El SsangYong Korando de la actual generación es un modelo que lleva cerca de 3 años en el mercado español, con una última remodelación que supuso un importante salto adelante en cuanto a su concepción general, alejándose de esa imagen menos positiva que para algunos podía suponer su origen coreano y acercándolo mucho más al terreno de los SUV compactos, que tan de moda se ha puesto últimamente, aspirando a meterse en una “lucha directa” con modelos como el Nissan Qashqai, el Ford Kuga, el Mitsubishi ASX, o sus “compatriotas” Kia Sportage o Hyundai ix35, pero aventajándolos de manera significativa en un aspecto tan crucial como es el de un coste de adquisición netamente inferior

Pero lo realmente importante de la versión probada radica en las modificaciones realizadas en su propulsor y sistema de alimentación, gracias a las cuales puede emplear un combustible alternativo como el GLP, que contribuye a reducir drásticamente sus cifras de consumo y emisiones contaminantes.

Hasta ahora, dentro de lo “singular” que resulta en nuestro país encontrar un vehículo alimentado mediante GLP, lo más habitual eran transformaciones sobre modelos compactos, o a lo sumo berlinas con un elevado consumo de gasolina, pero estamos ante la primera oportunidad de poder probar un vehículo con esta modificación dentro de un segmento tan en boga como es el de los SUV (sin embargo en otros países estos kits están mucho más extendidos y hay incluso hasta para Porsche Cayenne…)

Las dudas, a fuer de ser sinceros, nos acompañaban desde los primeros momentos pues, con buen criterio por parte de los responsables de la firma coreana en España, el vehículo nos fue entregado con el depósito de GLP vacío, “obligándonos” de esta forma a circular en modo-gasolina hasta la estación de servicio más cercana que dispusiera de un surtidor donde se dispensara dicho gas y así poder realizar el proceso completo de carga, para conocer un poco más sus peculiaridades.

A pesar de ser novatos en este tipo de repostaje la operativa resultó relativamente sencilla. Bastó abrir la tapa donde sigue estando la boca de llenado de gasolina y enroscar el adaptador facilitado en esta transformación en la toma situada a su lado para, a continuación, proceder a introducir el boquerel en dicho adaptador sin mayores dificultades, accionar el seguro de bloqueo y presionar la seta que hay en el propio surtidor hasta que se complete el proceso de llenado, cuando “salte” y deje de introducirse a presión gas en el depósito. En ese instante hay que desbloquear la manguera de la boca de llenado, proceso que irá acompañado de una pequeña “liberación” de gas a presión, totalmente inocua. Y a partir de ese momento ya podremos disfrutar de “nuestro” vehículo propulsado por GLP.

Sé que sonará a broma, pero casi se me “saltan las lágrimas” cuando fui a la caja a pagar y vi que por 40,07 litros de GLP aboné 31,17 euros (0,777 €/litro). ¡¡Ni los más viejos del lugar recordaban esos precios de combustible!!

Más allá de esta salvedad el test se realizó bajo idénticos parámetros y por los mismos recorridos de nuestras pruebas habituales, lo que nos facilitó llegar a las conclusiones que, tras un posterior análisis de cada uno de los aspectos clave de este SsangYong Korando propulsado por GLP, os mostramos a continuación:

Exterior

En el aspecto externo este modelo surcoreano presenta unas líneas bastante agraciadas, sobre todo en la vista delantera. Queda aquí patente el buen trabajo realizado por la prestigiosa firma de diseño Italdesign Giugiaro, encargada de definir las líneas maestras de este SUV. En el estudio turinés querían “romper” con la concepción estilística anterior, acercando a este Korando a niveles de diseño semejantes a sus rivales. Y a ciencia cierta podemos afirmar que lo han conseguido. Podrán gustarnos más o menos este tipo de vehículos, pero no pasa inadvertido y en un segmento tan competido esto podría calificarse como un contundente elogio.

El frontal no está esculpido con formas angulosas, antes al contrario, predominan las curvas y los rasgos suaves, llamando la atención a todo aquel que lo contemple, ya sea en plena calle o a través del espejo retrovisor. Su anchura total supera por poco los 1,83 m. La gran parrilla cromada está presidida por un logo de la marca de grandes proporciones, estando delimitada a ambos lados por los faros halógenos, que integran también los intermitentes. En la parte inferior otra gran abertura protegida por rejilla en nido de abeja, esta vez de color negro, sirve para proporcionar al propulsor la refrigeración necesaria. En los laterales se encastran los faros antiniebla. Justo debajo de la matrícula una protección plástica, con una función más estética que funcional, intentará proteger el frontal en nuestras limitadas incursiones por el campo.

La parte trasera es menos llamativa, con un portón de grandes dimensiones que facilita el acceso al maletero y grandes grupos ópticos que agrupan todas las funciones. Tampoco podía faltar un pequeño spoiler en la parte superior que integra la tercera luz de freno, mientras que en la zona inferior destaca la presencia de las dos salidas simétricas de escape, que delimitan otra protección plástica de similares características a la ya observada en el frontal.

En la vista lateral es donde mejor se aprecian sus contenidas dimensiones, con una longitud total de 4,41 m. y una altura de 1,71 m. (con rieles de techo), llamándonos la atención sus formas redondeadas, con un techo ligeramente abombado que proporciona, como veremos después, una considerable altura interior, culminando en el pequeño alerón posterior, anteriormente mencionado, y una caída suave hasta redondear (nunca mejor dicho) el conjunto. La línea de cintura es bastante alta, otorgándole un aspecto masivo, mientras que las aletas, ligeramente abombadas, marcan unos grandes pasos de rueda, protegidos por plástico negro, donde se alojan ruedas de 17 pulgadas de diámetro, con llantas de aleación y neumáticos M+S Kumho Solus KL21 con unas dimensiones 225/60 R17.

Los voladizos son contenidos (más el posterior que el anterior), lo que supone una gran ventaja a la hora de desenvolvernos por terrenos abruptos, sin miedo a dejarnos un paragolpes por el camino. Las puertas presentan un tamaño adecuado, facilitando enormemente el acceso al interior, tanto en la zona delantera como en la trasera. Los espejos en ellas situados, que incluyen los intermitentes, también son de considerable tamaño, contribuyendo de forma decisiva a no perder detalle de lo que ocurre a nuestro alrededor. En la parte superior esta versión equipaba railes de techo, muy útiles a la hora de fijar, por ejemplo, un cofre que nos ayude a completar el espacio de almacenaje de este Korando.

Interior

Una vez accedemos al interior, lo primero que nos sorprende es la amplitud reinante. A pesar de sus contenidas dimensiones exteriores, que ya os indicamos más arriba, el aprovechamiento del espacio es notable. Incluso los ocupantes más altos no tendrán problemas a la hora de acomodarse en su interior, sin temor a “despeinarse” por la proximidad del techo ya que la cota de altura es más que aceptable. Lo mismo ocurre con la de anchura, permitiendo movernos en los asientos sin que por ello molestemos a nuestros acompañantes. Los asientos delanteros son cómodos, sujetan bien el cuerpo y permiten encontrar la posición adecuada para pasar largas horas tras el volante. En las plazas traseras pueden sentarse 3 personas, aunque, como en muchos otros casos, está optimizado para que se acomoden sólo 2 ocupantes. El espacio para las piernas es más que suficiente, con lo que no tendremos que adoptar posturas de “contorsionista” para viajar en dichas plazas.

El salpicadero nos recibe con un diseño bastante comedido, sin ningún tipo de alarde visual o táctil, pero donde casi todo está en su sitio y realiza convenientemente la función para la que ha sido diseñada. Las calidades no son de primer nivel, pero dado el precio de este modelo y el uso al que va a ser destinado por sus potenciales clientes podríamos decir que está en la media, en cuanto a calidad percibida, de los productos fabricados en el sureste asiático, le haría falta ir un paso “más allá” en cuanto a la calidad de presentación, con mejores plásticos, para alcanzar el nivel propuesto por otras marcas que venden sus productos en el Viejo Continente.

Equipamiento

Ya que nos encontramos cómodamente sentados en el asiento del conductor dedicaremos unos instantes a observar atentamente el equipamiento disponible en este SsangYong Korando G20 Sport, con el pack opcional GT.

Aparte de los elementos de seguridad que ya no pueden estar ausentes en casi cualquier vehículo moderno como los 6 airbags (delanteros, laterales y de cortina), o los ABS, ESP, EBD, ARP, BAS, ESS, HSA, así como los reposacabezas delanteros activos o los anclajes Isofix para las sillitas infantiles, la unidad probada montaba el siguiente equipamiento:

  • Climatizador manual.
  • Ordenador de a bordo.
  • Dirección asistida eléctrica.
  • Radio CD con MP3 de 6 altavoces con tweeters.
  • Mando a distancia con cierre centralizado y alarma.
  • Doble salida de escape cromada.
  • Retrovisores exteriores eléctricos/térmicos con intermitente LED integrado y luz de cortesía.
  • Control de velocidad ECO.

A ello hay que añadirle el propio de la versión SPORT, que incluye:

  • Volante multifunción.
  • Sensor de luces y de lluvia.
  • Rieles en techo.
  • Llantas de aleación de 17”.
  • Cristales tintados.
  • Faros antiniebla delanteros.
  • Spoiler trasero.

Y como, además, monta el Pack GT, hay que sumarle:

  • Molduras deportivas delanteras y traseras
  • Navegador GPS con manos libres Bluetooth, DVD y conexión para Ipod

Por tanto, a la vista de lo anterior, resulta indudable el esfuerzo realizado por la firma coreana para ofrecer un modelo con un completo equipamiento, en el que se echen en falta muy pocas cosas para la utilización normal por parte de un conductor medio.

Tras la primera parte de la Prueba a Fondo del SsangYong Korando G20 GLP, seguimos en esta segunda entrega con nuestro análisis pormenorizado de cada uno de los aspectos fundamentales del todocamino coreano:

Maletero

El maletero es el mayor perjudicado por la gran habitabilidad de este modelo y es que los milagros no existen, puesto que si ya comentábamos anteriormente que sus dimensiones generales eran contenidas y la habitabilidad interior destacada, no se puede tener todo. Una vez levantamos el portón de grandes dimensiones tenemos acceso a un maletero de formas regulares, muy aprovechable, pero que se ve superado por el de otros rivales de este competido segmento. Quizá en un compacto lo calificaríamos como excelente, pero no en un SUV. Si bien no deja de ser cierto que los 486 litros que cubica se muestran suficientes para el día a día, pueden acabar resultando algo “cortos” para las pretensiones de un vehículo de este tipo, donde es muy común transportar numerosa impedimenta cuando salimos a pasar un fin de semana en el campo, teniendo que recurrir a elementos de la industria auxiliar (bien un cofre instalado en los raíles del techo o, por ejemplo, un portabicis posterior).

Esto no es óbice para que en caso de tener que transportar objetos de grandes dimensiones sea posible abatir asimétricamente (40/60) y de manera sencilla los asientos posteriores, ganando un considerable volumen de carga. La mayor pega que observamos proviene de una plataforma de carga algo elevada que dificultará la tarea de alzar objetos de mucho peso.

Justo debajo del suelo del maletero, en el lugar ocupado originalmente por la rueda de repuesto y donde también había huecos para pequeña impedimenta, se sitúa ahora el depósito toroidal de gas que incorpora la válvula eléctrica en su seno. Por lo tanto, en caso de pinchazo tendremos que conformarnos con un líquido antipinchazos que se añade por la válvula de aire y de un compresor eléctrico para hinchar el neumático. Así que, lógicamente, deberemos ser más precavidos a la hora de realizar desplazamientos fuera de carretera.

Motorización

El propulsor es un 4 cilindros atmosférico de gasolina de 1.998 centímetros cúbicos, dotado de admisión y distribución variable, que entrega una potencia máxima de 149 CV a 6.000 rpm y un par motor máximo de 191 Nm a 4.000 rpm. Se muestra suficiente para impulsar al todocamino coreano, hasta alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h, con un consumo medio ponderado de 7,5 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 175 g/km.

Este motor resulta adecuado para movernos con soltura, siempre que realicemos una conducción sin excesos y no pretendamos obtener una “quintaesencia” deportiva donde no la hay. Responde bien desde bajas vueltas (ayudado por la relación de cambio de las primeras velocidades) sin titubeos y de forma progresiva. Solamente cuando abordamos fuertes y largas pendientes de autopista, al límite de los 120 Km/h obligatorios, veremos que, por el largo desarrollo final elegido, será necesario reducir al menos una marcha y revolucionar el motor para no “perder comba”. Lo mismo ocurre en los adelantamientos, donde será conveniente anticipar la maniobra, reduciendo una, e incluso dos marchas, para lograr el impulso necesario que nos facilite realizar sin apuros esta maniobra. Y eso que la masa a desplazar, gracias en parte a las contenidas dimensiones generales, no es muy elevada: 1.692 kg, según figura en la ficha técnica.

Pero lo realmente importante de esta versión que os traemos hoy es la transformación que se ha realizado sobre su planta motriz para que pueda utilizar GLP, empleando componentes de la marca italiana M.T.M (BRC Gas Equipment), comercializados por la firma cántabra Ferrosite-GLV, que se encarga, a través de su amplia red de talleres asociados de la adaptación e instalación de los kits específicos para cada vehículo.

Dicha transformación se compone de las siguientes partes:

  • Tanque de GLP: Lógicamente es la parte más voluminosa del kit. Como ya hemos dicho antes se encuentra colocado en la parte posterior del vehículo, bajo el piso del maletero, en el lugar que hasta ese momento ocupaba la rueda de repuesto. Está realizado en acero de alta resistencia, tratado térmicamente, siendo capaz de soportar presiones de hasta 30 bares (la presión de trabajo oscila entre 2 y 15 bares). Por cuestiones de seguridad el tanque solamente se llena a un 80% de su volumen total.

  • Válvula del tanque: Es la que se encarga de la limitación de llenado, de indicar el nivel de gas o de controlar el abastecimiento.
  • Toma de carga: En nuestro caso está situada tras la misma trampilla que protege la boca de llenado de gasolina, junto a ella. Para poder reabastecerse de gas es necesario enroscar un adaptador apropiado para el boquerel. El problema radica en que esta toma no es universal, pudiendo variar de un país a otro.
  • Electroválvula: Esta parte de la instalación se encuentra situada dentro del vano motor, y es la encargada de permitir el paso del gas desde el tanque hacia el motor, suele estar acompañada de un filtro.
  • Reductor-vaporizador: Es el dispositivo que permite reducir la presión del gas almacenado en el tanque a la presión de trabajo, con lo que ayuda a su total vaporización.

  • Filtro de la fase gaseosa: Situado tras el Reductor-Vaporizador se encarga de impedir el paso de las posibles impurezas que contenga el gas.
  • Inyectores de gas: Los inyectores electromagnéticos van montados sobre un rail común y suministran la cantidad apropiada de gas en cada cilindro. Van acompañados de diversos sensores de presión y temperatura que mandan la información a la centralita que gestiona todo el sistema.
  • Centralita de Control: Es el verdadero “cerebro” de todo el conjunto y se encarga de gestionar la labor de todos los componentes, tiempos de inyección, diagnóstico, etc. Incluye una función “Safety-Car” por si ocurriese un apagado accidental del motor, cortando el flujo de gas al mismo, para prevenir escapes.
  • Conmutador: Está alojado en el habitáculo del vehículo y permite al conductor seleccionar el modo de funcionamiento, así como informar de la cantidad aproximada de gas que queda en el depósito.

El funcionamiento es “transparente” para el usuario: El vehículo siempre arranca en modo gasolina, indicándolo con un led rojo en el conmutador y con los led verdes que muestran el nivel de gas (dependiendo de la cantidad del mismo). Cuando la centralita “estime” que se alcanzan las condiciones necesarias (lo cual suele ocurrir rápidamente) conmutará al modo GLP, avisando al usuario con un leve pitido y el led superior, que antes estaba rojo, pasará a naranja y luego a verde.

A medida que vayamos gastando el gas del depósito los leds verdes se irán apagando, indicándonos de forma aproximada la cantidad restante. De todas formas no se trata de un sistema muy exacto, pues hay grandes fluctuaciones en cuanto al tiempo que está encendido cada uno, apagándose rápidamente el primero pero haciéndolo mucho más tarde los restantes. En el caso de que estemos próximos a agotar el gas del depósito el último led comenzará a parpadear y llegado el momento en que no quede suficiente para alimentar el motor otro pitido nos avisará de tal circunstancia cambiando automáticamente al modo gasolina, confirmándolo el led superior que volverá a ser de color rojo. A partir de ese momento circularemos exclusivamente con gasolina hasta que efectuemos el repostaje de gas.

De todas formas en cualquier momento el conductor puede bascular entre ambos sistemas de alimentación (mientras haya suficiente cantidad en sus correspondientes depósitos) con la simple pulsación del botón del conmutador. La transición resulta apenas perceptible pues se produce en las fases de deceleración o cuando no se esté pisando el acelerador, y el ruido emitido no es radicalmente diferente, lo que repercute positivamente en su agradabilidad de uso.

El precio total de esta transformación puede oscilar entre los 1.800 y los 2.00 euros (dependiendo del modelo).

Comportamiento

A la hora de evaluar el comportamiento de este Korando lo primero que hemos de decir es que la transformación a GLP no influye en sus cualidades dinámicas. De hecho estamos seguros que si a un usuario de este modelo, habituado a la misma motorización de gasolina, le subiéramos a este no notaría apenas diferencias, pues la disminución de potencia es muy pequeña y el peso es prácticamente idéntico, con un reparto de masas muy similar, pues se sustituye la gran rueda de repuesto por el depósito toroidal de GLP en la misma ubicación.

Su comportamiento viene marcado más por unas suspensiones blandas, que favorecen el que podamos transitar sin problemas por terrenos abruptos, pero que no son la mejor opción para abordar los terrenos asfaltados a fuerte ritmo, lo que nos obligará a tomarnos las cosas con calma. No es que el esquema de suspensiones no inspire confianza, sino que las inercias se dejan notar con inclinaciones de carrocerías marcadas. Así que un ritmo suave será la mejor opción, sin giros de volante muy acusados (ya que la dirección tampoco es muy informativa). Entonces el confort de rodadura se convertirá en una de sus mejores bazas, pudiendo realizar largos viajes sin que las cada vez mayores irregularidades de nuestras carreteras nos inviten a realizar frecuentes paradas.

A pesar de su aspecto masivo, el terreno favorito de este coreano es el asfalto, al igual que sucede en la mayoría de los SUV de última hornada (una honrosa excepción para los más “radicales” puede ser el Subaru XV que no hace mucho probamos para vosotros…). No obstante, a pesar de contar solamente con tracción delantera, se desenvuelve de una forma más que aceptable por pistas de tierra e incluso por caminos un poco más complicados. En el caso de querer ir más allá quizá deberíamos haber elegido la versión dotada de tracción 4×4 conectable, pero en ese caso solamente está disponible para motorizaciones turbodiésel.

Este propulsor de gasolina (alimentado con GLP, en nuestro caso) viene asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades, con una primera corta, que nos facilitará el arranque o transitar a baja velocidad fuera de carretera, pero que nos obliga en ciudad a cambiar a la segunda relación prácticamente en cuanto el vehículo empieza a moverse. Por contrapartida la sexta presenta un desarrollo muy largo que ayuda de manera fundamental a rebajar los consumos, sobre todo en autovías y autopistas.

Veredicto de Coches.com

El funcionamiento del motor de este Korando es muy silencioso, tanto con gasolina como con GLP, contribuyendo a su gran confort interior. La mayor diferencia con otros modelos de la competencia radica en su gran autonomía, pues en caso de necesidad si sumamos la capacidad de ambos depósitos, este SUV será capaz de recorrer casi 1.000 kilómetros sin necesidad de repostar… Aunque eso no es lo más importante, sino la posibilidad de realizar nuestros recorridos habituales con un desembolso económico netamente inferior y que no se plantea tan siquiera la posibilidad de quedarnos “tirados” (como en otros sistemas de propulsión) siendo posible llegar hasta el siguiente punto de repostaje de GLP valiéndonos del depósito de gasolina.

Además estaremos empleando el combustible alternativo más utilizado en el mundo, con las innegables ventajas que ello supone para el medio ambiente, ya que emite un 15% menos de CO2 que su equivalente en gasolina y un 10% menos que el diésel, asimismo emite un 96% menos de NOx (Óxido de Nitrógeno) que el diésel y un 68% menos que la gasolina.

El mayor inconveniente puede venir por el escaso número, todavía, de estaciones de servicio que dispensan GLP (o Autogás, como también se denomina). En las grandes ciudades no suele haber problemas, pero en lugares alejados de ellas la situación puede complicarse. Las grandes petroleras están ampliando constantemente su red y existen previsiones de que para el año 2.015 funcionen alrededor de 1.000 puntos de abastecimiento de GLP. Aunque aún estamos a años-luz de países como Alemania, Francia e Italia, que nos llevan muchísima ventaja en su utilización. De todas formas deberíamos consultar el siguiente mapa, donde se incluyen la totalidad de los puntos de suministro, antes de ponernos en marcha con nuestro modelo alimentado por GLP.

En nuestras mediciones, como ya os comentamos, llenamos el depósito de GLP con 40,07 litros de este gas, lo que supuso un desembolso de 31,17 euros (0,777 €/litro). Circulando por nuestro recorrido de pruebas habitual, mezclando un 25% autopista, un 50% carretera nacional y el restante 25% en tráfico eminentemente urbano, conseguimos recorrer un total de 434 km hasta el agotamiento total del GLP. Esto supone un consumo medio de 9,23 l/100 km, o lo que es lo mismo 7,18 €/100 km.

El resto del recorrido lo realizamos con gasolina. En este caso el consumo medio de este combustible fue de 7,8 l/100 km. Con un precio de 1,44 €/litro (en el momento de realizar la prueba), esto supone un gasto de 11,23 €/100 km.

Con unas sencillas operaciones matemáticas nos daremos cuenta que hay una diferencia de 4,05 €/100 km entre ambos combustibles, es decir, poco más de 4 céntimos por km. En tales circunstancias para amortizar la inversión en el Kit de GLP (1.800 euros) nos bastaría con recorrer 45.000 km, un kilometraje que la mayoría de los usuarios puede cubrir en poco más de 2 años. Todo ello sin contar con las ayudas estatales o autonómicas a su instalación, ya que si se obtuvieran, entonces el periodo de amortización sería mucho más corto.

El precio de venta del SsangYong Korando G20 Sport 4×2 es de 21.240 €, que con la campaña promocional se queda en 19.740 € (a lo que tendríamos que sumar el coste de la transformación a GLP)

Como colofón, a la vista de las sensaciones vividas a los mandos de este todocamino coreano y de los datos obtenidos, creemos sinceramente que merece mucho la pena el optar por este combustible alternativo, y tanto más cuantos más kilómetros se realicen.

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