículo pensado para transportar grandes o voluminosas cargas siempre existe la posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros asimétricamente (en una proporción 40/60), operación que se realiza fácilmente gracias a los tiradores remotos ubicados en el maletero o a otros existentes en los propios respaldos.
La superficie de carga así resultante es totalmente plana y, si utilizamos el máximo de su capacidad, esto es con el respaldo completamente abatido y hasta el techo, entonces el volumen de carga aumenta hasta los 995 litros.
Por supuesto en el caso de que nuestras necesidades de espacio no sean puntuales, sería recomendable la adquisición de la variante familiar, denominada Audi A6 Avant, con su portón trasero de mayor tamaño que, además nos obsequiará con una capacidad del maletero de 565 litros en condiciones normales y de 1.680 litros si el aprovechamiento es máximo.
No pueden faltar unas sólidas anillas para sujetar mejor la carga, así como ganchos para colgar bolsas o una toma de corriente de 12 voltios, tipo mechero, en la que enchufar cualquier accesorio.
Debajo del plano de carga se sitúa una rueda de repuesto de uso temporal (velocidad máxima recomendada de 80 km/h), pues resulta de todo punto imposible encontrar espacio suficiente para una de las mismas dimensiones que las otras cuatro. En concreto se trata de una Hankook S300 en medidas T145/60 R20 105M, con la que tendremos que salir airosos de un posible pinchazo hasta llegar al taller especializado más próximo.
Equipamiento
El equipamiento ofertado de serie resulta algo justo para lo que esperaríamos encontrar en una berlina Premium de este nivel. Por lo tanto no queda más remedio que pasar por caja para configurarnos un vehículo que se muestre a la altura de las circunstancias.
En lo que no se escatima es en lo que se refiere a sistemas de asistencia al conductor (aunque algunos de ellos también sean opcionales…). Como no vamos a aburriros extendiéndonos en describir cada uno de ellos, aquí va un pequeño listado de lo que ofrece la firma de Ingolstadt en esta materia:
- Audi pre sense basic: conjunto de sistemas que analizan las situaciones de marcha y toman las medidas necesarias para la protección preventiva de los ocupantes.
- Control de crucero adaptativo con función Stop&Go (incluye Audi pre sense front)
- Audi side assist (incluye Audi pre sense rear).
- Audi active lane assist.
- Asistente de visión nocturna con marcación de peatones detectados.
- Head-up display.
- Indicador de límite de velocidad.
- Audi hold assist.
- Audi park Assist con indicación del entorno y cámara de marcha atrás.
- Tempomat.
Podemos adquirir esta berlina desde los 43.880,00 € (del Audi A6 Berlina 1.8 TFSI 190 CV y cambio manual de 6 velocidades), aunque en el caso de la variante hoy analizada, se parte desde los 45.870,00 €.
No obstante la unidad de pruebas contaba con el siguiente equipamiento opcional:
- Color Negro Mito metalizado —– 1.185,00 €
- Ajuste eléctrico del volante —– 470,00 €
- Asientos calefactados delanteros y traseros —– 845,00 €
- Asientos de confort con función memoria —– 0,00 €
- Asientos delanteros con ventilación y masaje —– 1.820,00 €
- Asistente para luces de carretera (smart beam) —– 160,00 €
- Audi Connect —– 590,00 €
- Audi exclusive line —– 6.705,00 €
- Cable Micro USB recto —– 35,00 €
- Cargador de 6 DVD/CD en la guantera —– 765,00 €
- Climatizador automático de cuatro zonas —– 950,00 €
- Cámara de visión trasera —– 530,00 €
- Espejos retrovisores exteriores antideslumbrantes automáticos, plegables eléctricamente y con función de memoria —– 310,00 €
- Inserciones en madera Beaufort nuez —– 1.025,00 €
- Llantas de aleación 8,5 J x 19. Diseño de 10 radios dobles —– 2.350,00 €
- MMI navegación plus con MMI Touch —– 1.175,00 €
- Molduras de entrada en los bordes de las puertas —– 0,00 €
- Paquete de asistencia incluido Audi pre sense plus —– 2.505,00 €
- Paquete de cuero incluido tapa del airbag del volante —– 810,00 €
- Paquete técnico —– 3.500,00 €
- Radio digital DAB —– 460,00 €
- Sistema de alarma antirrobo —– 600,00 €
- Sistema de aviso de límite de velocidad por reconocimiento de señales —– 175,00 €
- Sistema de sonido BOSE Surround —– 1.210,00 €
- Tren de rodaje deportivo —– 460,00 €
- Volante deportivo de cuero multifuncional de 3 radios con levas de cambio —– 130,00 €
Por lo que el precio final, gracias a los 28.765,00 € en opciones, ascendía hasta unos más que respetables 74.635,00 €.
En cualquier caso, si os ha gustado este Audi A6 2.0 TDI Ultra S tronic y queréis obtener el mejor precio del mercado, os recomendamos que acudáis al buscador de Coches.com donde, además, encontrareis el seguro que mejor se adapte a vuestras circunstancias.
Motorización
Pese a que todavía pueda haber alguien que se muestre escéptico (más por desconocimiento que por otra razón…) ante la relación directa que hay entre los enormes presupuestos que se dedican a la competición automovilística y los avances que luego se incorporan en los automóviles de calle, basta con analizar muy por encima las características del propulsor que hoy probamos para tirar por tierra esa desconfianza.
Además en el inmenso mundo de la competición no todo es Fórmula 1, quizá se trate de la especialidad más mediática pero, ni mucho menos, la más emocionante. Existen otras como el Campeonato del Mundo de Resistencia (ahora conocido por las siglas WEC) que cuentan detrás con una historia apasionante y más en concreto pruebas míticas, como la sinigual 24 Horas de Le Mans, cuya última edición tuvo lugar hace escasa fechas (13 y 14 de junio de 2015)
En esta especialidad es donde compite Audi desde el año 1999, ejerciendo un dominio abrumador, habiendo logrado nada más y nada menos que 13 triunfos en las últimas 16 ediciones. Actualmente lo hace con un modelo híbrido (el Audi R18 e-tron quattro) sobre la base de un evolucionado propulsor diésel, aunque en este 2015 no ha podido renovar la victoria tras una dura y reñida lucha con su marca hermana, que conseguía hacerse con el triunfo absoluto (17 victorias en total) con el nuevo Porsche 919 Hybrid, tras un año de rodaje, acabando con una prolongada sequía de títulos (no ganaba desde 1998 con el 911 GT1).
Bien pues muchos de esos avances desarrollados para los circuitos, tanto en propulsores como en el resto de componentes y sistemas acaban teniendo una correlación directa en los coches que conducimos todos los días. Esto resulta muy evidente en los propulsores diésel que actualmente se montan en toda la gama de la firma de los 4 aros y especialmente en estas versiones Ultra, donde tan importante es obtener una alta la potencia como unos consumos sumamente contenidos.
Este propulsor de 4 cilindros en línea y 1.968 centímetros cúbicos de cilindrada es todo un compendio de la tecnología más avanzada pues cuenta con inyección directa de combustible, tipo common rail, con una presión de alimentación que llega a los 2.000 bar, aparte de inyectores de solenoide dotados de 8 orificios para una mejor pulverización del combustible. El turbocompresor de geometría variable se ayuda de un intercooler para refrigerar el aire de admisión. Todo ello gobernado por una avanzada y precisa electrónica que controla desde la válvula EGR, a los tiempos de inyección, así como su presión o la distribución de la mezcla.
Para filtrar los gases de escape se recurre a un catalizador de oxidación, a la recirculación de gases de escape con refrigeración por agua y a un filtro de partículas diésel sin mantenimiento con lo que superar holgadamente la exigente normativa Euro6.
Y todo ello ¿en qué se traduce?, pues en un propulsor de excelente respuesta y progresividad, acompañado de unos valores de potencia y par similares a los obtenidos por un motor V6 de la anterior generación (si no superiores…) y con un consumo de combustible digno de cualquier pequeño modelo urbano. Y si no observad las siguientes cifras:
La potencia alcanzada es de 190 CV entre 3.800 y 4.200 rpm, con un par máximo de 400 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm, que le valen para alcanzar una velocidad máxima de 232 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.
Las cifras oficiales de consumo nos hablan de apenas 4,7 l/100 km en zonas urbanas, que descienden hasta 3,9 l/100 km en las interurbanas, con un consumo promedio de 4,2 l/100 km. Todo ello con unas emisiones de CO2 de 110 g/km. Cifras que incluso consiguieron ser rebajadas para batir el record del que os hemos hablado al principio de esta prueba.
En las mediciones llevadas a cabo por nosotros, en los recorridos de prueba habituales, hemos obtenido un consumo urbano de 6,3 l/100 km, cifra que se rebajaba hasta los 4,9 l/100 km en carretera para obtener un excelente consumo medio final de 5,5 l/100 km.
Si tenemos en cuenta que este Audi A6 dispone de un depósito de combustible de 73 litros de capacidad, tampoco será de extrañar que podamos alcanzar una autonomía real por encima de los ¡1.300 kilómetros!
Comportamiento
Su comportamiento dinámico puede calificarse de excelente, tanto que en ningún momento parece que estemos conduciendo un vehículo de casi 5 metros de longitud y 1.735 kilogramos de peso en vacío (bastantes más en orden de marcha). Y eso es, en parte porque se ha realizado un esfuerzo enorme para conseguir aligerarlo, utilizando masivamente materiales heredados de la competición, como el aluminio o aceros de diferentes propiedades y composiciones.
Pero, como es de todos conocido, la firma de Ingolstadt es capaz de implementar en sus modelos una configuración de chasis y suspensiones que suele rozar la perfección, excelente para una conducción deportiva. Curiosamente este carácter no va unido a reacciones secas que menoscaben el confort del conjunto, pese a la utilización de neumáticos de considerables dimensiones y perfil bajo, al menos con la suspensión de serie que montaba nuestra unidad.
En el caso de equipar la suspensión neumática adaptativa su tarado puede variar adecuándose a nuestros requerimientos, en función de la posición que seleccionemos en el mando del Audi drive select. Dispondremos de cinco modos: Comfort, Dynamic, Auto, Efficiency e Individual que actuarán de manera diferente sobre la respuesta del motor, el cambio de marchas o la dirección además de, como hemos dicho ya, la suspensión adaptativa, la tracción quattro o, por ejemplo, el alumbrado en curvas, en caso de contar con estas opciones.
En carreteras de amplio trazado, así como en autovías y autopistas mantiene la línea de forma imperturbable, sin esfuerzo. Esto que parece sencillo en las rectas también sucede en las curvas más rápidas, siendo capaz al mismo tiempo de obsequiarnos con una velocidad de paso muy por encima de lo aconsejable.
El exuberante poderío del motor y los largos desarrollos de la caja de cambios S tronic en sus últimas relaciones, permiten mantener cruceros en el tope legal a muy bajas revoluciones e incluso, si circulamos en el modo Efficiency desacoplando el propulsor de la transmisión para rebajar aún más consumo y emisiones. En estas circunstancias las cifras de gasto de combustible resultan sorprendentes, por lo inusualmente bajas, permitiendo autonomías casi como las del récord descrito al comienzo de esta prueba.
Si la carretera comienza a retorcerse es donde salen a relucir las bondades ya comentadas de chasis y suspensiones. Bastará con seleccionar el modo Dynamic para obtener un comportamiento casi como si de un modelo compacto se tratara. Se inscribe raudo en las curvas con un tren delantero que sigue con precisión lo marcado por la dirección y una zaga que copia fielmente lo que hace la parte delantera del vehículo, sin reacciones parásitas.
El propulsor nos deleita con una fantástica respuesta desde bajos regímenes de giro, con una escalada contundente cuando se lo exigimos, gracias a la caja de cambios S tronic, de doble embrague y 7 relaciones, que ha sido recientemente optimizada para mejorar aún más su funcionamiento. Las transiciones entre marchas son inmediatas, sin pérdida de potencia apreciable y si, además, actuamos sobre las levas situadas tras el volante nos permitirá apurar casi hasta el corte para realizar un rápido adelantamiento o bien reteniendo el vehículo en fuertes descensos.
Los frenos, con discos ventilados y pinzas flotantes de aluminio en el tren delantero y discos macizos en el posterior, nos obsequian con reducidas distancias de detención y pese a no tratarse de un deportivo, aguantan estoicamente un uso intensivo. No hemos apreciado bajones de rendimiento o flacidez en el tacto del pedal y eso que les hemos exigido conduciendo por puertos de montaña a ritmos bastante elevados.
Donde sí pasan factura sus dimensiones es entre el caótico tráfico urbano y, sobre todo, a la hora de estacionar, aunque una vez en marcha se desenvuelve mejor de los previsto, dada la suavidad de la dirección (modo Comfort) o la excelente respuesta del conjunto propulsor-cambio.
En los semáforos sorprende la inmediatez de actuación del sistema Stop&Start, que apaga el motor al detenernos, para volver a ponerlo en funcionamiento en cuanto decidimos reemprender la marcha. No es de extrañar que, incluso en un entorno tan desfavorable, se consigan las cifras de consumo de las que hace gala este modelo alemán.
El único «pero» que le podemos poner a la caja de cambios S tronic (siendo muy quisquillosos…) se produce precisamente a la hora de estacionar, donde se muestra algo brusca cuando hemos de realizar muchas maniobras en pequeños espacios, siendo superada por la suavidad del cambio Multitronic (convertidor de par) de la propia marca.
Veredicto de Coches.com
Si por nuestras necesidades familiares o de trabajo tenemos la posibilidad de hacernos con una berlina Premium del segmento E, cualquiera de las dos opciones alemanas que os hemos mostrado aquí en estas últimas semanas (el Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID y este Audi A6 2.0 TDI Ultra S tronic) se convierten en una excelente elección. Cada una con sus peculiaridades, pero ambas con una calidad percibida, unos ajustes y unas sensaciones a bordo que harán que los viajes, por largos que sean, se conviertan siempre en una agradabilísima experiencia…
En esta categoría predominan las líneas sencillas y las formas suaves, pues quien compra un vehículo de estas características huye en la mayoría de los casos de diseños radicales o revolucionarios, el clasicismo impera con los típicos 3 volúmenes, aunque muchos de ellos también está disponibles con carrocerías familiares…
Uno es tracción delantera y otro trasera. Uno presenta la sobriedad interior típica (hasta ahora) de los modelos de la marca de la estrella y otro el habitáculo impecablemente rematado, agradable y de materiales y ajustes exquisitos con el que nos obsequia la firma de los 4 aros.
En uno se prima la comodidad mientras que en el otro, sin serlo menos, se nos ofrece un tacto ligeramente más deportivo e inmediato que gustará a los cabeza de familia más dinámicos.
Para reducir los consumos y aumentar la eficiencia también toman sendas diferenciadas: Mientras uno recurre a una motorización híbrida, con un propulsor diésel de mayor cilindrada y potencia acompañado de un pequeño motor eléctrico y su correspondiente batería, el otro hace gala de las más avanzadas tecnologías, heredadas de la competición, aplicadas a un motor alimentado por gasóleo, para obtener sorprendentemente unos consumos prácticamente idénticos.
Finalmente comentar que uno, el modelo de la estrella, se encuentra en el final de su ciclo vital, pues ya está asomando la nueva generación, totalmente renovada y con increíbles adelantos tecnológicos y en materia de seguridad, que pondrán en serios aprietos al resto de rivales de la categoría como, por ejemplo, a un excepcional producto como es este Audi A6 al que tras su reciente restyling aún le quedan un par de años de vida antes de que aparezca la siguiente generación.
- Calidad percibida
- Conjunto motor/cambio S tronic
- Tacto general y comportamiento dinámico
- Equipamiento de serie
- Precio final con opciones
- Rueda de repuesto de emergencia
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