Esta semana, en Coches.com, os traemos la prueba del Land Rover Discovery, uno de esos vehículos que, para nuestra desgracia, cada vez van escaseando más entre la actual oferta disponible en el mercado, ensombrecidos por el imparable éxito de los SUV, todocamino e incluso crossover y, al mismo tiempo, por las más restrictivas regulaciones para su uso fuera de carretera.

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Pocos auténticos todoterreno de esta índole sobreviven en los catálogos. Y, si nos referimos en concreto al de la británica Land Rover (bajo el paraguas de la india Tata…), vemos que una marca verdadera referencia de la categoría también ha tenido (y sabido) adaptarse a esta tendencia, pero permaneciendo fiel a su incuestionable tradición campera. Por poco tiempo podremos adquirir aún el mítico Land Rover Defender (del que ya se han lanzado sus tres últimas ediciones limitadas a modo de despedida, denominadas Defender Celebration Series) y mucho nos tememos que lo mismo acabará sucediendo con este Land Rover Discovery, tal y como lo conocemos hoy en día…

De hecho ya se ha desarrollado un nuevo modelo dentro la gama del fabricante británico que ha tomado parte de su nombre, nos referimos Land Rover Discovery Sport, mucho más moderno y tecnológico y con líneas claramente heredadas de los exitosos Evoque, Range Rover y Range Rover Sport. Pero los Defender y Discovery son otra cosa…

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Por nuestras manos han pasado algunos de los modelos de la gama SUV del fabricante anglosajón: tanto el que en su momento inició este cambio de tendencia, el atractivo Range Rover Evoque, como el Land Rover Freelander y posteriormente el no menos impresionante Range Rover Sport. Ahora le toca el turno a un todoterreno con mayúsculas como es el Land Rover Discovery, modelo icónico que durante el pasado 2014 celebró su 25º aniversario, y que desde su lanzamiento en 1989 ha vendido más de 1 millón de unidades.

Para todos aquellos que desconozcáis sus capacidades off-road, despistados por su intimidante presencia, simplemente os mencionaremos un campo de pruebas donde el Land Rover Discovery demostró su verdadero potencial: el mítico Camel Trophy. Este mundialmente conocido evento que comenzó a disputarse en 1.980 como reclamo publicitario de una firma tabaquera, utilizó a lo largo de sus 20 años de existencia (hasta el 2.000) modelos de la casa británica (salvo en la primera y en la última entrega) y, de ellas el Land Rover Discovery se convirtió en auténtico protagonista en un total de 8 ediciones (de 1.990 a 1.997).

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Bueno, pues tras este cuarto de siglo de recorrer los lugares más escarpados e inaccesibles del planeta, el Land Rover Discovery de 4ª generación ha recibido una ligera puesta al día antes de abordar la que probablemente sea la última etapa de su vida comercial. Hemos tenido la oportunidad de probarlo a fondo durante toda una semana y estas que a continuación os mostramos son nuestras impresiones:

Exterior

A nadie se le pasa por alto que desde hace ya algún tiempo las carrocerías evolucionadas en los túneles de viento se han generalizado también en el segmento de los todoterreno y los SUV de lujo. Por lo tanto, el Land Rover Discovery parece una obra del pasado, con un diseño diametralmente opuesto a estas tendencias, pero ahí reside también parte de su encanto, pues sus formas cúbicas y con las esquinas tan marcadas parecen derivarse directamente de… ¿un bloque de granito?

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Difícilmente podréis encontrar en el panorama actual una carrocería compuesta por líneas y ángulos más rectos que los de este Discovery (salvo el caso de otros representantes de los todoterreno extremos, como es el caso del Jeep Wrangler, que también hemos probado, o el Mercedes-Benz Clase G). Esto incide muy negativamente en su, por decir algo, desfavorable coeficiente aerodinámico, con un Cx de 0,40, lo que implica, como veremos más adelante, un aumento del consumo del combustible necesario para vencer la resistencia del viento…

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Lo que no podemos negar es que gracias a esas formas se genera un espacio interior realmente inigualable. En ello también tiene mucho que ver sus grandes proporciones, con una longitud de 4,829 metros, una anchura de 2,053 metros con los retrovisores plegados (y 2,200 metros con ellos extendidos) y una altura estándar que se va hasta los 1,887 metros (1,980 metros con railes de techo y barras transversales), por lo que habrá que tener cuidado a la hora de acceder a los parking, no sea que nos llevemos algún disgusto.

En esta versión equipada con suspensión neumática, es posible variar la altura de la carrocería desde la posición estándar, mediante un mando situado en la consola central, de forma que puede descender 50 milímetros para facilitar el acceso a sus ocupantes o elevarse 125 milímetros adicionales cuando abordemos un complicado tramo todoterreno.

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En un modelo como este, destinado a pasar una importante parte de su vida entre barro, piedras o roderas, resulta de vital importancia conocer sus cotas todoterreno que, dicho sea de paso, son excelentes:

  • Angulo de ataque – altura estándar / altura off-road: 32,2° / 36,2°
  • Angulo de salida – altura estándar / altura off-road: 26,7° / 29,6°
  • Angulo ventral – altura estándar / altura off-road: 22,8° / 27,3°
  • Altura libre estándar / off-road: 185 mm / 310 mm
  • Distancia entre ejes: 2.885 mm
  • Profundidad de vadeo: 700 mm

En el apartado estético esta 4ª generación del todoterreno anglosajón ha sido sometida a pequeños retoques, no de gran importancia, pero que sí realzan el atractivo del conjunto.

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Es en el frontal donde más se aprecian estas ligeras modificaciones. Así hemos de hablar de unos renovados grupos ópticos, que en nuestra unidad de pruebas estaban formados por las opcionales luces de Xenon, de excelente rendimiento lumínico, así como por unas atractivas luces diurnas de LED.

También es nueva la parrilla así como el paragolpes delantero (de formas más recogidas y menos propenso a enganchones cuando circulemos por el campo) o las molduras donde se encastran los faros antiniebla. Entre ellos se sitúa una segunda apertura de refrigeración, la placa de matrícula y una protección para evitar dañar los bajos. Por último del borde del capot desaparece el anagrama de la firma británica dando paso ahora a la denominación DISCOVERY.

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En la vista lateral se continúa con el aspecto mastodóntico del frontal, con un perfil en escalera que comienza por el capot-motor, continúa por el parabrisas y la primera parte del techo, mostrando un escalón en su parte final. Los cristales laterales, de enormes dimensiones, son parte integrante de su personalidad (sobre todo el trasero) y garantizan una óptima visibilidad de lo que ocurre alrededor. Lo mismo puede decirse de los grandes espejos exteriores.

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Tampoco podemos pasar por alto las branquias laterales, ubicadas en las aletas delanteras, con el logo de la marca o la denominación del propulsor, que se sitúa ahora en las puertas.

Unos sobredimensionados aletines dan cabida a las bonitas llantas de aleación ligera de 19 pulgadas y 7 radios dobles (modelo Style 704), sobre las que se montan unos neumáticos Good Year Wrangler en medidas 255/55 R19 111V que muestran un destacado agarre en campo, cumpliendo más que dignamente a la hora de circular por asfalto.

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En la trasera llama nuestra atención el gran tamaño de los grupos ópticos, en posición vertical a los lados del portón. Ningún conductor que nos siga podrá decir que no nos ha visto…

El escalonamiento al que hacíamos mención en el lateral, también se reproduce en el doble portón trasero, con unas curiosas formas del cristal para dar cabida al limpiaparabrisas. En su parte superior se ha colocado la tercera luz de freno a una altura considerable. Mientras que en la zona baja el paragolpes cuenta con un peldaño y, escondido tras una tapa desmontable, se disimula un punto de remolque trasero, muy útil a la hora de circular por el campo.

Interior

Una vez entramos en el interior de este Land Rover Discovery lo primero que nos llama la atención es el tamaño del habitáculo, fruto de las considerables medidas externas. En él pueden viajar hasta 7 adultos (con los 2 asientos opcionales) sin estrecheces ni apreturas y disfrutando de un generoso espacio vital.

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El ambiente que nos encontramos es similar al que se disfruta en otras creaciones de la marca británica. Es decir, líneas sencillas, superficies lisas y una distribución homogénea y simétrica de los mandos a lo largo de la consola central. No hallaremos extravagantes diseños ni florituras ornamentales. Eso sí, la calidad percibida de los diferentes materiales empleados, con cuero, madera o aluminio por doquier, y la terminación y ajustes de los mismos están al máximo nivel.

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Dicha consola central está presidida por una gran pantalla multifunción táctil, entre medias de los redondos aireadores centrales. Desde ella se gobierna el sistema de infoentretenimiento (que ha sido renovado para este año 2015), el navegador o la telefonía Bluetooth, aparte del excelente sistema de audio firmado por el especialista Meridian (con 380 vatios de potencia, 11 altavoces y subwoofer). También se pueden variar múltiples parámetros de la configuración del vehículo. Un poco más abajo se sitúa el resto de mandos que controlan el conjunto multimedia, con el curioso detalle de la presencia de un reloj analógico en el centro.

La zona dedicada a gestionar el sistema de climatización de este Discovery también destaca por su sencillez y por lo intuitivo de su funcionamiento. Nos ha gustado mucho la solvencia con la que calienta o enfría el habitáculo en pocos instantes, pese al importante volumen del habitáculo.

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Seguidamente localizamos uno de los paneles de control más importantes de este todoterreno, encastrado en una base de madera. Nos referimos, claro está, a los mandos que gestionan el Terrain Response y la suspensión neumática, responsables del excelente funcionamiento del vehículo británico en los terrenos más difíciles.

Además en el mismo bloque se han colocado los mandos del control de descenso (HDC), del sistema Stop&Start o el de la caja de transferencia (con la que poder seleccionar la reductora). A ambos lados se disponen dos tomas de corriente de 12 voltios para alimentar todo tipo de dispositivos electrónicos.

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Ya en el plano horizontal se sitúan el mando giratorio emergente del selector de marchas de la caja de cambios automática ZF de 8 relaciones además del freno de estacionamiento eléctrico. Se completa esta zona con la presencia de un doble portavasos y una gran guantera.

Frente al asiento del conductor un volante multifunción de buen grosor y excelente tacto es el encargado de guiar a este eficaz todoterreno. Repartidos en él localizamos los mandos del sistema de audio, interruptores del control de crucero, del teléfono y del sistema de reconocimiento de voz, además de los que permiten movernos por los menús del ordenador de viaje. Es posible ajustar la posición del volante en cuatro direcciones mediante un mando eléctrico situado en la parte inferior izquierda de la columna de la dirección.

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Detrás del mismo se localizan las levas que nos permitirán subir y bajar marchas manualmente cuando sea necesario y las piñas de mandos de faros, intermitentes, ordenador de viaje y limpiaparabrisas

El cuadro de instrumentos está formado por las dos grandes esferas tradicionales del tacómetro y el velocímetro. En su interior numerosos testigos y luces nos alertarán sobre las funciones activadas o el posible mal funcionamiento de alguno de los múltiples sistemas electrónicos del vehículo. En el medio de ambos relojes una pantalla informativa nos mostrará los datos de nivel de combustible, temperatura del líquido refrigerante, ordenador de viaje, temperatura exterior, etc. además de las indicaciones del navegador, del sistema de audio o la marcha engranada. Finalmente, a la izquierda del volante, localizamos el mando de los faros automáticos con selección automática de la luz de carretera.

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La postura de conducción elevada no sólo resulta muy útil a la hora de circular por el campo, ayudándonos también a anticipar las reacciones de los vehículos que nos preceden, cuando lo hagamos por carretera o entre el tráfico urbano.

La sensación de luminosidad del habitáculo es muy alta, debido a la gran profusión de ventanales de generoso tamaño y a la presencia de un techo acristalado doble. En cualquier caso los efectos del astro rey en los días más calurosos del verano se ven mitigados por las cortinillas que tapan ambas porciones de techo o el tintado de los cristales traseros.

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Los asientos resultan cómodos, especialmente los delanteros, con todo tipo de regulaciones eléctricas que nos permitirán encontrar la posición más adecuada y memorizarla para ocasiones posteriores. El mullido es generoso y la piel en la que están forrados de primerísima calidad, de esta manera los viajes de larga duración se convierten en un auténtico disfrute. Lo único que echamos en falta es algo más de sujeción lateral cuando realizamos una conducción extrema fuera de carretera y la carrocería adopta ángulos muy pronunciados, para todo lo demás son de sobresaliente.

Atrás pueden viajar 3 adultos con total comodidad, si bien el respaldo de la plaza central tiene formas menos anatómicas que los laterales. El hueco para las piernas es muy amplio, pese a la presencia de un prominente túnel central de transmisión. La cota de altura es una auténtica referencia, con espacio de sobra incluso para los pasajeros más altos.

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Los 3 asientos de esta segunda fila pueden reclinarse o plegarse de manera individual (en una proporción 35/30/35), ganando muchos enteros en cuanto a practicidad se refiere y posibles configuraciones a adoptar en función del pasaje o la carga a transportar, obteniéndose una superficie totalmente plana.

La tercera fila está formada por 2 asientos escamoteables independientemente bajo la superficie del maletero. Se despliegan y recogen con facilidad y su robustez es acorde a la observada en el resto de asientos, aunque su almohadillado y comodidad esté algunos puntos por debajo. Para poder acceder a dichas plazas bastará con hacer bascular los asientos laterales de la segunda fila. Hay espacio de sobra, pero las personas menos ágiles sufrirán algo más.

Maletero

Para tener acceso al interior del maletero primero hemos de abrir el portón trasero, que es de doble hoja dividido horizontalmente. Sus formas asimétricas no dejan de ser curiosas, pero permiten un gran practicidad, puesto que la parte superior nos servirá de refugio cuando llueva o nieve y la inferior (totalmente enrasada con la base del maletero) actuará como un práctico asiento para cambiarnos de ropa o calzado, siempre a cubierto. El único inconveniente que presenta esta configuración llega a la hora de alcanzar los objetos situados más al fondo del gigantesco maletero…

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El hueco disponible cuenta con unas proporciones difícilmente imaginables hasta que no lo ves con tus propios ojos. Según los datos oficiales es capaz de albergar 1.260 litros, con los asientos de la segunda fila en posición vertical y nada menos que 2.558 litros con dichos asientos plegados (siempre medidos hasta el techo). Si están ocupadas las 7 plazas disponibles, entonces la capacidad se reduce hasta los 280 litros, lo cual no está nada mal.

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Utilizando sólo 5 plazas las dimensiones del área de carga son de 1,027 metros de alto por 1,235 metros de ancho y 1,125 metros de profundidad que, en el caso de abatir la segunda fila de asientos, puede llegar hasta los 1,950 metros. Con lo que obtenemos un espacio inmenso, de formas cúbicas y muy aprovechables, en el que podremos transportar casi cualquier cosa que se nos ocurra o necesitemos.

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Los 2 asientos de la tercera fila pueden plegarse individualmente con lo cual podremos llevar bultos de casi 2 metros de longitud en una mitad del coche sin tener que renunciar a poder transportar hasta 5 personas al mismo tiempo.

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¿Y la rueda de repuesto? Pues en este caso se ha trasladado al exterior, en los bajos del vehículo, ocupando un hueco perfectamente dispuesto para la ocasión y en el que tiene cabida una rueda de tamaño estándar, con la tranquilidad que otorga en el caso de que tengamos un pinchazo en medio del campo. El único inconveniente deriva de su localización en una zona muy expuesta a la suciedad.

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En esta versión, con 7 plazas, el kit de herramientas está guardado detrás de una trampilla, en un lateral del espacio de carga. También contamos con tomas de corriente auxiliar, huecos para la pequeña impedimenta y anclajes para redes de carga o pulpos.

Equipamiento

El Land Rover Discovery como buen vehículo Premium que es, no resulta precisamente barato, y menos en el acabado tope de gama HSE como el de la unidad de pruebas aunque, como contrapartida, ya desde la versión más básica encontramos dispositivos y opciones que en otras marcas no están disponibles ni siquiera como opción.

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Así pues, en el equipamiento de serie del Discovery E (la versión más básica) ya disponemos entre otros de:

  • Llantas de aleación de 18″ y 5 radios dobles
  • Cristales traseros reforzados
  • Faros halógenos con luces diurnas (DRL)
  • Sistema de audio Land Rover (80 W)
  • Caja transfer de una velocidad
  • Retrovisores exteriores calefactables con ajuste eléctrico
  • Tuercas de seguridad para llantas
  • Rueda de repuesto tamaño completo
  • Control Presión Neumáticos (TPMS)

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  • Cubiertas de retrovisores del color de la carrocería
  • Asistencia para Estabilidad con Remolque
  • Transmisión automática de ocho velocidades
  • Sistema de Reducción del Balanceo (ARM)
  • Sistema Stop/Start inteligente
  • Suspensión delantera y trasera por muelles helicoidales
  • Asistencia en Arranque en Pendientes (HSA)
  • Control de Aceleración en Pendientes
  • Control de Descenso de Pendientes (HDC) con Control de Liberación de los Frenos en Pendiente (GRC)
  • Diferencial central bloqueable
  • Freno de estacionamiento electrónico

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  • Asistente a la frenada de emergencia (EBA)
  • Arranque mediante botón
  • Sistema de frenos antibloqueo (ABS) con control de tracción electrónico (ETC)
  • Control de estabilidad antivuelco (RSC)
  • Control dinámico de estabilidad (DSC)
  • Alarma perimétrica
  • Primera fila con airbags delanteros, laterales y de cortina para el conductor y al pasajero
  • Airbags de cortina en la segunda fila de asientos
  • Climatizador automático
  • Ordenador de viaje con centro de mensajes

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El Discovery S añade a lo anterior:

  • Llantas de aleación de 19″ y 10 radios
  • Suspensión neumática electrónica y Terrain Response

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El Discovery SE, cuenta además con:

  • Llantas de aleación de 19″ y 7 radios
  • Sistema de audio Meridian (380 W)
  • Mejora exterior
  • Paragolpes delantero del color de la carrocería
  • Caja transfer de dos velocidades
  • Volante de piel
  • Control de distancia de aparcamiento trasero
  • Control de crucero
  • Sistema de teléfono Bluetooth
  • Bright Pack (luces en puertas y en los huecos de los pies, faros antiniebla delanteros, faros de encendido automático, lavafaros eléctricos, retrovisor interior antideslumbrante automático y limpiaparabrisas con sensor de lluvia).

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Por último, el Discovery HSE suma a lo ya visto:

  • Llantas de aleación de 19″ y 7 radios dobles
  • Faros Xenón con luces diurnas con línea LED (DRL)
  • Asientos de piel Ebony con interior Ebony
  • Retrovisores exteriores de plegado eléctrico
  • Mejora Premium exterior
  • Iluminación interior ambiental
  • Asientos eléctricos con función memoria
  • Control de distancia de aparcamiento delantero
  • Sistema de Navegación con Disco Duro

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Podremos adquirirlo desde los 49.200 euros del Land Rover Discovery E, pasando por los 52.200 euros del Discovery S o los 58.900 euros del Discovery SE, hasta alcanzar los 66.100 euros desde los que parte la variante probada, el Discovery HSE.

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La tarifa final de la unidad cedida por la firma británica ascendía hasta unos más que respetables 74.503 euros pues contaba, además del propulsor diésel más potente, con 5.903 euros en equipamiento opcional:

  • Color exterior Indus Silver (Metalizado) —– 1.025 €
  • Techo solar (delantero eléctrico y trasero fijo panorámico) —– 1.794 €
  • Cristales traseros oscurecidos Privacy —– 584 €
  • Faros Xenón delanteros adaptativos con luces diurnas con línea LED (DRL) —– 470 €
  • Cambio inteligente de luces cortas a largas (AHBA) —– 236 €
  • Pack 7 asientos —– 1.794 €

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Adicionalmente es posible personalizarlo, de acuerdo a las necesidades específicas de cada propietario, con una larga lista de accesorios que la marca pone a disposición de sus clientes.

Como siempre, una vez llegamos a este punto de nuestra prueba a fondo, y si estáis interesados en adquirir un Land Rover Discovery, os recomendamos encarecidamente que acudáis al buscador de Coches.com en el que encontrareis siempre el precio más bajo posible, así como el seguro que mejor se adapte a vuestras necesidades.

Motorización

Esta planta motriz es el misma que tan gratas impresiones nos causó en la prueba a fondo que realizamos hace algunos meses del Range Rover Sport. Aunque en este caso cuenta con una gestión electrónica diferente, más encaminada a un uso todoterreno del vehículo, y por tanto donde no es tan importante una potencia máxima alta, como una buena cifra de par motor y una entrega constante desde bajas vueltas.

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El despliegue tecnológico llevado a cabo en este propulsor diésel de 6 cilindros en V, 24 válvulas, con una cilindrada de 2.993 centímetros cúbicos y disposición longitudinal delantera es sumamente importante, empleándose una avanzada inyección directa tipo Common Rail de 3ª generación, apoyada por la presencia de 2 turbocompresores en paralelo. Uno de ellos, de geometría variable y otro fija, además de la ayuda adicional de un intercooler, con el que enfriar el aire de admisión.

Gracias a ello nos ofrece una potencia máxima de 256 CV a 4 .000 rpm pero, más destacable aún, un par máximo de 600 Nm a tan sólo 2.000 rpm.

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Es el complemento perfecto de la alabada transmisión automática ZF de ocho velocidades, empleada también por otras marcas Premium, con el que forma un tándem ideal. Los saltos entre marchas son rápidos y casi imperceptibles, ofreciendo un empuje inmediato y constante, contribuyendo a que el modelo británico alcance una velocidad máxima de 180 km/h o acelere hasta los 100 km/h desde parado en 9,3 segundos.

Pese a los largos desarrollos utilizados en las últimas marchas (con 65,21 km/h a 1.000 rpm en 8ª velocidad) las cifras finales de consumo de combustible se resienten por la desfavorable aerodinámica, la respetable masa en movimiento (2.570 kg en orden de marcha) y el rozamiento generado por los grandes neumáticos de 19 pulgadas.

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Las cifras oficiales nos anuncian un gasto de 8,7 l/100 km en el consumo urbano; 7,6 l/100 km en el extraurbano y 8 litros justos en el mixto, mientras que las emisiones de CO2 se establecen en 213 g/km.

En este caso resultan excesivamente optimistas, siendo totalmente imposible alcanzarlas. En nuestras mediciones, por los recorridos habituales de pruebas, hemos obtenido unos mucho más realistas 11,4 l/100 km en trayectos urbanos; 9,3 l/100 km en recorridos por carretera y autovías, con un consumo medio que se sitúa en los 9,8 l/100 km.

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De todas formas resulta curioso que pese a entregar su propulsor 36 CV menos que el de su hermano el Range Rover Sport su consumo es significativamente superior (más de 1 litro de media cada 100 km). Y no digamos ya si se efectúa una conducción off-road, con el grupo corto conectado y exigiendo al propulsor en cada dificultad del terreno, entonces estas cifras se disparan y no será extraño ver dígitos que se sitúen muy cerca de la veintena de litros cada 100 kilómetros.

Land_Rover_Discovery_SDV6_HSE_49Si nuestros cálculos no nos fallan esto implica que, con una capacidad del depósito de combustible de 82 litros, se puede alcanzar una autonomía teórica de algo menos de 850 kilómetros.

Comportamiento

Una vez que arrancamos el motor, simplemente pulsando un botón en el salpicadero, nos sorprenderá emergiendo de la consola central la ruleta del cambio. Se trata del mismo tipo de artilugio que ya vimos en su momento en la prueba del Jaguar XF y que, más allá de lo singular de este hecho, resulta menos práctica e intuitiva que la tradicional palanca que si trae, por ejemplo, el Range Rover Sport, permitiendo una utilización manual de la caja de cambios, y no sólo mediante las levas localizadas tras el volante.

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Si hay un ámbito donde el Land Rover Discovery es un auténtico especialista es en el de la conducción off-road… Todo ello se debe al excepcional funcionamiento del sistema Terrain Response, que en esta su última evolución es capaz de analizar el terreno con total precisión, adaptando los parámetros del sistema de tracción, la fantástica suspensión neumática, cambio automático y frenos para avanzar sin el más mínimo atisbo de duda por muy difíciles que sean las circunstancias y eso que, la versión probada, carecía del opcional bloqueo de diferencial trasero, puesto que sino, la nota obtenida hubiese sido de 10…. (así sólo se queda en un sobresaliente alto, que no es poco….)

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Para los que no conozcáis este sistema denominado Terrain Response comentaros que, justo ahora, cumple 10 años desde que la firma británica decidiera comercializarlo por vez primera en la anterior generación del Discovery.

Supuso un inmenso paso adelante a la hora de facilitar el manejo para los no expertos del complicado sistema de tracción que equipan estos vehículos. Así simplemente basta con seleccionar en el mando correspondiente de la consola central el tipo de terreno por el que vamos a circular y la electrónica se encargará de gestionar los parámetros más adecuados, como si un avezado instructor nos acompañase en cada momento…

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El Terrain Response contempla 5 escenarios diferentes:

  • Normal: Es el modo por defecto y está pensado especialmente para su uso en asfalto y en terrenos duros de características similares.
  • Superficies deslizantes (hierba, gravilla o nieve): Indicado para superficies firmes cubiertas de material suelto o resbaladizo.
  • Barro y roderas: Se debe utilizar para cruzar terrenos en los que hay barro, roderas o en terrenos blandos o irregulares.
  • Arena: Recomendado para terrenos con predominio de arena seca blanda o gravilla profunda.
  • Rocas: Indicado para terrenos predominantemente rocosos y para vadear cauces de ríos con rocas sumergidas. Este programa sólo se puede seleccionar con la gama de marchas cortas.

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Además, en esta última versión, también incluye la asistencia para arranque y el control de aceleración en pendientes.

Y todo este despliegue tecnológico ¿en qué se traduce realmente a la hora de rodar por el campo?

Pues es difícil encontrar un sistema más avanzado que nos garantice el no quedarnos atascados cuando el terreno o la climatología hagan de las suyas (quizá el Mercedes-Benz Clase G esté ligeramente por encima gracias a la posibilidad de bloquear sus 3 diferenciales…) Pero os garantizamos que si un Land Rover Discovery no puede pasar por un sitio difícilmente otro vehículo lo hará, y seguramente nuestra prudencia o el miedo a dañar su carrocería nos hagan retroceder mucho antes de llegar a sus límites reales.

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La suspensión neumática permite unos recorridos increíbles, como podéis observar en algunas de las fotos que acompañan a esta prueba, de forma que los neumáticos estén la mayor parte del tiempo en contacto con el suelo. Y a pesar del excelente compromiso alcanzado por estas gomas entre asfalto y tierra, las limitaciones pueden llegar más por una falta de agarre de éstas que por la capacidad de tracción del vehículo. Sólo los conductores más valientes o aventureros echarán de menos la posibilidad de desconectar las barras estabilizadoras de ambos ejes, y conseguir así algunos centímetros extra en situaciones extremas y muy puntuales. Lo que sí se puede adquirir con sobreprecio es el bloqueo del diferencial trasero.

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En autovías y autopistas su rodar es cómodo y suave y eso que, debido a su nefasta aerodinámica, podrían llegar hasta el interior molestos ruidos, también de rodadura de los inmensos neumáticos. Pero los ingenieros británicos han hecho muy bien su trabajo y está tan sumamente bien aislado que si cerrásemos los ojos incluso dudaríamos que estuviese en marcha…

Los viajes transcurren plácidamente por la comodidad de la suspensión neumática y el excelente mullido de los asientos, pudiendo disfrutar del fantástico equipo de audio o las diversas posibilidades de equipamiento disponible en el catálogo de la marca. No alcanza una altísima velocidad punta, aunque tampoco lo necesita, pues para ello ya hay otros modelos más deportivos en la gama del fabricante anglosajón como es el caso del Range Rover Sport.

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En carreteras de curvas, como las que nos permiten acceder a aquellos apartados paisajes donde este Land Rover Discovery se encuentra más a gusto, sus reacciones son siempre nobles y, pese a que no sea su hábitat preferido, el ritmo que se puede mantener es mucho más alto de lo inicialmente esperado y, bien llevado, puede darnos muchas alegrías, aunque no sé si los ocupantes del resto de asientos pensarán lo mismo.

Hay que acostumbrarse a las enormes inercias que suponen los más de 2.570 kilogramos en orden de marcha y, aunque la encomiable labor de la suspensión neumática y de la electrónica traten de mitigarlos, no se pueden ocultar.

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El poderoso propulsor con sus 256 CV, pero sobre todo con los 600 Nm de par, tira del conjunto como una auténtica locomotora, permitiéndonos ganar velocidad rápidamente a la salida de cada curva con un impecable funcionamiento del cambio automático, que incluso puede gestionarse manualmente a través de las levas localizadas detrás del volante. En las bajadas el enorme poder de retención del motor en las marchas más cortas nos ahorrará pisar el pedal del freno en muchas ocasiones.

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Si avivamos el ritmo los frenos, que también tienen una labor crucial en la conducción off-road, se ven sometidos a importantes solicitaciones. Afortunadamente no se han quedado cortos en la casa británica a la hora de sobredimensionarlos, disponiendo de discos ventilados en ambos ejes con 360 mm de diámetro delante y 350 mm detrás, dotándolos de un excelente tacto y resistencia, con los que lograremos unas muy buenas distancias de frenado (para la masa que hay en movimiento y los neumáticos mixtos empleados…). Sólo en el caso de una conducción absolutamente fuera de lugar sufrirán las consecuencias, alargándolas ligeramente, pero bastará con ser más comedidos en los siguientes kilómetros para que recuperen enseguida su impecable funcionamiento.

En el tráfico urbano se siente un poco como un elefante en una cacharrería dadas sus considerables proporciones que también dificultaran el que encontremos fácilmente sitio donde estacionar (incluso en algunos parking), a lo que hay que sumar su alto consumo de combustible, pese a contar con un eficiente sistema de parada y arranque o al excelente funcionamiento del cambio automático de 8 velocidades.

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Entre sus aspectos positivos se encuentran su elevada posición de conducción, el poder de absorción de suspensiones y neumáticos frente a baches y bordillos, la suavidad general o su carácter intimidatorio

A la hora de aparcar, y a pesar de su gran superficie acristalada que nos permite una excelente visión de todo lo que nos rodea, tendremos que hacer uso de los sensores de aparcamiento y, sobre todo, de la cámara de visión trasera. En estos casos, como toda ayuda es poca, también serán bienvenidas las cámaras perimétricas (opcionales) con las que nuestra unidad de pruebas no estaba dotada.

Veredicto de Coches.com

Tal y como indicamos al comienzo de los dos artículos que componen esta prueba a fondo, el Land Rover Discovery es, quizá, una de las mejores opciones del mercado para aquellas familias que necesiten combinar en un solo vehículo las aptitudes todoterreno para realizar todo tipo de actividades lúdicas y disfrutar al mismo tiempo de una gran modularidad y espacio interior. No sólo destaca por su capacidad para moverse con facilidad en todo tipo de terrenos, sino por el lujo, la delicadeza y el confort con el que trata a sus ocupantes.

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Bajo nuestro punto de vista estamos ante uno de los vehículos más polivalentes del panorama actual, capaz de circular cómodamente por una pista de tierra, atravesar un rio con el agua a la altura de los faros o mancharse de barro hasta el techo, saliendo airoso de estas dificultades con inusitada solvencia, para acto seguido, y tras pasar por el lavado, llevarnos a una boda o a disfrutar de una noche en la ópera como si de una limusina se tratara…

Evidentemente esto supone renunciar a posicionamientos extremos tanto en asfalto como fuera de él, pero el modelo británico ha alcanzado un compromiso casi perfecto para abordar situaciones tan dispares.

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No se trata de un vehículo barato. Y normalmente quien lo elige (y pude permitírselo…) sabe muy bien lo que está comprando. Pensará, acertadamente, que ni uno solo de los euros desembolsados estará mal invertido cuando le saque de cualquier atolladero de esos en los que los SUV o todocamino de turno hace ya tiempo que quedaron atascados… y todo ello con 7 ocupantes a bordo y escuchando su pieza musical favorita. No obstante su elevado coste final y el tratarse de un modelo especializado quizá le resten atractivo para el gran público.

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