En la prueba de esta semana vamos a declararnos en rebeldía e ir contracorriente. Porque ante la pléyade actual de modelos SUV, con una pretendida estética todoterreno pero que a la hora de la verdad no pueden o no quieren ver el barro ni de lejos, parece llegado el momento de reivindicar a un vehículo veterano, muy veterano, pero que se desenvuelve en este ámbito como pez en el agua. Nos referimos, como ya habréis supuesto a través del titular, al mítico Jeep Wrangler.

Y para someterlo a toda clase de torturas nada mejor que poder disfrutar de una de las últimas series limitadas de este modelo: el atractivo Jeep Wrangler Moab, en su configuración de chasis corto y propulsado por el efectivo motor turbodiésel de 2,8 litros y 200 CV de potencia, acompañado de una cambio manual de 6 velocidades.

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Este singular vehículo, fabricado en la planta del Grupo Chrysler ubicada en Toledo (no el de España, sino el de Ohio en EE.UU.) pretende rendir homenaje a una de las mecas del todoterreno en aquel país, la región de Moab, en el estado norteamericano de Utah.

Como ya sabréis muchos de nuestros lectores aficionados al todoterreno, cada vez van quedando menos efectivos dentro de este segmento que puedan calificarse como tales, y no digamos ya si lo que andamos buscando es un modelo de ejes rígidos en ambos trenes, con unas inmejorables cotas para el franqueo de obstáculos, suspensiones de largo recorrido, ruedas de tacos de grandes dimensiones y una robustez y fiabilidad a toda prueba. Entre los pocos que cumplen aún estos requisitos se encuentran el Land Rover Defender (del que se ha anunciado su pronta sustitución por un modelo nuevo), el Mercedes-Benz Clase G y nuestro protagonista de hoy: el Jeep Wrangler.

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Así que, dicho esto, vamos a analizarlo de forma pormenorizada para comprobar si realmente merece la fama de la que hace gala:

Exterior

Estéticamente este Jeep Wrangler no se anda por las ramas o con medias tintas, tampoco engaña a nadie, ni pretende hacerlo. Desde el primer vistazo sabemos lo que nos vamos a encontrar y lo que va a ser capaz de ofrecernos: 4×4 puro y duro.

Tampoco vale hablar aquí de coeficientes de penetración aerodinámica, de carrocerías estilizadas o de líneas suaves y fluidas… Más bien todo lo contrario. Tenemos ante nosotros una verdadera caja de zapatos, con una aerodinámica parecida a la que pueda poseer cualquier camión de reparto (Cx de 0,495), líneas rectas y ángulos por doquier, parachoques sobredimensionados, prominentes aletines en los pasos de rueda… Pero ¡cómo nos gusta! Tiene un encanto especial (al igual que ocurre con los otros dos modelos citados en la introducción de esta prueba) que lo hace casi único, que la gente se quede mirando cuando aparcas en la acera y que incluso intimide al resto de conductores cuando intentan saltarse un ceda el paso (¡qué raro!) y frenan en seco para dejarte pasar.

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El color Negro Sólido de la unidad probada nos ha encantado, ya que en conjunción con los restantes componentes de la carrocería en esa misma tonalidad (pasos de rueda, espejos de puertas, techo desmontable, cubierta de la rueda de repuesto o cristales tintados…) le otorgan un aspecto malote, casi como si fuera el vehículo de uno de esos héroes protagonistas de películas apocalípticas, tan de moda últimamente…

Las dimensiones son bastante contenidas para lo que aparenta (ideales para la práctica del todoterreno), con una longitud total de 4,751 metros; una anchura de 1,877 metros (sin contar los voluminosos retrovisores exteriores) y una altura de 1,840 metros (no tendremos problemas para entrar en garajes o parkings).

Las reminiscencias de su origen militar son claras (tampoco han pretendido ocultarse) y en la parte frontal destaca la parrilla central formada por las siete rendijas y los faros redondos que identifican a este modelo hasta en sus mensajes publicitarios. Justo detrás se vislumbra el enorme intercooler que enfría el poderoso propulsor que se esconde bajo el vano-motor.

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El parachoques delantero (por las necesidades de homologación europeas) presenta un diseño radicalmente diferente al de las versiones de su país de origen. Resulta francamente sobredimensionado, sobresaliendo mucho tanto frontal como lateralmente (para cubrir las ruedas delanteras), uniéndose con unas aletas delanteras inmensas, donde se sitúan los faros antiniebla. Aunque todo tiene sus ventajas, pudiendo sentarte o subirte a él sin problemas si así fuese necesario. Además está fabricado en un material que aunque lo golpeemos accidentalmente con una piedra podremos volver a dejarlo en su forma original simplemente presionando fuertemente… ¡con las manos! Nos parece una idea genial.

El parabrisas sube prácticamente vertical por lo que su cota de altura es bastante reducida y basta con unos pequeños limpiaparabrisas para cubrir suficientemente la zona a limpiar, y eso que en numerosas ocasiones se verán sometidos a un trabajo extra para que podamos ver a través del barro y el agua… Por su lado el capot-motor es específico para esta versión, presentando unas voluptuosas formas muy atractivas visualmente, pero que acumulan agua cuando llueve o atravesamos charcos a toda velocidad (en la variante Rubicon están perforadas, para refrigerar el motor, evitando este problema).

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Si ahora nos giramos y vemos este Jeep Wrangler por el costado, casi todo lo dicho anteriormente resulta aún más evidente. Las formas cuadradas están completamente alejadas de lo que se estila en los todocamino modernos y esto se aprecia incluso en los cristales, completamente planos.

Las llantas en color negro presentan un diseño específico y rematan un conjunto que desprende una gran fuerza visual. Son de 17 pulgadas de diámetro (lo que facilitará enormemente el encontrar neumáticos específicos) y montan, como no podía ser de otra forma, unos neumáticos GoodYear Wrangler en medidas 245/75 R17 110T. Las ruedas (sobre todo en esta versión corta) cobran un gran protagonismo, porque al estar situadas en los extremos de la carrocería facilitan unas fantásticas cotas todoterreno, con unos excelentes ángulos de ataque (38º), ventral (21,2º) y de salida (31,4º), además de una más que destacable distancia libre al suelo (266,7 mm en el eje delantero y 256,5 en el trasero).

Las dos únicas puertas laterales no disponen de manillas integradas y, además, hay que apretar bastante fuerte el pulsador si queremos abrir la puerta, que girará pesadamente sobre unas sobredimensionadas bisagras que quedan bien a la vista. Su sonido al cerrar da sensación de solidez y buenos ajustes y eso que todos estos elementos (puertas, techo en su totalidad o parcialmente e incluso el parabrisas) pueden retirarse completamente o abatirse.

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Como elementos decorativos adicionales encontraremos un gran logotipo de la serie limitada “Moab” encima de la aleta delantera, justo detrás de los cierres de seguridad del capot (otro elemento más que evidencia su origen militar), aparte de un par de elementos presentes en el extensísimo catálogo de MOPAR (la firma subsidiaria del grupo encargada de realizar preparaciones y piezas especiales), como son unas sólidas estriberas de doble tubo “Rock Rails”, también en negro, que protegen los laterales de la carrocería de posibles golpes con piedras de gran tamaño, y una atractiva tapa para el depósito de combustible.

La parte trasera está presidida en su zona central por la gran rueda de repuesto que, entre otras cosas, impide una correcta visualización de lo que ocurre detrás nuestro mientras conducimos y, aprovechando su anclaje, sobresale la tercera luz de freno. El resto de grupos ópticos está desperdigado en dos partes, con frenos e intermitentes en la zona media y los antiniebla montados sobre el propio paragolpes trasero.

Interior

Para poder acceder al interior primero hay que subirse al vehículo. Y aquí es donde esta palabra alcanza todo su significado. Menos mal que gracias a las anteriormente mencionadas estriberas de tubo se facilita esta labor en cierta medida. Una vez acomodados en su interior, la sensación que nos rodea es la de estar sentados en un pequeño camión, con una considerable altura al suelo (y más tras haber estado toda la semana anterior probando un compacto deportivo de contenidas dimensiones). Una vez acostumbrados esto no planteará mayor problema e incluso resultará beneficioso a la hora de vislumbrar lo que nos rodea, tanto en conducción por el campo como por otro tipo de junglas, ya se trate de la ciudad o la carretera.

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La visibilidad hacia delante es simplemente correcta, con un parabrisas de pequeñas dimensiones y con un pilar “A” que no dificulta en exceso la visión de obstáculos. Aunque el prominente morro siempre es una traba cuando de apreciar los objetos más cercanos se trata. La lateral es mejor, aunque los inmensos retrovisores exteriores sí que nos tapan una zona amplia pero, como contrapartida, permiten que vislumbremos lo que sucede a nuestras espaldas, porque lo que es desde dentro del vehículo no veremos casi nada.

A pesar de que las dimensiones del cristal del portón posterior son lo suficientemente amplias, la presencia de los reposacabezas de los asientos traseros y, sobre todo, de la omnipresente rueda de repuesto impiden poco más que intuir lo que sucede detrás de nosotros. Por lo tanto a la hora de negociar pasos complicados en los que tengamos que maniobrar nos tendremos que bajar del vehículo en más de una ocasión para cerciorarnos de por dónde pisamos. No estaría mal, dada la presencia en la consola central de la gran pantalla del sistema multimedia, que dispusiera de una cámara de visión trasera, para evitarnos al menos en parte ese trajín.

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Los asientos son realmente cómodos y, a pesar de estar realizados en cuero, no resbalaban en demasía (cosa importante al adoptar fuertes inclinaciones), gracias a tener unas formas que recogen bastante bien el cuerpo, además de contar con un buen mullido, para hacernos los viajes por carretera un poco más soportables. Disponen de las regulaciones más habituales, aunque son mecánicas y no eléctricas, pero esto no supone mayor problema en un vehículo como este, con lo que es relativamente fácil encontrar la postura más adecuada rápidamente. Los reposacabezas son regulables en altura pero no en inclinación.

Frente a nosotros encontramos un volante multifunción de tres radios y considerables proporciones, visualmente bastante atractivo, presidido en su parte central por el logo de la marca. Desde sus mandos controlamos tanto el ordenador de viaje como el sistema de audio o el teléfono. También disponemos de un regulador/limitador de velocidad, junto a las piñas de luces. La columna de la dirección se ajusta de forma sencilla y rápida.

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Justo detrás observamos el cuadro de relojes, con un diseño clásico, con las típicas grandes esferas del velocímetro y el cuentarrevoluciones y otras dos más pequeñas en los laterales que indican la temperatura del agua y el nivel de combustible, pero sin ninguna concesión a la modernidad salvo por un pequeño display (de aspecto bastante retro por decirlo de alguna manera…) en la parte inferior del velocímetro, que nos informa de los consumos, alerta sobre presiones de ruedas, etc.

El salpicadero presenta un aspecto bastante recio, consistente y sólido. No abundan los plásticos blandos precisamente, pero los ajustes son buenos y no se escucha ningún tipo de crujido o ruido una vez en movimiento. En la parte derecha, justo enfrente del copiloto, se incluye un asa de grandes dimensiones en la que figura el logo de esta versión especial y, justo debajo, una guantera suficientemente amplia para llevar la documentación, el chaleco reflectante y quizá algún pequeño objeto más como gafas de sol, etc.

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La consola central está presidida en su parte superior por la gran pantalla táctil de 6,5 pulgadas del sistema multimedia UConnect Tunes, que gestiona tanto el teléfono, como el navegador o el equipo de audio. Este último nos ha sorprendido gratamente por su potencia y aceptable calidad sonora (que francamente no esperábamos encontrar en un vehículo de estas características). Aunque quizá la explicación salga a relucir cuando hablemos de su comportamiento dinámico…

Todos los accesorios y sus controles (excepto el cierre centralizado de las puertas) se ubican en esta zona (incluidos los altavoces), pues conviene recordar que este Jeep Wrangler puede ser desmontado casi como un mecano, eliminando con una sencilla operación tanto las puertas como el techo.

Justo debajo tenemos los mandos de los dos únicos elevalunas eléctricos, flanqueados por dos salidas de aire, que gracias al sencillo pero eficaz sistema empleado permiten regular y dirigir los flujos de aire hacia donde queramos. Si seguimos bajando encontraremos los mandos que controlan el sistema de climatización, en este caso es de tipo monozona, pero potente y de eficaz comportamiento, con lo que se alcanza la temperatura óptima en pocos minutos.

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En la zona inferior, bastante alejada de nuestra mano derecha, es donde se disponen mandos como el del Warning (de pequeño tamaño y difícil acceso), el anulador del sistema Stop&Start, el desconectador del control de tracción o los botones que regulan la calefacción de los asientos.

Emergiendo del piso del habitáculo surgen tanto la palanca de la caja de cambios de 6 relaciones como una más pequeña, situada su izquierda, que controla la caja de transferencia. Respecto a la primera hay que destacar unos recorridos más bien largos y un tacto rudo, pero sólido (de esos que hacen sentirte como un camionero de los de antaño…). La segunda permite elegir entre diferentes posiciones para circular sólo con tracción trasera, en 4×4 con grupo largo y por último en tracción total pero con la relación más corta, esa que nos permitirá subirnos por sitios casi imposibles… Afortunadamente aquí no hallaremos mandos de acoplamiento electrónico, siempre susceptibles de más fallos, cosa que agradeceremos cuando el terreno se complique y el avance se vuelva más dificultoso.

Por último, encontramos el freno de mano, 2 grandes posavasos y un gran cofre (con llave), de excelente capacidad, en cuyo interior aparte de poder guardar bastantes objetos hay una conexión USB y otra toma de mechero. Una vez la tapa está cerrada cumple además la función de apoyabrazos central.

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Ya hemos comentado antes que los pasajeros de las plazas delanteras viajarán sin estrecheces y cómodos, pero otra cosa muy diferente es poder acceder a las plazas traseras, bastante más complicado en esta versión que en su hermano mayor de 5 puertas. Aparte de la considerable altura a la que se encuentra el suelo del vehículo, hay que bascular el respaldo del asiento delantero, quedando un hueco bastante justo, que no representa ninguna dificultad para los niños, pero no podemos decir lo mismo en cuanto comienza a subir la edad de los pasajeros. Además los respaldos no recuperan automáticamente la posición original, teniendo que volver a regularlos cada vez.

Los asientos traseros acogen bien a dos ocupantes, aunque están homologados para tres personas. De todas formas si tenéis que llevar habitualmente pasajeros mejor invertir en la versión larga de este modelo, denominada Unlimited, que aunque pierde ligeramente en cuanto a cotas todoterreno gana muchísimo en practicidad y capacidad de maletero.

Maletero

Y ya que hablamos de maletero, estamos ante uno de los inconvenientes más grandes de este modelo, pues si utilizamos la totalidad de las plazas disponibles, tan solo contaremos con una capacidad de 141,6 litros, entre otras cosas por la presencia del voluminoso subwofer del equipo de audio. De forma que apenas podremos almacenar poco más que los útiles necesarios para la práctica de nuestra habitual excursión todoterreno (eslingas, cuerdas, guantes de trabajo, etc).

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¿Resulta esto un inconveniente? Depende. Si sólo utilizamos este Wrangler como lo que es, es decir, como una auténtica bestia del franqueo de obstáculos, en principio poco sitio más necesitaremos y bastará en caso de apuro con abatir total o parcialmente (60/40) los asientos traseros para disponer de más capacidad de carga, hasta 429,85 litros con los asientos traseros abatidos o 713,6 litros si los retiramos completamente (convirtiéndolo en un auténtico biplaza).

Si lo que pretendemos es que además de como vehículo lúdico, sirva para las excursiones familiares, o bien se necesite transportar mayor impedimenta en su interior, entonces hay que decantarse por la versión Unlimited o bien recurrir a la inmensa cantidad de accesorios que ofertan los numerosos especialistas en la firma norteamericana, con los que poder acarrear bicis de montaña, planchas de desatasco, jerricans de combustible o todo lo que os podáis imaginar…

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El acceso al maletero se realiza mediante una pequeña puerta inferior que gira sobre una sólidas bisagras (que soportan el peso de la enorme rueda de repuesto) para a continuación levantar el cristal trasero que bascula verticalmente.

Equipamiento

Para tratarse de un modelo con más de 70 años de historia (desde que viera la luz el mítico Jeep Willys) hemos de decir que envejece francamente bien. Evidentemente, si hemos de ser sinceros, poco tiene que ver este modelo actual con su ancestro, aunque sus genes y el espíritu primigenio están ahí.

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Hemos de alabar la política comercial llevada a cabo por el fabricante norteamericano (ahora bajo el paraguas del todopoderoso grupo FIAT), sacando cada cierto tiempo series especiales en tiradas cortas de su singular Jeep Wrangler, que la verdad sea dicha, con pocas modificaciones es capaz de seguir cautivando a un público entendido y muy especializado, a la vez seguir manteniendo en el “candelabro” (¿o era candelero?) a su modelo fetiche. Además te puedes llevar a casa un modelo casi único (para España sólo se han traído 75 unidades), con un pack de equipamiento muy completo a un precio bastante competitivo.

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El Jeep Wrangler desde su configuración más básica (Sport) ya cuenta con elementos tales como:

  • ABS
  • Airbags frontales multietapa
  • Arco antivuelco acolchado
  • Asistente a la frenada de emergencia (BAS)
  • Asistente de arrancada en cuesta (HSA)
  • Climatizador automático
  • Control de estabilidad ESP
  • Control de presión de los neumáticos
  • Control de tracción

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  •  Control de velocidad
  • Eje rígido delantero Dana 30
  • Eje rígido trasero Dana 44
  • Llantas de acero 16″
  • Mitigación electrónica de vuelco (ERM)
  • Ordenador de a bordo
  • Protecciones inferiores
  • Sistema de tracción 4×4 Command-Trac
  • Sistema Start & Stop

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El siguiente nivel de equipamiento corresponde a la versión Sahara, que adicionalmente entre otras opciones incluye:

  • 7 Altavoces Infinity + Subwoofer
  • Airbags laterales delanteros
  • Discos de freno ventilados de alta resistencia
  • Encendido automático de luces
  • Retrovisores exteriores eléctricos y calefactables
  • Retrovisor interior fotosensible con micrófono incorporado
  • Sistema de manos libres Uconnect Phone
  • Uconnect Tunes con radio/CD/MP3/DVD, pantalla tactil 6,5″ y disco duro 30GB
  • Volante forrado en cuero

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Por último la versión probada, el Jeep Wrangler Moab, monta el siguiente equipamiento opcional sobre las versiones anteriores:

  • Adhesivo con logo Moab en el lateral del capó
  • Alfombrillas Mopar Slush
  • Asientos con tapicería de cuero color negro
  • Asientos delanteros calefactables
  • Capó exclusivo con joroba
  • Eje trasero con diferencial anti-deslizamiento Trac-Loc
  • Logo JEEP en color negro mate
  • Nuevas llantas de 17” en color negro
  • Neumáticos 245/75 R17 Goodyear Wrangler
  • Pasos de rueda en color negro
  • Protecciones laterales inferiores “Rock Rails”
  • Tapa del depósito de combustible MOPAR en color negro
  • Techo duro Freedom Top del color de la carrocería

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Se puede adquirir un Jeep Wrangler 2.8 CRD Sport desde 34.077 euros, y un Wrangler 2.8 CRD Sahara desde 39.344 euros. Mientras que el Wrangler 2.8 CRD Moab sale al mercado con un precio cerrado de 39.969 euros que resulta una cifra bastante ajustada, sobre todo en comparación con la versión Sahara de la que deriva. Como única opción cabe la posibilidad de montar una caja de cambios automática de 5 relaciones, con la que su precio final ascendería a los 42.855 euros.

Motorización

En este aspecto es uno de los apartados en que mejor servido está el Jeep Wrangler, pues la planta motriz que equipa da todo tipo de satisfacciones y sobre todo, en esta versión diésel, conjuga a la perfección con sus capacidades todoterreno.

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Se trata de un propulsor de 4 cilindros en línea de 2.776 cm3, con 4 válvulas por cilindro, inyección directa common-rail de Bosch con una presión máxima de combustible 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos. Está sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable, gracias a lo cual es capaz de entregar una potencia máxima de 200 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 410 Nm entre 2.600 y 3.200 rpm, que se eleva hasta los 460 Nm entre 1.600 y 2.600 rpm en el caso de equipar la caja de cambios automática. Todo ello con unas emisiones de CO2 de 187 g/km

Estos valores se muestran suficientes para que este todoterreno sea capaz de alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h (a pesar de la nefasta aerodinámica) o lograr acelerar hasta 100 km/h desde parado en 10,6 segundos.

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En cuanto a los consumos el fabricante homologa unas cifras de 8,3 l/100 km en ciclo urbano; 6,5 l/100 km en circulación extraurbana y 7,1 l/100 km en el ciclo combinado. Ni que decir tiene que estas cifras no se aproximan ni por asomo a las obtenidas en circulación a ritmos normales, donde en nuestras mediciones habituales el consumo medio no ha bajado en ningún caso de 9,2 litros cada 100 km, aunque no nos parece nada desmesurado en función de aspectos tales como su enorme resistencia al aire, los desarrollos del cambio, la anchura de los neumáticos o el utilizar el vehículo buena parte del tiempo en 4×4 durante el recorrido off-road al que lo sometimos. Y eso que en ciudad, gracias al sistema Stop&Start, esas cifras se han visto ligeramente reducidas. Con una capacidad del depósito de combustible de poco más de 66 litros la autonomía difícilmente irá más allá de los 650 ó 700 km.

Comportamiento

Por fin, llegamos al momento álgido de esta prueba, y es que no podíamos analizar un vehículo de estas características por lo recorridos habituales a los que sometemos al resto de modelos. Había que buscar una ubicación que al menos intentara poner en ciertos aprietos a este especialísimo Jeep Wrangler Moab. Así que ni cortos ni perezosos encaminamos nuestros pasos hacia el norte de la provincia de Burgos, en su límite con las vecinas de Cantabria, Álava y Vizcaya, una comarca conocida bajo el nombre de Las Merindades, que es un verdadero tesoro por descubrir, y que cuando llega esta época se convierte en un auténtico paraíso para los amantes de la naturaleza, del turismo rural, de las rutas a pie y a caballo y también de las actividades 4×4. Por ejemplo en el singular Túnel de la Engaña, que en su momento se construyó para que discurriera por su interior el inconcluso ferrocarril Santander-Mediterráneo, donde se ha realizado parte del reportaje fotográfico que acompaña a esta prueba.

Jeep_Wrangler_Moab_38Pero para llegar hasta allí hay que padecer un largo desplazamiento por autovía y carretera nacional para el cual hay que armarse de paciencia porque, evidentemente, no es el terreno más propicio para este modelo dotado de ejes rígidos en ambos trenes, y eso que los tarados de las suspensiones contribuyen a controlar bastante bien la carrocería en fuertes apoyos, aunque hay que corregir constantemente con el volante los pequeños cambios de trayectoria que se producen, incluso en línea recta.

Cuando en este tipo de vías se presentan irregularidades en forma de baches u ondulaciones del terreno, las absorbe bien y no presenta un tacto demasiado rebotón, aunque siempre se muestra más sensible esta versión que la de 5 puertas, con batalla larga. Además gracias al excelente trabajo de las ayudas electrónicas que equipa cualquier posible exceso que cometamos, ya sea por entrar demasiado fuerte en una curva o por encontrar una superficie con baja adherencia (tierra, agua, etc.), es corregido de forma eficaz e inmediata (siempre dentro de ciertos límites, claro está)

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Gracias a la notable potencia y a la considerable cifra de par de su motor turbodiésel es posible alcanzar las máximas velocidades legales con aparente facilidad, aunque nos resultará francamente incómodo superar los 120 km/h, no porque no sea capaz de hacerlo, sino simplemente debido al rumor aerodinámico en la zona superior del techo y a los rebufos originados por el gran tamaño de los espejos retrovisores laterales, además del propio ruido de rodadura de unos neumáticos de tacos más enfocados al uso fuera de carretera, harán que nuestra velocidad-confort se sitúe exactamente ahí. Ahora entendemos las excelentes características del equipo de audio: bastará subir un poco el volumen para que parte de estos molestos ruidos queden enmascarados y lograr que la espera resulte algo más amena hasta que lleguemos a nuestro destino para abordar la prevista ruta off-road…

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Una vez que abandonamos la carretera nacional para coger una de las múltiples pistas de tierra que rodean, por ejemplo, el fantástico Pantano del Ebro y acceder a algunos de los numerosos parques eólicos que lo rodean, comprobaremos el carácter nervioso de esta versión corta. Se puede abordar este tipo de terreno a bastante velocidad, pero siendo completamente conscientes que estamos manejando una masa de algo más de 2.000 kg en orden de marcha, con un centro de gravedad alto y con unos neumáticos no específicos.

Si circulamos sólo en tracción trasera, el eje posterior tratará de insinuarse casi en cada curva deleitándonos con algunas notables derrapadas, es entonces cuando el diferencial autoblocante Trac-Lok entrará en funcionamiento ayudando a mantener las cosas en su sitio. Si el ritmo es más tranquilo y la superficie deslizante será mucho mejor conectar la tracción permanente 4×4 mediante la pequeña palanca situada a la izquierda de la habitual de la caja manual de 6 velocidades, repartiéndose equitativamente el par disponible entre el eje delantero y el trasero, contribuyendo a una mayor seguridad y un avance más homogéneo.

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Pero es cuando finaliza la pista y nos adentramos en los caminos forestales cuando este Jeep Wrangler Moab saca a relucir sus verdaderos genes. Tal es su facilidad para avanzar que incluso solamente con tracción trasera (apoyado por el mencionado diferencial autoblocante Trac-Lok) pasará por sitios que otros modelos calificados como verdaderos especialistas en todoterreno sólo podrán alcanzar con la tracción total conectada o ayudados por elementos auxiliares (como winch, eslingas, etc) imaginar, pero es que si conectamos la tracción 4×4 o, en casos extremos, la reductora accederemos a lugares que no podrán ni imaginar.

Es entonces cuando aparecerá una inmensa sonrisa en nuestro rostro porque gracias al excelente par motor desde bajas vueltas, a su capacidad de tracción y a las reductoras nuestro Wrangler será capaz de trepar o descender por pendientes increíbles. Sus largos recorridos de suspensión y sus excelentes ángulos característicos, contribuyen a que los cruces de puentes más acusados sean sobrepasados sin aparente esfuerzo. Además gracias a su gran altura libre sobre el suelo y a su corta batalla será muy difícil quedarnos enganchados por un arrastrón de los bajos (aquí presenta una notable ventaja respecto a la versión Unlimited)

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Eso sí, será conveniente que si os adentráis en bosques o caminos rurales frondosos, aparte de ir acompañados por más vehículos y personas (por lo que pudiera suceder), equipéis a vuestro Jeep Wrangler con unos potentes faros auxiliares, porque si se os hace de noche, o simplemente oscurece lo suficiente os las veréis y deseareis para avanzar con la iluminación producida por sus característicos faros redondos que, aparte de su diseño emblemático, dejan mucho que desear en cuanto a aportación lumínica se refiere.

Si, a pesar de todo lo dicho, sois unos locos del todoterreno y buscáis algo más para vuestras aventuras, tenéis a vuestra disposición un modelo con aún mejores características para rodar fuera del asfalto: el Jeep Wrangler Rubicon, del que también se ha producido una serie limitada denominada 10º Aniversario, que cuenta con diferenciales delantero y trasero bloqueables, ejes delantero y trasero Dana 44, sistema de tracción 4×4 Rock-Trac, barra estabilizadora delantera desconectable y protecciones inferiores reforzadas. Todo ello por 47.590 euros (sólo disponible con cambio automático de 5 velocidades).

Veredicto de Coches.com

Y es que este mítico todoterreno está a otro nivel, pero para disfrutarlo en su plenitud hay que estar dispuesto a currárselo, a bajarse de la comodidad del asiento y meterse hasta las rodillas en el barro para enganchar una eslinga o guiar al conductor en un paso complicado. Con él te atreverás a pasar por sitios que con otros modelos ni te plantearías, porque este Wrangler se ha diseñado específicamente para lidiar con este tipo de situaciones y, lo que es más importante, salir airoso de ellas. Pero una vez conseguida nuestra meta, entonces la satisfacción obtenida superará con creces el sufrimiento que hayamos tenido que padecer. Sólo cuando esto suceda te darás cuenta de la grandeza de este modelo.

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Por supuesto, como contrapartida, tienes que estar dispuesto a pasar por alto ciertas incomodidades, pero si no es esto lo que necesitas casi cada fin de semana entonces clarísimamente te has equivocado de modelo y deberías encauzar tu compra, dentro de la misma firma, hacia otro vehículo sobradamente preparado para moverte por terrenos complicados (no a su nivel extremo) pero con la comodidad de un SUV de gran lujo, como es el caso del recientemente renovado Jeep Grand Cherokee. Tú decides.

Si aún sigues con la idea de comprártelo, puedes encontrar el mejor precio para el Jeep Wrangler en nuestro buscador de Coches.com, a la vez que localizas el mejor seguro.

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16 COMENTARIOS

  1. […] En julio los precios de Jeep echaron el freno. Una vez descatalogado el Jeep Compass, que ha pasado sin pena ni gloria por el mercado y cuyo lugar ocupará dentro de poco el Jeep Renegade), la gama mantiene sus precios. Tanto el Jeep Cherokee (recientemente renovado), como el todoterreno premium del fabricante de Chrysler, el Grand Cherokee, así como del Jeep Wrangler, el 4×4 más auténtico, como pudimos comprobar en nuestra prueba más offroad. […]

  2. […] En los diez primeros meses del año Jeep ha mejorado sus ventas respecto al año anterior cas en un 80%. Una barbaridad… Se debe a la renovación de gama, a que partía de unas cifras muy bajas… y a la llegada del Jeep Renegade, un SUV pequeño muy capaz fuera del asfalto con el que ya hemos tenido una prueba contacto. Es él el gran responsable de la caída de precios de toda la gama, si bien también reduce mucho sus tarifas el Grand Cherokee y el Jeep Wrangler, el 4×4 más auténtico, como pudimos comprobar en nuestra prueba más offroad. […]

  3. […] En los diez primeros meses del año Jeep ha mejorado sus ventas. Se debe a la renovación de gama, a que partía de unas cifras muy bajas… y a la llegada del Jeep Renegade, un SUV pequeño muy capaz fuera del asfalto con el que ya hemos tenido una prueba contacto. Es él el gran responsable de la caída de precios de toda la gama este final de año. También reduce mucho sus tarifas el Grand Cherokee y el Jeep Wrangler, el 4×4 más auténtico, como pudimos comprobar en nuestra prueba más offroad. […]

  4. […] En julio los precios de Jeep echaron el freno. Una vez descatalogado el Jeep Compass, que ha pasado sin pena ni gloria por el mercado y cuyo lugar ha ocupado el Jeep Renegade, con el que ya hemos tenido un contacto, la gama mantiene sus precios con una tendencia ligeramente alcista. Se sale de esta tónica el Jeep Wrangler, el 4×4 más auténtico, como pudimos comprobar en nuestra prueba más offroad. […]

  5. […] El nuevo Jeep Cherokee había sido el responsable de las subidas los meses pasados, pero ahora baja casi 500 euros sis precios medios. El responsable de la subida tan grande es el todoterreno premium de la gama, el Grand Cherokee, cuyos aumentos han sido acompañados por subidas importantes en uno de los mitos de la marca, el Jeep Wrangler, el 4×4 más auténtico cuyas capacidades off road probamos hace tiempo. […]

  6. […] Jeepes una de las marcas que más crece en el mundo… y en España. Este enero de 2015, nada menos que un 154,5% más. La gama se hizo mucho más accesible con la llegada al mercado en noviembre del nuevo Jeep Renegade, un SUV pequeño muy amplio y capaz fuera del asfalto con el que ya hemos tenido una prueba contacto. Hoy resulta casi 800 euros más barato de media que durante su lanzamiento. También bajan ligeramente las tarifas del Jeep Cherokee, mientras que sube el precio medio de un Jeep Wrangler, el 4×4 más auténtico, como pudimos comprobar en nuestra prueba más offroad. […]

  7. […] Jeep es la marca que más crece en España. En los dos primeros meses de 2015, nada menos que un 403,1%. La gama se hizo mucho más accesible con la llegada al mercado en noviembre del nuevo Jeep Renegade, un SUV pequeño muy amplio y capaz fuera del asfalto con el que ya hemos tenido una prueba contacto. Hoy resulta casi 800 euros más barato de media que durante su lanzamiento. Al igual que el mes pasado, bajan ligeramente las tarifas del Jeep Cherokee, mientras que sube el precio medio de un Jeep Wrangler, el 4×4 más auténtico, como pudimos comprobar en nuestra prueba más offroad. […]

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