Vuelta de tuerca en Toyota. De unos años a esta parte, salvo excepciones (el Toyota GT86) las propuestas de la marca se basaban en unos diseños serios. El último rediseño del Aygo ya empezó por atreverse un poco a innovar y ahora llega el Toyota C-HR 2016 con el objetivo de poner patas arriba el segmento de los SUV compactos.

“Es la revolución del SUV. Venimos a sumar, a ofrecer algo nuevo”. No hay más que ver el resultado. Desde luego, la categoría del C-SUV se ha orientado principalmente a sustituir tanto a monovolúmenes compactos y berlinas, con habitáculos amplios, buena capacidad de maletero… incluso con interiores muy modulares. El CH-R se ha apartado de esa batalla (ya se defiende bien ahí el RAV4), mientras que el nuevo SUV busca nuevos compradores para la marca, jóvenes que quieren un crossover y diferenciarse al mismo tiempo.

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Sus objetivos de ventas son ambiciosos. Quieren vender nada menos que 100.000 unidades anuales en Europa. Una barbaridad. En España, no se quedan atrás. Nos hablan de 9.000 unidades cada año, entre un 11 y un 12% del mercado. La aceptación inicial ha sido buena. La edición especial de lanzamiento (que solamente podía reservarse en Internet, el C-HR Launch Edition, agotó sus 200 unidades en apenas tres semanas.

¿Pero qué ofrece? Hemos podido pasar una mañana conociéndolo. Y, desde luego se trata de un acercamiento muy diferente al universo SUV. Hablando con los responsables de la firma nipona, comentábamos que el objetivo podría ser repetir el éxito del RAV4 original (ver historia del RAV4). Aquel pequeño coche, de vocación urbana (tenía tres puertas) fue un anticipo de los SUV, con tracción total de serie. Hoy, el C-HR llega con tracción delantera y una única motorización híbrida… y la promesa de un apartado dinámico más desenfadado. Veamos todo esto más en detalle.

Exterior

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Estamos de acuerdo si decimos que todo parecido con el Toyota Avensis es mera coincidencia. El Toyota Coupé High-Rider (eso significa ese nombre que a muchos les recordará a un modelo de Honda) pretende conquistar por la vista. Desde su misma génesis, con dos prototipos que adelantaban esa silueta tan osada, el  CH-R Concept I (presentado en el Salón de París 2014) y el CH-R Concept II (presentado en Frankfurt 2015). Entonces pocos (me incluyo) pensamos que Toyota se atreviese con algo así.

Muchos pensamos que de ese modelo surgiría un SUV pequeño (quizá porque el diseño era tan osado como lo fue el Juke en su momento. Pero no. Está en el segmento C por derecho propio. Mide 4.360 mm (30 más que un Auris 2015, para que te hagas una idea. Tiene 1.795 mm de anchura y 1.555 mm de altura. La distancia entre ejes, de 2.640 mm también es muy similar a la del Auris (2.600 mm).

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Cuando se presentó la nueva arquitectura global de Toyota (TNGA) la marca presumía de que daba una enorme libertad creativa a sus diseñadores. El CH-R lo demuestra. Se trata de un crossover con una marcada línea de coupé. Nos cuentan que su diseño se ha inspirado en la forma de un diamante, un patrón que se repetirá en un sinfín de detalles en todo el coche.

El frontal evoluciona la pauta de diseño Under Priority (prioridad inferior) y Ken Look (imagen potente). La rejilla principal, debido a ello, está aabjo, con un paragolpes muy envolvente que cuenta con dos aperturas en los laterales. En una posición más elevada, otra rejilla superior liga el logo de la marca (con el azul que identifica a la gama híbrida) con unas opticas LED.

En la vista lateral se aprecia bien su línea de coupé… y también que con esas llantas de 18 pulgadas y los 145 mm de altura libre al suelo el coche se ha pensado fundamentalmente para moverse sobre el asfalto. Los tiradores de las puertas traseras se han colocado en una posición mu yalta que harán imposible acceder a un niño por sí solo.

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Ya en la zaga, la línea del techo remata en un enorme alerón trasero. Los pasos se rueda se meten en esa zona, dando lugar a más abultamientos de las chapas. Las ópticas traseras, que pueden ir equipadas con tecnología LED, parecen querer salir de la carrocería y juegan con los laterales.

Interior

 

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La revolución estética también se encuentra de puertas hacia dentro. Nos cuentan en Toyota que han buscado mejorar la calidad percibida y, desde luego, se nota. Los ajustes de los distintos elementos son muy buenos, como acostumbramos a ver en la marca. Y ahora se añade un diseño muy novedoso.

Un detalle que encontramos en numerosos lugares es el patrón del diamante. Desde el acabado de las puertas, el guarnecido superior, las rejillas de los altavoces, los acabados de las puertas… incluso en las agujas de las esferas analógicas del cuadro de instrumentos o las formas que engloban cuatro botones.

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El salpicadero está dominado por una franja que une los paneles interiores de las puertas, flanqueando la pantalla multimedia de 8 pulgadas encargada del sistema de infoentretenimiento. Esta tira es de goma y de color azul brillante y no pasa desapercibida. Hace juego con la luz de la pantalla que se sitúa entre las dos esferas de relojes, el indicador de potencia habitual de los híbridos a la izquierda y el velocimetro a la derecha. Esa pantalla sirve también como ordenador de a bordo y datos curiosos como las fuerzas G en tiempo real.

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La habitabilidad de las plazas delanteras, con unos asientos comodísimos y que recogen muy bien el cuerpo, no tiene nada que envidiar a cualquier otro SUV del segmento. La posición de conducción se parece mucho a la de un turismo, sobre todo si sitúas el asiento en la posición más baja. La visbilidad está bastante bien hacia delante, pero hacia atrás la forma de la carrocería limita bastante.

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Otro cantar son las plazas traseras. La puerta no abre hasta 90 grados, pero deja un espacio suficiente para pasar. Eso sí: cuidado con la cabeza, ya que la forma de la carrocería obliga a girar el cuello para no golpearse… y luego, una vez con el cuerpo dentro, volver a “enderezar”. La altura, al menos para ocupantes de 1.80 metros, es buena y el espacio para las piernas, suficiente pero no tan holgado como otrasw alternativas.

Cierto es que la elevada línea de cintura hace que haya poca superficie acristalada, con lo que el interior no es muy luminoso… y los niños no podrán entretenerse mirando por la ventanilla (reconozcámoslo, hoy todos miran pantallas). Eso sí, a pesar de las caprichosas formas de las puertas, las ventanillas bajan completamente, algo de agradecer.

Maletero

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Toyot anuncia una capacidad de 377 litros para el maletero. A la altura de un coche compacto, pero lejos de la capacidad media de los cofres de los SUV compactos. Un Nissan Qashqai, por ejemplo, cubica 430 litros, pero mayor que el de cualquier SUV del segmento B. La forma del portón hace que esté bastante elevado del suelo, por lo que cargarlo será algo más complicado. Pensando el enfoque que se le quiere dar al coche (parejas jóvenes sin hijos), es más que correcto.

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Al abatir los asientos traseros no queda una superficie plana. Puede ser debido a que la batería del sistema híbrido se ubica bajo la fila de asientos traseros, por eso no resta espacio al maletero en una configuración que se empleen las dos filas de asientos.

El sistema JBL resta 6 litros de capacidad de maletero en el lado derecho. Bajo el piso de nuestra unidad equipaba un sistema de reparación de pinchazaos, pero puede montar una rueda de repuesto de emergencia de forma opcional (no supieron decirnos exactamente cuánto espacio resta ni pudimos ver unidades con ella).

Equipamiento

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La gama se estructura en cuatro diferentes niveles de acabado, muy completos desde el Active de partida (ya cuenta con el conjunto de sistemas de seguridad Toyota Safety Sense con control de crucero adaptativo, sensores de luz y de lluvia, retrovisor interior electromecánico o las llantas de 17 pulgadas, además de todo lo habitual. Su precio de partida, 24.250 €.

Desde Toyota creen que serán los siguientes niveles de acabado los más demandados. Hablamos del Advance, que mejora la estética con llantas de 18 pulgadas, cristales oscurecidos, molduras cromadas… dentro encontramos asientos calefactados y tapicería textil/cuero y el sistema de aparcamiento inteligente.

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Nuestra unidad de pruebas tenía el nivel de equipamiento Advance Plus, que cuenta con faros full LED y el excelente sistema de audio JBL realizado especialmente para este coche, con un amplificador estéreo de ocho canales, 576 vatios de potencia y nueve altavoces. Hablamos aquí de 27.000 euros (o 250 € al mes con el sistema Pay per Drive de la marca. Un precio algo elevado, pero no caro si tenemos en cuenta el tamaño de coche y cómo está equipado.

Por encima se sitúa e nivel de acabado Dynamic Plus, que suma la tapicería de cuero y la carrocería bitono (nuestra unidad contaba con ella, al ser una presentación internacional podemos probar combinaciones de modelos no disponibles así en nuestro mercado). Esto sube la factura a los 28.500 euros, pero sin duda muchos la eligirán en un coche donde la estética es una de las claves de compra (algunas combinaciones quedan realmente bien).

Motor

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El Toyota CH-R emplea el mismo sistema híbrido que conocimos en nuestra prueba del Toyota Prius 2016. Esto significa que combina un motor convencional de 1.8 litros con cuatro cilindros junto a un par de propulsores eléctricos (uno dedicado en exclusiva a alimentar la batería), con una potencia conjunta de 122 CV. El motor eléctrico es capaz de mover el coche a bajas velocidades (durante poco intervalo de tiempo), cuando se engrana la marcha atrás y ayuda en las fases de aceleración.

Toyota presume de haber conseguido hacer más ligeros y compactos algunos elementos del sistema híbrido, así como recolocarlos para conseguir un centro de posición más bajo. Extraña que hayan elegido entonces una batería de hidruro de níquel (1,3 kWh de capacidad) y no una de iones de litio, más ligera.

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Las prestaciones no son fulgurantes. Anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h. Su punto fuerte son los consumos (homologa nada menos que 3,9 l/100 km en el consumo combinado con la llanta de 18 pulgadas. Su depósito de 43 litros de capacidad puede dar para mucho. Las emisiones de CO2 con este nivel de equipamiento son de apenas 87 g/km.

En la presentación estaba Hiroyuki Koba, el ingeniero responsable de la puesta a punto. Pasa buena parte de su tiempo libre compitiendo y para hacer el coche del gusto europeo pasó largas temporadas aquí. Contaba que le sorprendió de inicio nuestra forma de conducir, cómo no nos gusta aminorar la marcham sino que preferimos ajustar la dirección. De este modo quiso hacer un coche de reacciones rápidas, comportamiento lineal y progresivo y coherente, que siempre responda de igual modo. Hora de probar si todo eso es cierto.

Comportamiento

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Si el comportamiento del Prius de última generación nos conquistó, al estar basado en la misma plataforma, el Toyota CH-R debería mantener ese buen comportamiento. La distancia entre ejes es más corta y la anchura de vías crece ligeramente, de ahí que se la conozca también como plataforma GA-, que gana un 65% de rigidez respecto a la de los anteriores compactos de la firma

Para adaptar su comportamiento al de cualquier turismo (desde luego, olvida cualquier reminiscencia de conducción todoterreno), se bajaron un sinfín de elementos con el fin de situar el punto de gravedad muy bajo. “El más bajo del segmento”, nos contaron. Bajaron desde el capó a las torretas de la suspensiones, lograron colocar el motor en una posición más baja…

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El trabajo de chasis me pareció excelente. No te da la sensación de ir en un SUV en ningún momento. Las suspensiones (McPherson delanteras y una de doble triángulo trasera) consiguen ese tacto especial sin tener que recurrir a un tarado muy duro y, a la postre, incómodo. La dirección es comodísima… pero muy poco informativa, lo que reduce esas sensaciones de conducción deportiva a las que apunta el coche. El tacto de frenada da un paso de gigante respecto al Prius anterior, aunque resulta más normal cuanto más suave se conduzca.

Otra “tara” es el motor. Ojo, va finísimo, suave, sin tirones, muy cómodo en ciudad. Lo esperado en un híbrido de la marca nipona. Pero su cambio de tipo CVT no permite una conducción tan agresiva como su diseño. Propone varios modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Eléctrico), pero apenas probamos este último, por lo que esperamos a probarlo algo más en profundidad para contarte nuestra impresiones. Ha mejorado respecto a anteriores generaciones del sistema híbrido de la marca, pero le falta ese punto de garra más acorde con este modelo. Los consumos durante el recorrido, sin tener demasiado cuidado con el acelerador, se quedaron en 5,1 l/100 km.

Veredicto coches.com

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El Toyota C-HR tiene una imagen pensada para conquistar a compradores que busquen un compacto y un SUV y quieran algo con un diseño diferenciado. Encontrará un coche con sus problemillas de espacio, pero suficientemente habitable y espacioso siempre que no se busque ir con la casa a cuestas. Su habitáculo tiene unas fabulosas plazas delanteras y se ha realizado con materiales de calidad.

Es un SUV con reacciones ágiles, que pisa firme la carretera y que no se amilana ante las llegada de curvas. Lástima que su motor no pueda ofrecer ese punto deportivo. En ese sentido, en la prueba del Kia Niro (por citar su competidor más directo) vimos cómo un cambio de doble embrague consigue evitar esa sensación de acelerar y que el coche no gane velocidad, además de permitir jugar con el cambio para retener el coche. A favor del sistema de Toyota, que ayuda a conseguir mejores consumos y su mayor fiabilidad. En acabados interiores también gana por goleada y el diseño… claramente juegan partidos diferentes: el C-HR busca la espectacularidad y el Niro la practicidad… como el resto de la oferta del segmento.

Es innegable que en un panorama del segmento C-SUV donde la pelea era por ver quién ofrecía el mayor maletero (de acuerdo, es exagerado), el C-HR ha supuesto un soplo de aire fresco. En lugar de optar por el camino fácil, tomar un Auris o el Auris Touring Sports y elevarlo, han ido por otro más novedoso. Ahora el mercado dictará sentencia.

Lo mejor

  • Diseño diferenciado de toda la competencia
  • Equipamiento de partida muy completo y
  • Puesta a punto del chasis

Lo peor

  • Accesibilidad a las plazas traseras
  • Exclusivamente con motor híbrido
  • Precio de partida alto

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3 COMENTARIOS

  1. Hace poco que he decidido cambiar mi Prius (300.000 km) los candidatos son Auris HSD familiar (por maletero), el nuevo Prius, Hyundai Ioniq o Kia Niro y el nuevo CH-R. Aunque satisfecho con mi berlina, últimamente me inclino más por los SUV. He tenido la ocasión de probar todos los modelos y pese a estar muy satisfecho con Toyota me inclino a favor del Kia Niro por diversos motivos: mayor dinamismo, un consumo muy bueno tanto en ciudad como en carretera, sobre todo para su potencia y peso, una garantía superior y un precio más económico así como un equipamiento completísimo (por 24000 euros me llevo el tope de gama con todos los extras) y encima te puedes dar una elegría conduciendo sin disparar los consumos.

    Comparándolo con el CH-R el Niro pierde en estética, el acabado interior en algunas zonas y en detalles como el freno de estacionamiento de pie (aunque mi Prius también lo lleva).
    El CH-R es buen coche pero ni la practicidad ni el espacio no es lo suyo: las plazas traseras que son realmente claustrofóbicas y el maletero diminuto. Es más un coche de capricho, para un/a soltero/a o pareja que se mueva por ciudad (donde su estética te hace blanco de muchas miradas) o interurbano; para el día a día en carretera no es tan dinámico como su imagen sugiere y el gran problema viene en las incorporaciones a autovías donde hay poco espacio para coger velocidad, allí el cambio hace de las suyas subiendo el ruido pero no las rpm del motor y no coge velocidad tan rápido como el Niro que es más “deportivo” (lo que puede serlo un híbrido automático).

    Respecto a la fiabilidad: Toyota es incuestionable aunque las baterías de mi Prius tuvieron algún problemilla durante el período de garantía que la marca subsanó y mucha gente conocida ha tenido que regenerarlas (pagando) pasada la garantía (afortunadamente el coste es muy bajo). El Niro también debería ser fiable dada la simplicidad mecánica de un híbrido (sobretodo comparada con un diesel o turbodiesel). No obstante la garantía del Niro es de 7 años o 150.000km, además de 7 años de actualizaciones gratuitas de mapas y 3 revisiones gratuitas. Y esto me da una mayor tranquilidad que los 5 años ó 100.000km que, actualmente, me da Toyota.

    • Si buscas practicidad, desde luego que el coreano bate al Toyota. Puedes leer nuestras impresiones en la prueba del Kia Niro. La fiabilidad no será (en teoría, ojo) tan grande como en los Toyota, ya que una transmisión de doble embrague siempre es mucho más compleja que un cambio CVT.

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