Este pasado verano trajimos hasta las páginas de Coches.com la prueba de uno de esos superdeportivos japoneses que todos quisiéramos tener en nuestro garaje, nos referimos al Nissan 370Z en la variante desarrollada por Nismo. Nos encantó por su potente motor, su cambio manual y su tracción trasera. Un auténtico deportivo a la antigua usanza, pero al que poder sacar su quintaesencia implica, como ya os comentamos, la necesidad de acudir a un circuito o disponer de un tramo de carretera cerrado a la circulación, aparte de unas dotes de conducción muy por encima de la media…

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Además, con un coste de adquisición muy alto y unos gastos de mantenimiento que no le van a la zaga (gasolina de 98 octanos, ruedas, revisiones, etc.), es muy probable que nos hagan renunciar al común de los mortales a la tremenda diversión que se vive a sus mandos.

Entonces, implica esto que ¿los amantes de la conducción clásica menos adinerados tendrán que renunciar a sus principios en favor de los cada día más abundantes deportivos compactos de tracción delantera o total? Es cierto que estos últimos, como os hemos mostrado aquí, por ejemplo, en la prueba del SEAT León CUPRA, cuentan con potentes propulsores, que rondan los 300 CV de potencia, y que gracias a las grandes dosis de tecnología empleada se muestran terriblemente eficaces, pero también llegan a ser casi hasta aburridos

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Afortunadamente, también desde el país del Sol Naciente llega hasta nosotros un modelo pensado exclusivamente para ellos. Se trata del Subaru BRZ, desarrollado conjuntamente con su alma gemela el Toyota GT86 (y también comercializado bajo la denominación Scion FR-S en EE.UU.), que cuenta entre sus virtudes con un propulsor bóxer atmosférico de 2 litros de cilindrada y apenas 200 CV de potencia y eso sí con propulsión posterior, un fantástico cambio manual de 6 velocidades, diferencial Torsen de deslizamiento limitado y, sobre todo, la posibilidad cada día menos frecuente de poder desconectar completamente las ayudas electrónicas para demostrar nuestra pericia al volante… Y todo ello a un precio que es prácticamente la mitad del otro modelo japonés mencionado en las primeras líneas de este artículo.

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Pese a que el Subaru BRZ lleva ya un par de años entre nosotros, su concepción data de 2008, cuando Subaru y Toyota acordaron el desarrollo conjunto de un deportivo de tracción trasera. Pero no fue hasta el Salón de Ginebra de 2011 cuando se pudieron ver los primeros esbozos de esta criatura, para presentar en noviembre de ese mismo año, en el Salón de Los Ángeles el bello prototipo STI Concept que cautivó a todos los presentes. Aunque finalmente hubo que esperar hasta el mes de Diciembre para que, en el Salón de Tokio, se produjera su presentación mundial. Las primeras unidades salieron de la línea de producción de la planta de Gunma (en Japón) en marzo de 2012.

Así que, con todos estos antecedentes, no hemos podido (ni querido) resistirnos a analizarlo a fondo para todos vosotros. ¿Os apetece el plan que os hemos preparado para nuestra prueba semanal?

Exterior

Las líneas externas de este singular modelo resultan francamente atractivas, con una carrocería baja y afilada que nos da idea desde el primer momento de sus aspiraciones dinámicas. No podemos decir que engañen a nadie, muestran lo que este Subaru BRZ es: un deportivo en toda regla.

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Sus dimensiones generales son bastante contenidas con una longitud total de apenas 4,242 metros; una anchura de 1,777 metros o una altura reducida hasta los 1,425 metros lo que favorece una baja postura de conducción, rebajando el centro de gravedad, ayudado por la disposición del propulsor bóxer de 4 cilindros y del resto de elementos mecánicos de los que hablaremos más adelante. Tampoco conviene pasar por alto los apenas 2,572 metros de distancia entre ejes (batalla) que contribuirá de manera decisiva a su apasionante comportamiento.

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Pero más importante que las dimensiones es lo que las líneas de su carrocería nos transmiten: retrotrayéndonos a épocas pasadas en las que los coupés deportivos de formas sugerentes eran el sueño húmedo de diversas generaciones. Aunque sin por ello renunciar a una gran eficiencia aerodinámica, trabajada en el túnel de viento, como demuestra la cifra del coeficiente Cx de tan sólo 0,27.

La peculiar arquitectura y disposición del propulsor permiten un frontal extremadamente bajo y de líneas afiladas, que no sólo garantiza su victoria en la lucha permanente contra el aire, sino que resulta tremendamente llamativo, con un capó realizado en aluminio para aligerar el peso. A ambos lados las ópticas rasgadas, que contienen en su interior faros con tecnología H.I.D, dan muestras de una excelente iluminación cuando circulamos de noche. También se incluyen en el conjunto las luces de día, formadas por elementos LED, y los intermitentes.

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Entre ambos grupos ópticos encontramos, aparte del peculiar emblema de la firma nipona con las 6 estrellas de Las Pléyades, una gran parrilla central de forma trapezoidal, en negro, que destaca sobremanera frente al color Satin White Pearl en el que está pintada el resto de la carrocería, menos llamativo que el espectacular y emblemático WR Blue Mica, con el que todos identificamos a la marca nipona en competición…

La parte superior de dicha parrilla se encuentra cerrada y sirve de soporte a la placa de matrícula delantera, la zona inferior, protegida por una rejilla, está destinada a dejar pasar el aire necesario para la refrigeración del motor.

A ambos lados del paragolpes delantero se simulan unas entradas de aire adicionales para los frenos, pero que en este caso se encuentran ocupadas por los faros antiniebla. Culmina este elemento con un pequeño resalte inferior a modo de splitter.

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La vista lateral es la más sugerente y donde apreciaremos toda la belleza de este modelo en su verdadera dimensión. Comenzando por el bajo y afilado frontal que va subiendo poco a poco marcado por la voluptuosidad de las aletas delanteras donde se ubican unas salidas de refrigeración laterales que, lamentable e incomprensiblemente, se encuentran cegadas.

Continua nuestro análisis con un parabrisas muy inclinado que da paso a un techo arqueado y muy corto, que cuenta con unas marcadas protuberancias. El cristal posterior desciende más suavemente en lo que podría ser un gran portón posterior, pero los diseñadores han optado por una tapa de maletero de reducidas dimensiones (quizá para otorgar más rigidez a la carrocería), culminada en un atractivo alerón posterior.

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Las aletas traseras, con sus formas abombadas, salen de la carrocería, transmitiendo una gran sensación de fuerza a la zona posterior dándonos a entender cuál es el eje que marcará el comportamiento de este deportivo. Sus formas se prolongan hacia adelante, descendiendo, y uniéndose por el paso de puerta con la zona anterior.

Las puertas continúan la tendencia general del conjunto y no destacan por un tamaño excesivo, que si penalizan a otros modelos, sobre todo a la hora de aparcar en batería. Siguen las líneas marcadas por la carrocería, carecen de marco y el cristal tiene poca altura, aunque suficiente para una óptima visibilidad lateral, con una proporción entre chapa y vidrio claramente decantada hacia la primera, a pesar de contar con otro pequeño elemento de este material en la zona lateral-posterior. Al cuerpo de las mismas se anclan los espejos retrovisores, de gran ayuda a la hora de observar lo que tenemos detrás (y de crucial importancia dada la reducida visibilidad a través del cristal posterior).

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Los pasos de rueda están ocupados por unas bonitas llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro, sobre las que se montan unos neumáticos que marcarán definitivamente el divertido comportamiento de este modelo. Ya tendremos tiempo de hablar de ello más adelante pero, en lugar de decantarse por unos pegajosos neumáticos ultradeportivos de medidas excesivas, los ingenieros nipones han seguido el camino contrario, eligiendo unos más que comedidos Michelin Primacy HP en medidas 215/45 R17 87W, exactamente iguales a los que podría montar cualquier compacto diésel de los que lideran las listas de ventas de nuestro mercado.

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La parte trasera remata de manera fantástica un conjunto realmente asombroso. Incluso en parado nos da idea de toda la fuerza y la garra que este pequeño deportivo japonés es capaz de transmitirnos. Y esto resulta evidente desde el pequeño pero eficaz alerón posterior, solidario con la tapa del maletero, pasando por los grupos ópticos de curiosas formas o por el difusor inferior, realizado en plástico negro, en el que destacan sobremanera las dos grandes salidas de escape (en ambos laterales), las luces de marcha atrás y el antiniebla triangular (en el centro).

Interior

El habitáculo está totalmente centrado en el conductor y en la conducción. ¿Qué quiere decir esto? Pues que todos los elementos de su interior se han simplificado al máximo, eliminándose aquellos considerados superfluos, y los que sí están presentes han sido pensados y dispuestos para facilitar las máximas dosis de eficacia sin distraer la atención de quien se siente a sus mandos.

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Una vez franqueamos una de sus dos únicas puertas nos encontramos ante un típico diseño japonés, sin especiales alardes estéticos, pero con una buena calidad en los elementos empleados, al igual que los ajustes, lo cual implica que no nos obsequiará con molestos ruidos parásitos y crujidos una vez nos pongamos en marcha.

El salpicadero está recubierto de plástico blando de color oscuro para evitar molestos reflejos en el parabrisas, En su diseño cuenta con dos pequeñas cúpulas, una de mayor tamaño destinada a albergar el cuadro de relojes, y otra central que da cabida a los aireadores centrales. Mientras que el frontal está acabado en un plástico duro en acabado gris brillante que, en nuestra opinión no es el más acertado, pues dependiendo de la posición del sol sí que puede producir molestos reflejos. En su hermano gemelo, el Toyota GT 86, este aspecto está algo mejor resuelto.

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La parte central del salpicadero está presidida por un módulo que aúna la pantalla de navegación con los controles del sistema multimedia. Su aspecto es extremadamente sencillo (en exceso para un vehículo que ronda los 30.000 euros), con unos botones de reducido tamaño y que exigen retirar la vista de la calzada para su manipulación, por lo que es mucho más recomendable hacerlo con el vehículo parado (a lo que se une el hecho de no contar con un volante multifunción) pero, a fuer de ser sinceros, lo utilizamos muy poco en la semana de prueba en la que dispusimos de este Subaru BRZ, pues era mucho más estimulante escuchar el bramido del motor o el rechinar de las ruedas… A ambos lados unos aireadores redondos de fácil regulación rematan el conjunto.

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A continuación, en la consola central, encontramos un sencillo reloj horario y el botón de los intermitentes de emergencia para, inmediatamente debajo, toparnos con los mandos de la climatización. Este sistema funciona particularmente bien, es de tipo bi-zona con regulación independiente para cada uno de los lados y cuenta con unos pulsadores de aspecto muy racing para ir metiéndonos en ambiente. El botón de arranque y parada del motor, un conector USB y una salida de audio, junto con un pequeño hueco completan esta zona.

El túnel central está presidido por otra de las joyas con las que cuenta este deportivo, como es la palanca que nos permite manejar la excelente caja de cambios manual de 6 relaciones. Su ubicación, tamaño, forma del pomo y cortos recorridos contribuyen a que la felicidad sea completa a la hora de exprimir al máximo a este pequeño Subaru.

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Justo detrás se sitúan los botones del “disfrute”: a la derecha el pulsador que nos permite conectar el modo VSC Sport, con el que podremos practicar una conducción muy deportiva, con cierta permisividad por parte de la electrónica pero, al mismo tiempo, con la tranquilidad de que en caso de necesidad hará acto de presencia. A su izquierda encontramos otro mando, sólo recomendado para cuando rodemos en circuito o si sabemos muy bien lo que hacemos, pues si lo mantenemos pulsado más de 3 segundos se deshabilitan por completo tanto el TRC (Traction Control) como el VSC (Vehicle Stability Control), permitiéndonos explorar los verdaderos límites de este Subaru BRZ. A su lado la palanca del freno de mano cuenta con un accionamiento particular, adoptando una postura muy vertical, similar a la de un vehículo de competición.

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Por último encontramos otra curiosidad como son los controles de los asientos calefactados, aunque raramente serán utilizados pues entraremos en calor rápidamente en cuanto nos pongamos en acción. No se ofrece ningún apoyabrazos en el túnel central, sólo un hueco sin tapa, donde depositar pequeños objetos y un portabebidas que puede cambiar su posición.

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La postura de conducción es sencillamente perfecta. No admite ninguna crítica al respecto. Vamos sentados muy bajo, en unos fantásticos asientos, similares a unos bacquet de competición, que nos transmitirán a nuestras posaderas y espalda los más mínimos movimientos del vehículo, y permitirán una total integración con él. Pero curiosamente no resultan incómodos, aunque tampoco aguantaremos largas tiradas acoplados a ellos (aunque esto último se debe más al tarado de las suspensiones…). Cuentan con regulaciones manuales debido a la constante lucha de los ingenieros contra el peso.

Están forrados en una atractiva combinación de cuero y Alcantara que certifican una perfecta sujeción tanto lateral, por sus pronunciados resaltes, como longitudinal al impedir el deslizamiento del cuerpo hacia adelante en fuertes frenadas.

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La columna de la dirección regulable cuenta con un volante muy vertical, que nos permite controlar en todo momento las reacciones de este deportivo. Está forrado en cuero, con un grosor y tamaño sencillamente perfectos y cuenta con un llamativo pespunte rojo, a juego con lo visto en la consola central, asientos o palanca de cambios. Esa es toda concesión a la galería, pues carece de cualquier mando que nos distraiga en la conducción.

Tras el volante las piñas de mandos no molestan en absoluto, ni se pueden accionar accidentalmente. El cuadro de relojes no destaca por unas grafías espectaculares, pero da preponderancia a lo verdaderamente importante: el cuentavueltas. Este está tarado hasta las 9.000 vueltas, con una zona roja que comienza en las 7.400 rpm y que cuenta con un avisador para indicarnos cuando cambiar de marcha.

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Encastrado dentro de este reloj un pequeño display nos indica la velocidad a la que circulamos (de forma digital), para controlar de un solo vistazo ambos parámetros y, justo debajo, se halla el odómetro que muestra los kilómetros parciales y totales, aparte de consumos medios e instantáneos.

A su izquierda, y de menor tamaño, encontramos el velocímetro analógico y a la derecha, dos pequeños relojes sirven para mostrarnos el nivel de combustible y la temperatura del líquido refrigerante.

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Por su lado el pedalier en aluminio (al igual que el reposapiés) facilita el realizar la maniobra de punta-tacón con suma facilidad, incluso en los momentos más críticos de la conducción, cuando hemos de reducir varias marchas antes de abordar esa curva que se nos viene encima.

Curiosamente este modelo se define por el fabricante japonés como un coupé 2+2, pero hemos de decir que será a nivel teórico porque no sólo el acceso a las dos plazas posteriores (que no sé si debieran recibir tal nombre), resulta francamente complicado, basculando el respaldo y deslizando el asiento hacia adelante, sino que el espacio disponible es irrisorio.

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Las banquetas cuentan con unas formas muy marcadas, donde encajar las posaderas pero, sorprendentemente el respaldo es totalmente liso. De hecho no cuentan ni con reposacabezas. Pero eso no es lo peor, sino que si los asientos anteriores se encuentran en la posición habitual para unos ocupantes de talla media, el hueco para las piernas de los posteriores no es que sea diminuto, es sencillamente ¡inexistente! Y la altura libre con un techo que desciende de forma marcada es demasiado justa.

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La única utilidad que pudieran tener dichos asientos es para acoplar unas sillas de bebé y transportar a nuestra prole pero, sinceramente, quien se vea en dicha necesidad ¿se compraría un vehículo de estas características? A nuestro entender más vale que se hubieran eliminado dichas plazas, configurándolo directamente como un biplaza, ganando algunos kilos a la báscula y algún espacio adicional al maletero, que tampoco le vendría mal. Como único punto a favor es que el respaldo de estos asientos, de una sola pieza, puede plegarse hacia adelante para transportar bultos de mayor longitud.

Maletero

Y ya que hemos mencionado el maletero vamos a continuar hablando de él. Lo primero que nos encontramos es una tapa de reducidas dimensiones y de construcción muy ligera que, una vez abierta, nos deja una boca de acceso alta, de irregulares formas que da paso a un hueco de escasa altura y un volumen de apenas 243 litros.

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Este espacio se mostrará suficiente para transportar el equipaje de su conductor habitual o, en todo caso, de los dos únicos ocupantes que puedan viajar en este coupé deportivo.

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Como hemos dicho anteriormente, le hubiese venido de perlas tener un portón posterior (de igual modo que vimos en el caso del Nissan 370Z Nismo…) para poder dar cabida, sin necesidad de plegar el respaldo de los asientos posteriores, a un par de ruedas de repuesto con las que acudir a practicar drifting al circuito más cercano…

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Si de ruedas hablamos, no busques una de repuesto. Al levantar la moqueta que cubre el fondo del maletero, a pesar de contar con una forma en la chapa para albergarla, nos toparemos con un hueco compartimentado mediante una ligera estructura de poliestireno expandido donde se acoplan un kit reparapinchazos, un compresor, el gato y una pequeña dotación de herramientas, amén del consabido gancho de remolque.

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El hueco se puede agrandar plegando el respaldo (en una única pieza) de los inútiles asientos traseros. Para ello no se dispone de un mecanismo en el propio maletero y hay que realizar esta operación accediendo al interior del vehículo, con la dificultad añadida que ello representa.

Equipamiento

El futuro propietario de un Subaru BRZ no lo adquiere pensando en un equipamiento Premium precisamente, sino en un vehículo para el disfrute, por lo que este aspecto pasa a un segundo plano. No obstante cuenta de serie con un equipamiento bastante notable que dista de ser tan espartano como en un principio pudiera parecer, con elementos tales como:

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  • Faros HID de Xenon con encendido automático
  • Retrovisores eléctricos y térmicos con intermitentes LED incorporados
  • Faros antiniebla delanteros
  • Llantas de aleación de 17 pulgadas
  • Volante, palanca de cambio y freno de mano revestidos en cuero con costuras rojas
  • Asiento del conductor ajustable manualmente en 6 posiciones
  • Asientos delanteros calefactables

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  • Elevalunas eléctricos
  • Entrada inteligente y botón de arranque
  • Kit reparación pinchazos
  • 2 tomas de corriente de 12 voltios
  • Climatizador dual automático con filtro para polvo
  • Sistema de audio Premium: 1-CD y 6-altavoces
  • Display multifunción
  • Volante ajustable en altura y profundidad

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  • Cruise Control
  • Pedales de Aluminio
  • Sistema de control dinámico del vehículo
  • Diferencial LSD Torsen
  • Airbags frontales, laterales, de cortina y de rodilla
  • ABS + distribución electrónica de frenado
  • Sistema antirobo con inmovilizador

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En nuestro país solamente se comercializa en dos versiones de equipamiento cerrado, denominadas Sport y Executive, con muy pocas diferencias entre ellas. Los precios de ambas, incluida la campaña promocional en la que se incluye el Navegador (valorado en 1.250 €), son de 30.900 € para la versión Sport y de 32.400 € para la versión Executive, que es la que hemos probado esta semana en Coches.com.

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Tal y como os recomendamos en cada una de nuestras pruebas siempre puedes encontrar el mejor precio del mercado para este Subaru BRZ a través del buscador de Coches.com, así como el seguro que mejor se adapte a tus necesidades

Motorización

El propulsor que monta este Subaru BRZ se basa en la característica arquitectura bóxer de la marca nipona y en la inyección directa de combustible D-4S de Toyota. Se trata de un motor bóxer de cuatro cilindros y 1.998 centímetros cúbicos de cilindrada, con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 16 válvulas, que cuenta con una elevada relación de compresión de 12,5:1.

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Combina la inyección directa a alta presión en los cilindros con la inyección convencional en el múltiple de admisión, variable en función del número de revoluciones, para obtener la mejor respuesta al acelerador y, al mismo tiempo una destacable eficiencia energética.

Gracias a su peculiar arquitectura puede permitirse ir situado muy bajo y retrasado en el vano motor, habiéndose rediseñado el resto de elementos auxiliares como el sistema de admisión y el de escape para poder acoplarse a él sin problemas y ayudando a rebajar, aún más, el centro de gravedad del vehículo.

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Este propulsor es capaz de entregar 200 CV de potencia a 7.000 rpm (justo en la mítica barrera de los 100 CV/litro), y un par máximo de 207 Nm entre 6.400 y 6.600 rpm. Las cifras se ven superadas por infinidad de modelos del panorama actual, pero su excepcional forma de aprovecharlas al cien por cien son difíciles de ver en otros vehículos, por muy a gala que lleven la etiqueta de deportivos

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Las prestaciones absolutas no son nada del otro mundo, pasando a un segundo plano frente a las sensaciones vividas a sus mandos. No obstante alcanza una velocidad máxima de 226 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos.

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Los consumos francamente nos han sorprendido… pero en esta ocasión de manera positiva. Según el fabricante japonés se ha homologado un gasto de combustible de 10,4 l/100 km en ciudad; 6,4 l/100 km si circulamos fuera de ella y finalmente un consumo medio de 7,8 l/100 km. Las emisiones de CO2 son de 181 g/km.

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Curiosamente estas cifras, aunque nuevamente imposibles de conseguir, no varían en demasía con las que hemos logrado por nuestros recorridos habituales de prueba, y eso que en incontables ocasiones nos hemos tenido que contener para no pisar el pedal derecho tanto como nos gustaría, y el coche nos pedía

En cualquier caso, en recorridos urbanos se conformaba con unos más que aceptables 11,1 l/100 km, mientras que esta cifra descendía notablemente hasta los 7,3 l/100 km en autovías o carreteras nacionales, con un consumo medio final de 8,4 l/100 km. Si tenemos en cuenta que la capacidad del depósito de combustible es de 52 litros estaremos hablando de que la autonomía real puede llegar hasta los 600 km (aunque os confirmamos que, como podéis suponer, nunca se ha cumplido…)

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Pasaremos por alto el consumo obtenido cuando nos decidimos a explorar los límites con este pequeño deportivo, apurando las marchas hasta el corte de encendido, poco más allá de las 7.400 rpm y enlazando curva tras curva de nuestro tramo de montaña preferido. Entre otras cosas porque el disfrute no puede amargarse ni con cifras que en ocasiones superan los 20 l/100 km

Comportamiento

Podríamos hacer también un análisis típico del comportamiento de este modelo comentando cómo se desenvuelve en ciudad o lo bien que va en autopista. Pero sinceramente no nos apetece y creo que tampoco es lo que vosotros esperaríais. Así que lo resolveremos de la manera más rápida:

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En ciudad estamos más ante un vehículo para ser visto, aunque no oído, porque curiosamente a bajos regímenes de motor los escapes no emiten el sonido esperado, comportándose como un buen ciudadano. Sus duras suspensiones harán que sintamos en nuestro cuerpo cada mínimo bache de nuestras calles y que tratemos de evitar, en la medida de lo posible, pasar mucho tiempo en ellas.

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El propulsor, a pesar de que le gusta la zona alta del cuentavueltas se defiende aceptablemente a bajas revoluciones, aunque no mejor que cualquier vehículo urbano que nos rodee. A la hora de circular tendremos que tener en cuenta la escasa altura de la carrocería, por lo que otros vehículos tendrán en ocasiones dificultades para vernos, y lo mismo ocurre a la hora de aparcar, pero en este caso con nuestra visibilidad trasera y la posibilidad de tragarnos algún bordillo con los paragolpes… Su escaso peso y buena maniobrabilidad jugarán a nuestro favor en este ambiente.

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En autopistas y autovías, así como en carreteras nacionales de amplio trazado, se desenvuelve mucho mejor aunque, evidentemente no se trata de un gran rodador. A pesar de su reducida distancia entre ejes se comporta aceptablemente en este entorno y es capaz de seguir la trayectoria sin excesivas correcciones de volante. Además en sexta velocidad puede mantener cruceros reales a un bajo régimen por lo que nuestro bolsillo y oídos se lo agradecerán. Su estudiado diseño contribuye a la ausencia de ruidos aerodinámicos (al menos a velocidades legales…). Pero este tipo de recorridos no dejan de ser un mero trámite para acercarnos a nuestro territorio de caza

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Una vez que la carretera comience a estrecharse y retorcerse nos daremos cuenta que este Subaru BRZ se encuentra en su salsa. La ligereza de la que hace gala, el excelente reparto de pesos, así como el bajo centro de gravedad salen aquí a relucir. Deberemos bajar de inmediato un par de marchas para que el motor comience a girar por encima de las 5.000 rpm y entre en su zona más aprovechable (de ahí hasta el corte, sobre las 7.500 rpm), aunque será en este último tramo cuando salgan a relucir de verdad esos 200 CV que hasta entonces parecían estar dormidos…

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Para aprovecharlos mejor es conveniente que efectuemos una pulsación sobre el mando, situado detrás de la palanca de cambios, rotulado como VSC Sport, que inhibe parcialmente las ayudas electrónicas, dejando un poco más de libertad al conductor a la hora de afrontar curvas cerradas a un ritmo endiabladamente alto, con la colaboración del diferencial de deslizamiento limitado (LSD) firmado por Torsen, permitiéndonos descolocar ligeramente la zaga, para deleite de quien lo conduce.

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Aquí hay que considerar también otro aspecto crucial en el comportamiento de este Subaru BRZ, como es el de los neumáticos, que sorprenden por lo contenido de sus medidas y por el tipo de compuesto empleado (recordemos que se trata de unos muy comunes Michelin Primacy HP en medidas 215/45 R17 87W). Pero la explicación tiene su lógica en cuanto nos damos cuenta que con su escaso peso, con más goma en contacto con el suelo y el contenido potencial de su propulsor este modelo perdería gran parte de su gracia, pues iría literalmente sobre raíles. La solución podría consistir en aumentar en una cincuentena el número de caballos entregados por su motor pero, como comprenderéis resulta mucho más sencillo (y barato) adoptar esta solución.

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Resulta sumamente adictivo el ir enlazando una tras otra las curvas de cualquier puerto de montaña. La ligereza del conjunto, apoyado en una dirección muy directa, nos facilita guiar con una precisión casi milimétrica el tren delantero (y corregir de forma rápida cualquier desmán del trasero…). El propulsor, girando a altas vueltas, parece trasladarnos al interior de un modelo de competición y es entonces cuando podremos exprimir al máximo el excelente cambio de marchas manual de seis relaciones.

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La palanca cae perfectamente a mano, la forma del pomo se adapta perfectamente a la palma y los recorridos son realmente cortos. Las inserciones pueden resultar algo duras, pero tremendamente precisas y si, como es de rigor, efectuamos la maniobra de punta-tacón en reducciones, absolutamente deliciosas. ¡Da gusto subir y bajar de marchas!

Los frenos, por su parte, realizan también una labor encomiable. Es cierto que sus medidas no son excesivas (16 pulgadas de diámetro delante y 15 detrás) pero gracias a estar ventilados en ambos ejes y al contenido peso total del vehículo, que por poco supera los 1.200 kilos de peso, resisten fantásticamente bien un uso intensivo, incluso bajando a saco las empinadas cuestas de los más conocidos puertos de montaña de la sierra madrileña.

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Para dar rienda suelta a todo su potencial debemos mantener pulsado durante más de 3 segundos el botón que deshabilita por completo el control de tracción y el de estabilidad, pero esta ya es una opción sólo recomendada para los conductores más avezados y siempre que las características del tráfico (más bien su ausencia…) y las condiciones climatológicas lo permitan, pues con la calzada mojada puede convertirse en una situación incluso peligrosa…

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Nos hubiera gustado probar a fondo este Subaru BRZ en circuito, pero por diversas cuestiones logísticas en esta ocasión nos ha resultado imposible… Esperemos que más pronto que tarde podamos tener unas cuantas sesiones en alguna de estas instalaciones, donde realizar una conducción verdaderamente extrema con las máximas garantías de seguridad…

Veredicto de coches.com

Este singular modelo no podemos juzgarlo según nuestros cánones habituales… pues su único objetivo consiste en hacer que lo pasemos lo mejor posible y por lo tanto todo lo demás queda supeditado a eso… No obstante no nos encontramos ante un vehículo pelado pues su equipamiento de serie está suficientemente surtido, por encima de la media, aunque algunos de estos elementos presenten una calidad algo justa…

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A nuestro modo de ver este modelo sería el idóneo para dos tipos diferentes de público objetivo: Por un lado para aquellas personas jóvenes (con o sin pareja), sin necesidad de un espacio adicional para más pasajeros que ya cuenten con experiencia conduciendo deportivos de cierta enjundia, y que quieran distinguirse de sus conocidos (todos ellos a lomos de compactos deportivos de última generación) pero, a la vez, sean amantes de la conducción clásica y que no estén dispuestos a hipotecarse en un superdeportivo para vivir buenas sensaciones a sus mandos.

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Por otro lado creemos que puede estar en el garaje de una persona de cierta edad y con una posición económica ya asentada, acompañando al monovolumen o al SUV familiar, y que sea su particular tesoro para disfrutar en salidas de fin de semana, track-days, cursos de conducción o, por ejemplo en rallies de regularidad, sin tener que realizar ninguna inversión adicional y por ello descabalgar el presupuesto familiar…

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Para los que hemos tenido moto durante toda la vida es lo más parecido al espíritu de las dos ruedas que podemos encontrar sobre cuatro: salir de tu garaje, sin rumbo fijo, recorriendo cientos de kilómetros por las carreteras más retorcidas, disfrutando de la conducción en su esencia más pura, y regresando a casa con una sonrisa tatuada en el rostro, casi como la del Joker… No os digo más que yo ya he estado echando cuentas…

Para finalizar una pequeña muestra de lo bien que os lo podéis pasar a sus mandos… (tomas realizadas en un recinto cerrado y con la supervisión de las fuerzas del orden…), aunque evidentemente no alcanza el nivel de la gymkhana con la que los chicos de Subaru nos obsequiaron el año pasado

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