Esta semana en Coches.com nos enfrentamos al singular Citroën C4 Cactus, un novedoso modelo que llegó a los concesionarios el pasado mes de junio y del que hasta el momento se han vendido más de 4.000 ejemplares sólo en nuestro país (hasta finales de 2014) ¿A qué se debe su éxito? ¿Cuáles son las razones de que se haya convertido en todo un superventas?

La apuesta llevada a cabo por Citroën con el C4 Cactus ha sido realmente arriesgada, pero por el momento parece todo un acierto y de ello nos congratulamos pues se fabrica, en exclusiva mundial, en la factoría que el grupo PSA tiene en la localidad madrileña de Villaverde, donde trabajan a destajo para dar salida a todos los pedidos.

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Con esa frontera tan difusa que hay actualmente entre los todoterreno, crossover, SUV e incluso algunos modelos compactos, cada día resulta más difícil encasillar a un vehículo como éste, pues incluye soluciones estéticas provenientes de cada uno de los mencionados segmentos, sin pertenecer claramente a ninguno de ellos.

En realidad, aunque luzca el nombre C4 en el portón trasero está basado en la plataforma PF1 del grupo francés, la misma que emplean por ejemplo el Citroën C3, o los Peugeot 208 y 2008 (modelos ambos que ya pasaron en su momento por esta sección de pruebas). Gracias a esta sinergia, a la utilización del aluminio en parte de los elementos de la carrocería y a prescindir de cierto equipamiento superfluo (del que hablaremos más adelante) se consigue un peso final muy reducido que, a la vez, permite utilizar motores menos potentes y elaborados para mover el conjunto.

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Con ello se logra una importante reducción de costes e invertir parte de ellos en ofrecer un producto innovador, que cuenta con una estética rompedora y que causa gran expectación allí por donde pasa…

Así que, sin más, pasemos a analizar punto por punto los principales aspectos que han llevado a este Citroën C4 Cactus a convertirse en el Coche del Año en España (galardón otorgado por el diario ABC):

Exterior

Estamos ante una de esas raras ocasiones en el que el modelo que se puede comprar en los concesionarios es casi idéntico al prototipo visto en un salón del automóvil, en este caso el Citroën Cactus Concept, presentado por vez primera en Frankfurt 2013, y que parece indicar será el primero de nueva era en la marca francesa.

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Dado su peculiar diseño exterior, muy próximo al de un SUV o un crossover, aparenta ser más grande de lo que las frías cifras nos indican. Y no será hasta que lo aparcamos en nuestra plaza de garaje habitual o cuando estacionamos junto a un modelo de su mismo segmento cuando nos demos cuenta de sus verdaderas proporciones.

Según la ficha técnica este Citroën C4 Cactus mide 4,157 metros de largo; 1,729 metros de ancho (1,946 metros con los espejos laterales desplegados) y 1,480 metros de altura sin contar con sus singulares barras de techo (1,530 metros con ellas). La distancia entre ejes (batalla) es de 2,595 metros, mientras que los voladizos resultan bastante contenidos con 0,827 metros el delantero y 0,735 metros el trasero.

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Esto significa que es 17 cm más corto que un Citroën C4 (4,329 metros), 6 cm más estrecho (1,789 metros) y 2 cm más bajo (1,502 metros). En cambio, la distancia entre ejes es prácticamente idéntica, con una variación de apenas 1 cm (2,608 metros) lo que, como veremos más adelante, redundará en una excelente capacidad interior.

Sus formas cúbicas pueden no ser del gusto de todo el mundo, pero lo que si os garantizamos es que contaremos con todas las papeletas para no pasar inadvertidos para la gran mayoría de transeúntes o de los otros conductores. Sólo tras el volante de algún deportivo de altas prestaciones, prominentes alerones y sonido contundente nos hemos sentido más observados. A ello contribuía, además, que la versión probada contaba con un llamativo color en su carrocería denominado Hello Yellow.

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El masivo frontal tiene un aspecto casi intimidante, más propio de un SUV, carece de una calandra frontal al uso, con una superficie lisa presidida en su centro por el doble chevrón de unas dimensiones más grandes de lo habitual. Justo debajo se localiza una toma de aireación, que está tapada en gran parte por la placa de matrícula.

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Los grupos ópticos están divididos en tres partes: una superior correspondiente a las luces diurnas tipo LED (de serie en todos los modelos) que le otorgan una notable visibilidad y son parte de su especial personalidad. Justo debajo, incrustados en una zona de plástico negro y protegidos por uno de los novedosos Airbump, se localizan los focos principales dobles, que incluyen también los intermitentes, son halógenos (no pueden pedirse de Xenón ni siquiera en opción) y proporcionan en conducción nocturna una iluminación simplemente correcta.

En la parte inferior del paragolpes, en ambos extremos, se sitúan las luces antiniebla en una ubicación digamos… más tradicional (realizan a la vez la función de cornering). Toda esta zona está elaborada en plástico negro mate y, en su centro, otra toma de aire más amplia proporciona aire fresco a los órganos mecánicos.

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La vista lateral viene marcada por las singulares formas de la carrocería, con un morro que asciende verticalmente, un capot-motor casi plano y un parabrisas delantero muy tendido, para dar paso a un techo que parece flotar sobre los cristales laterales, cuyos marcos están pintados en negro. El diseño de esta zona se completa con unas barras portaequipajes, de formas singulares y pintadas en blanco que acentúan el carácter atípico de este vehículo. El techo acaba en un pequeño alerón, sobre el que se articula el portón trasero, culminando en una zaga alta y de aspecto recio.

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Los pasos de rueda adquieren un volumen considerable, remarcado por sus protecciones plásticas, tratando de comunicar un indudable aire SUV, pero que albergan en su interior unas llantas de aleación CROSS Bi-tono de 17 pulgadas sobre las que se montan unos neumáticos de uso exclusivamente asfáltico Good Year EfficientGrip en medidas 205/50 R17 89V.

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Pero si hay algo que destaca en esta vista son los singulares Airbump, que no son sino unas láminas realizadas en poliuretano termoplástico, que contienen en su interior unas pequeñas bolsas de aire. No se trata sólo un recurso estético sino que funcionan realmente bien, salvándonos de los molestos rozones y pequeñas abolladuras que tanto nos irritan cuando no nos queda más remedio que coexistir con otros conductores nada cuidadosos a la hora de aparcar o abrir una puerta. Evitan que tengamos que acudir al taller más de lo estrictamente necesario, ahorrándonos una buena cantidad de dinero (desde luego mucho más de lo que cuesta la sustitución de estas planchas…)

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Están fijadas a la carrocería mediante 16 anclajes plásticos y un tornillo de seguridad sólo accesible desde el interior y se ofrecen en cuatro colores (Negro, Gris, Duna y Chocolate) para combinarlos o en contraste con las diferentes tonalidades de la carrocería.

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La zona trasera sigue las líneas maestras ya observadas en el resto del vehículo. Comenzamos en la parte superior con el alerón antes mencionado, donde se incluye la tercera luz de freno, y que cubre el cristal posterior de no muy generosas dimensiones, lo que reduce considerablemente la visibilidad posterior del conductor.

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Entre ambos grupos ópticos traseros, de diseño cuadrangular, se sitúa una zona donde se ubican los logos de la marca y el modelo en cuestión, predominando el plástico negro mate y donde encontramos nuevamente los Airbump. Los bajos, al igual que ocurría en el paragolpes anterior, están rematados en plástico oscuro y es aquí donde se ha optado por colocar los sensores de aparcamiento traseros. La salida del escape se encuentra perfectamente disimulada y casi tendremos que tirarnos debajo del coche para ver dónde se encuentra.

Interior

Aunque, como dijimos en el apartado anterior, las medidas exteriores son bastante contenidas, el espacio interior es sorprendentemente generoso para su tamaño.

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Los butacones delanteros son muy amplios en anchura y de mullido blando, lo que los hace muy cómodos para el uso diario. En cambio cuando toca conducir más tiempo nos damos cuenta que les falta sujeción lateral.

En esta versión dotada de cambio automático pilotado, se prescinde de la palanca manual central y en su lugar encontramos un freno de mano diferente similar a un mando de aviación. Esto permite que gracias a un apoyabrazos abatible podamos disfrutar de un sofá corrido del que no acabamos de ver su utilidad, pues podría haberse aprovechado también esa zona para colocar una guantera central, bastante más útil.

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La postura de conducción también resulta extraña pues nuestras posaderas acaban estando muy hundidas en el fondo del asiento y las pantorrillas algo más elevadas, con lo que aunque echemos el respaldo hacia atrás, siempre circularemos encogidos. A ello hay que unir que la columna de la dirección se regula en altura pero no en profundidad, por lo que nuestros primeros kilómetros a bordo estaremos toqueteando constantemente los reglajes mecánicos del asiento hasta encontrar una posición en la que nos encontremos a gusto. El espacio para las piernas es amplio, igual que la cota de altura.

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En las plazas traseras el espacio disponible para las piernas es simplemente correcto (mejoraría bastante si se redujera el espesor en los respaldos de los asientos delanteros…) y la altura libre hasta el techo permite que incluso las personas más altas no lleguen a tocar con la cabeza.

Donde se mejora radicalmente respecto a otros modelos de la competencia es en la cota de anchura y ello se debe, en parte, a que se ha reducido el espesor de las puertas prescindiendo de los elevalunas gracias al sistema de apertura en compás de las ventanillas posteriores. Este mecanismo, que estéticamente da buenos resultados, puede resultar agobiante para los ocupantes de dichas plazas, al no poder bajar los cristales.

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De todas formas los asientos posteriores se han simplificado al máximo, siendo en realidad una banqueta corrida con formas ligeramente marcadas para acomodar a los ocupantes de las plazas laterales. En el medio el espacio es más justo para que viaje un adulto, que sólo aguantará en trayectos cortos.

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Una vez ocupamos el puesto de conducción se presenta ante nosotros un interior realmente minimalista, muy acorde con el diseño exterior del vehículo. Los plásticos empleados en el salpicadero son duros pero, curiosamente, resultan tan agradables al tacto que no echaremos de menos los acolchados. Además los ajustes están muy logrados, dando impresión de una mayor calidad de la esperada.

Nos ha resultado curioso que se haya situado el airbag del pasajero en el techo (Airbag In Roof), en aras de conseguir más espacio para la guantera frontal (Top Box), que ahora tiene su acceso por la parte superior del salpicadero.

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En lo que sería la consola central se han suprimido casi todos los botones habituales en otros modelos por una pantalla táctil de 7 pulgadas que agrupa todas las funciones de climatización, navegación, audio, ordenador de a bordo, teléfono Bluetooth, etc. Sólo queda una fila justo debajo de dicha pantalla, con su interruptor de encendido y los correspondientes al desempañado rápido del parabrisas y la luneta trasera, el bloqueo de las puertas, el desconectador del ESP y, por último, el botón de los intermitentes de emergencia.

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Aún más abajo tenemos las bocas de aireación centrales, la toma de corriente de 12 voltios y un punto de conexión USB para disfrutar de nuestros archivos de audio preferidos… y poco más.

Si es el caso, como el de nuestra unidad de pruebas, en el que se monta la caja de cambios robotizada ETG de 6 velocidades, la tradicional palanca de cambios desaparece, siendo sustituida por el sistema Easy Push con tres grandes pulsadores con los que seleccionar el punto puerto, la marcha hacia adelante y la marcha atrás.

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El volante multifunción cuenta con un diseño de 3 brazos y está ligeramente achatado en su parte inferior, resulta agradable al tacto. Desde él se pueden controlar el sistema de audio así como los principales menús del ordenador de a bordo. A continuación localizamos las levas del cambio automático, con las que podremos realizar el manejo manual del mismo.

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El cuadro de relojes ha sido sustituido por otra pantalla multifunción, en la que la información se representa digitalmente. El aspecto modernista está bien logrado, lástima que se haya decidido prescindir de información fundamental como la del cuentarrevoluciones…

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Las puertas continúan con el diseño simplificado del resto del interior, con plásticos duros, pero agradables visualmente hablando. En las delanteras destacan unos tiradores que no son sino unas simples tiras de material textil, pero que realizan perfectamente su función y están totalmente integrados en el conjunto.

Maletero

Una vez alzamos el portón posterior, nos daremos cuenta casi de inmediato de la altura excesiva del borde de carga, lo que supondrá un esfuerzo excesivo a la hora de elevar los bultos más pesados o voluminosos.

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Como contrapartida las dimensiones de la boca de acceso son muy generosas, lo mismo que ocurre con la capacidad del hueco disponible en el interior, que se sitúa en los 358 litros. Destacando por sus formas cúbicas y muy aprovechables, a pesar de carecer de huecos adicionales o bolsas laterales, suficientes para colocar en su interior el equipaje de una familia de cuatro miembros.

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En caso de necesidad siempre podemos recurrir a abatir la banqueta trasera, sin embargo en este caso no es divisible por partes, con la pérdida de modularidad que ello conlleva. Si nos decidimos por esta posibilidad contaremos con una capacidad de carga de 1.170 litros, aunque la superficie de carga resultante no es plana.

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Si levantamos la moqueta que cubre el suelo del maletero nos encontraremos con una rueda de repuesto que puede recibir tal nombre, con llanta de chapa, en la que se monta un neumático también firmado por Good Year en medidas 185/65 R15 88T, albergando en su hueco el gato y la dotación de herramientas habitual en estos casos.

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Equipamiento

Citroën nos oferta una gama de lo más completa, con un gran número de variantes y diferentes posibilidades de configuración.

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El C4 Cactus está disponible en 4 niveles de acabado: Live, Feel, Shine y Business, a lo que hay que añadir 4 series especiales, denominadas Feel Cool, Feel Fine, Shine Edition Moonlight y Shine Edition Urban. Se pueden combinar hasta 10 colores diferentes de carrocería y otros 4 colores para los Airbump, además de 3 “armonías” interiores.

Se emplean motorizaciones de gasolina PureTech que van desde los 82 a los 110 CV (con posibilidad de montar una caja de cambios pilotada ETG de 5 velocidades) o variantes alimentadas por gasóleo con una potencia de 92 CV (como es el caso de la versión e-HDi probada aquí, con cambio pilotado ETG de 6 marchas) hasta los 100 CV de las variantes BlueHDi.

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Desde el nivel más básico de acabado (LIVE) ya se cuenta con el siguiente equipamiento de serie:

  • ABS + AFU + REF
  • ESP (control dinámico de estabilidad) + ASR (control de tracción)
  • Hill Assist (ayuda a la salida en pendiente) (excepto VTi 82)
  • 6 Airbags + testigo de cinturón desabrochado del conductor y del pasajero delantero
  • Fijaciones ISOFIX en asientos laterales traseros
  • Luces diurnas delanteras LED

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  • Regulador y limitador de velocidad programable
  • Limpiaparabrisas delantero “Magic Wash” + limpiaparabrisas trasero
  • Tiradores de puertas en color negro
  • Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro mate
  • Airbump negro
  • Asiento del conductor regulable en altura

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  • Asientos delanteros tipo sofá (sólo con ETG)
  • Levas de cambio en el volante con selector “Easy Push” (sólo con ETG)
  • Pantalla táctil 7″
  • Radio Mp3 con mandos al volante
  • Toma USB + toma audio
  • Toma 12v
  • Armonía interior gris

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  • Guantera “Top Box” de gran capacidad
  • Detector de neumáticos poco inflados
  • Dirección asistida
  • Elevalunas eléctricos delanteros
  • Retrovisores exteriores regulables eléctricamente
  • Kit anti-pinchazos

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En función del nivel de equipamiento elegido podemos encontrar además (de forma resumida):

  • Volante de cuero bitono
  • Faros antiniebla delanteros con función “Cornering Light”
  • Barras de techo
  • Rueda de repuesto
  • Climatizador automático

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  • Encendido automático de luces y sensor de lluvia
  • Lunas traseras sobretintadas
  • Llantas de aleación de 17″
  • Navegador en pantalla táctil + función Jukebox 8 Gb + sistema de audio
  • Cámara visión trasera en pantalla táctil + Sensor de aparcamiento trasero
  • Connecting Box (Bluetooth + Kit Manos Libres)

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Por último, esta oferta puede acabar de completarse mediante una amplia lista de prácticos accesorios diseñados ex profeso para el modelo francés.

El equipamiento resulta bastante completo pero, no obstante, observamos algunas ausencias llamativas (en aras de un supuesto ahorro de peso final, o eso al menos se dice…), como es el caso de los elevalunas en las puertas traseras, el que los delanteros no sean inerciales, una cortinilla que cubra el techo panorámico, la carencia de asideros sobre las puertas o los espejos de cortesía en los parasoles, amén del ya mencionado cuentavueltas o la regulación en altura de los cinturones de seguridad…

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Es posible adquirir un Citroën C4 Cactus desde 15.750 € (del C4 Cactus PureTech 82 Live), aunque la versión probada (C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 Shine) parte desde los 21.100,00 €, incrementándose hasta los 23.130 € por las opciones montadas en la unidad cedida por la marca francesa.

Si te ha gustado este Citroën C4 Cactus siempre puedes encontrar el precio más ventajoso del mercado a través del buscador de Coches.com y al mismo tiempo conseguir el seguro que mejor se adapte a tus necesidades.

Motorización

En el caso de la motorización diésel de la unidad probada se recurre a un bloque ya veterano en la marca francesa, con sus 4 cilindros y 1.560 centímetros cúbicos, apoyado por un turbo de geometría fija y un intercambiador aire/aire para producir 92 CV de potencia a 4.000 rpm y un par máximo de 230 Nm a 1.750 rpm.

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Es el mismo motor que en su momento ya probamos en el Citroën C-Elysée y que nos gustó por ofrecer suficiente potencia para mover, en la mayoría de las circunstancias, al modelo galo y sobre todo por sus aquilatados consumos. Si bien es cierto que en aquella ocasión estaba acompañado de una caja de cambios manual de 5 velocidades que nos permitía extraer un poco más del voluntarioso propulsor.

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Para el C4 Cactus esta planta motriz va asociada de forma indisoluble a la caja de cambios pilotada de 6 velocidades, dotada de embrague robotizado, denominada ETG6. Si hemos de ser sinceros tendremos que reconocer que no nos ha gustado en demasía por su falta de velocidad en las transiciones, además de los constantes tirones y brusquedades a la hora de cambiar de marcha…

Como punto a favor podemos decir que por muy poco dinero se puede tener un cambio sin embrague, muy ventajoso si el vehículo va a pasar gran parte de su vida útil en entornos urbanos, con sus constantes paradas y arranques.

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Las prestaciones son también modestas con unos discretos 182 km/h de velocidad máxima o los 11,4 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h partiendo desde parado.

Pero en lo que resulta realmente sorprendente es en el gasto de combustible. Aunque evidentemente en ningún momento es posible alcanzar las cifras oficiales que se sitúan en 3,9 l/100 km en ciudad; 3,5 l/100 km en recorridos interurbanos y un consumo mixto de 3,6 l/100 km. Todo ello con unas emisiones de CO2 de apenas 94 g/km.

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En una conducción real, por nuestros recorridos habituales, hemos obtenido unas cifras que varían desde los 4,6 l/100 km en el ámbito urbano, pasando por los 4,0 l/100 km en carretera y autovía, con un consumo medio de 4,2 l/100 km. Unas cifras excelentes que en la mayoría de los casos nos permitirán realizar una buena cantidad de kilómetros (casi 1.200) entre repostajes gracias a los 50 litros de capacidad de su depósito.

Comportamiento

Pese a su singular aspecto exterior no hemos de llevarnos a engaño. No se trata de un SUV, ni de un Crossover y muchísimo menos de un Todoterreno, por lo tanto el ámbito en el que ha de transcurrir la vida laboral de este Citroën C4 Cactus tiene que ser invariablemente el asfalto. La tierra ni tocarla, a no ser que queramos destrozar sus neumáticos o esas bonitas llantas.

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Una vez aclarado esto comenzaremos aventurándonos en el tráfico urbano, siempre caótico. En los semáforos, debido a lo singular de su diseño y al llamativo color Hello Yellow de nuestra unidad de pruebas, casi todo el mundo se nos quedará mirando. Una vez arrancamos y pese al comportamiento bastante errático de la caja de cambios, ganaremos velocidad con presteza, debido al intachable comportamiento en bajos del propulsor, que subirá de vueltas con suavidad pero de forma constante.

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Si somos capaces de modular adecuadamente el acelerador los cambios serán más suaves, pero en cualquier caso siempre echaremos de menos otro tipo de cajas de funcionamiento mejor logrado, pero inevitablemente más caras. Resulta fácil callejear por su buen radio de giro, dirección suave y ligera y por unas suspensiones blandas que absorben bien los baches. Cuando alcancemos el siguiente semáforo el C4 Cactus detendrá con prontitud su motor gracias a la eficiente y rápida actuación del sistema Stop&Start, lo que contribuye a que el consumo de combustible no se dispare.

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A la hora de encontrar un sitio dónde estacionar no tendremos mayores dificultades, al menos no más que con cualquier otro compacto de poco más de 4 metros de longitud, con la fantástica ventaja que suponen los Airbump para la “integridad” de los paragolpes y, sobre todo, de las puertas…

La visibilidad posterior no es muy buena, por lo que se agradece la presencia de los sensores de aparcamiento y de la cámara trasera. Para realizar esta maniobra tendremos que pulsar alternativamente los botones del Easy Push, que pese a su gran tamaño se encuentran algo alejados de la posición natural de la mano derecha. El freno de estacionamiento de “tipo aviación” es otro de los detalles curiosos de este modelo.

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Una vez que abandonamos la ciudad, este C4 Cactus se desenvuelve perfectamente en todo tipo de vías de circunvalación, al igual que ocurre en autovías y autopistas. No tiene ningún inconveniente en mantener velocidades constantes, aunque estén próximas a la máximas permitidas en cada vía, a regímenes realmente bajos y con poco ruido aerodinámico pese a sus formas no precisamente muy afiladas… Tampoco se aprecian ruidos provenientes del exterior o de rodadura de los neumáticos (más allá de lo normal en este tipo de vehículos) pese a que el aislamiento acústico se ha reducido para ahorrar peso final en la báscula.

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En nuestros recorridos habituales de prueba siempre incluimos carreteras convencionales, además de varios puertos de montaña de la sierra madrileña y aquí es donde más sufre este C4 Cactus. Se nota que ese no es su hábitat más idóneo, no tanto por la potencia del motor (que aun siendo justa se contrarresta con la ligereza del conjunto), como por el funcionamiento del cambio, además de unas suspensiones que dejan balancear la carrocería más de la cuenta.

También notaremos estas carencias a la hora de realizar adelantamientos, que nunca serán fulgurantes (sobre todo con 4 ocupantes a bordo y su correspondiente equipaje) aunque realicemos los cambios manualmente, con las levas situadas detrás del volante.

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Los frenos se muestran más que sobrados para detenerlo con presteza, al contar con discos autoventilados en el tren anterior, aunque coexistan con unos de tambor en el posterior, y es que ésta es una de las ventajas de su contenido peso, con apenas 1.145 kilogramos en orden de marcha, logrando unas distancias de frenado más que notables y una buena resistencia al uso intensivo.

Veredicto de Coches.com

El simpático Citroën C4 Cactus nos ha gustado por su singular propuesta, con un diseño que no a todo el mundo entusiasma, pero que si eres atrevido y no te asusta ser el centro de muchas miradas te sorprenderá por su equilibrio. Resulta cómodo tanto en viajes largos como en desplazamientos urbanos, fácil de llevar, con un comportamiento correcto en todo tipo de circunstancias y, aunque la gama de motores no resulta demasiado extensa, mueven a este singular vehículo con suficiente soltura, obteniendo al mismo tiempo unos consumos sumamente aquilatados.

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Sin embargo, si tuviéramos que elegir una versión, dejaríamos de lado la motorización de esta prueba y nos decantaríamos clarísimamente por el más moderno propulsor BlueHDi 100, equipado con cambio manual de 5 velocidades, que no sólo mejora ligeramente el dinamismo y las prestaciones sino que, incluso, es capaz de batirla en consumos, y todo ello por apenas 100 € de sobrecoste (a pesar de que no podamos alardear de poseer un vehículo con cambio automático).

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No debemos pasar por alto que este Citroën C4 Cactus ha sido creado para luchar en una de las categorías más competidas del mercado, donde cuenta con rivales de tanta envergadura como los Peugeot 2008, Renault Captur, Ford EcoSport, Nissan Juke, Opel Mokka, etc. Frente a ellos presenta un diseño exterior e interior fuera de lo convencional, ideal para aquellas familias más desinhibidas que busquen un vehículo todo-uso, cómodo, amplio, sencillo de mantener y que consuma poco. Y eso que el precio final, pese a las ofertas promocionales, no puede considerarse como una ganga, aunque es una cantidad más que aceptable por la singularidad que proporciona el modelo galo.

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5 COMENTARIOS

  1. sin probarlo, el unico comentario es que con 110cv no superara los tresl. 100km/h
    seria buen comienzo de un vehiculo nuevo

  2. […] El mecanismo Dent Bot se instala bajo la carrocería utilizando los orificios ya existentes, por lo que es “prácticamente invisible”, según dice la compañía. Actúa como un tope en las zonas bajas y medias de las puertas y permite proteger contra golpes de las puertas tanto de un coche pequeño como de un 4×4. Se trata de un sistema que cumple una función similar a la de los Airbumps del Citroen C4 Cactus (ver prueba). […]

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