Si hay un coche que define a Toyota ese es el Prius. Al igual que Volkswagen con el Golf o Seat con el Ibiza, se trata de un coche que guía la política comercial de la marca. Cuando se lanzó la primera generación en Japón en 1997, su país de origen y poco después en EE.UU. (en otros mercados, como el nuestro, llegó ya la segunda, allá por 2004) se convirtió en el adalid de los coches verdes, la prueba que hacer coches de otro modo era posible… Fue llegar y ser nombrado coche del año en Europa 2005. Todo un éxito.

El Toyota Prius 2016 pretende demostrar que este método de propulsión puede evolucionar. Conozco muy bien el modelo anterior, ya que mi suegro tiene uno desde hace tres años y lo he conducido bastante. Es un coche muy silencioso, que gasta muy poco conduciendo de modo tranquilo… cualidades compartidas con otros modelos híbridos y que pudimos ver en nuestra prueba del Toyota Prius +, la versión de 7 plazas.

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Y es que el Prius, el primer coche híbrido producido en serie, ya no está solo en el mercado. El Grupo Toyota, abanderado de este sistema de propulsión, lo tiene ya implementado en numerosos modelos. En toda la gama Lexus, para empezar, que osaron además acabar con el diésel en su oferta de vehículos, un paso realmente valiente. En coches.com hemos probado varios de ellos, desde el Lexus NX 300h, el Lexus IS 300h o el Lexus RX 450h, en la cúspide de la gama.

Y también en la propia Toyota encontramos una diversa flota de vehículos híbridos, de diferentes tamaños y carrocerías. Hemos probado a fondo tanto el Yaris Hybrid, el Auris Hybrid… y tenido un contacto con el RAV4 Hybrid, el último en llegar a nuestro mercado antes de la llegada de este Prius 2016 que pretende volver a cambiarlo todo.

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Porque los japoneses no están, como hace un par de años (salvando unas pequeñas excepciones) solos en este mercado. Ahora hay una variada oferta de híbridos enchufables (también existirá esa versión, con el Prius Prime) e híbridos muy interesantes “made in Corea” como el Hyundai Ioniq Hybrid 2016 o el Kia Niro 2017 (con el que ya hemos tenido una toma de contacto). ¿Será el Prius capaz de seguir siendo el referente tecnológico? Hemos pasado una semana con él para conocer todas sus armas.

Exterior

Como te contábamos, el Prius ya no es el modelo híbrido. Es uno de los híbridos de Toyota. Ha de recuperar su estatus de estandarte tecnológico… y que la gente capte eso de un vistazo. De ahí que, frente a la carrocería de la tercera generación (el Prius 2009, actualizado en 2012), el Prius de cuarta generación sea bastante más polarizante y que no pretende gustar a todos.

Ya no se trata de hacer un volumen de ventas enorme, sino de demostrar que la tecnología que se emplea es con creces la mejor. De hecho, hace ya tiempo que, por ejemplo en España, el híbrido más vendido es el Auris Hybrid y no el Prius.

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Encuadrado de lleno en el segmento C, el nuevo Prius mide 4.540 mm, lo que significa que es 60 mm mayor que antes. También es más ancho, pues sus 1.760 mm supera en 15 mm a la anterior generación. Eso sí, es más bajo, pues apenas levanta del suelo 1.470 mm (20 mm menos).

La distancia entre ejes es similar al anterior modelo, con 2,7 metros, pero lo que más extraña es la silueta, muy poco convencional. Todo en aras de mejorar la aerodinámica. Anuncia un coeficiente de resistencia excelente, de 0,24 Cd (iguala al mejor que hemos probado, el Tesla Model S), conseguido con las formas de la carrocería… y por partes que no se ven, como los paneles que cubren el fondo del coche.

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Es un coche muy llamativo, sin duda. El frontal cuenta con un morro muy bajo (para que te hagas una idea, el logotipo de la marca está al nivel de un GT 86), con unos faros muy afiilados y unos paragolpes con formas que nos recuerdan, de modo inexorable, a otro rey de la aerodinámica, el Toyota Mirai. Desde luego, es la parte del coche más futurista, capaz de enamorar.

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El “problema” de proporciones comienza con la vista lateral. De acuerdo, cuenta con unas llantas de 17 pulgadas bastante chulas, pero el hecho de que el punto más alto del coche no coincida con el pilar B (donde se unen puertas delanteras y traseras) desconcierta un poco a la vista.

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La zaga también se sale bastante de lo habitual, con unas ópticas verticales a ambos lados, que asaltan parte del lateral del coche, y un portón trasero en posición algo elevada. Lo más llamativo es su alerón a mitad de la parte acristalada, propio del diseño Kammback. El alerón integra la luz de freno y juega con las formas de los pilotos traseros en sus exteriore. Y sí, te adelantasmos que empeora la visibilidad. No busques salidas de escape cromadas ni nada por el estilo. No es que no existan (el coche cuenta con un motor de combustión), sino que la marca ha optado por ocultarlas.

Interior

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Acostumbrado como estoy a subir a un Prius de tercera generación habitualmente, he de decir que me sorprendió un poco la postura de conducción nada más subirme. Soy de esos que pegan el asiento al suelo lo más posible y la nueva plataforma TNGA que monta el Prius consigue que vayas casi 6 cm más bajo que en la anterior generación. Hay mucha altura disponible… y si no te gusta conducir así y prefieres una postura algo más elevada, hay margen de sobra para jugar con el asiento.

Colocado tan abajo puedes tener algún problema de visibilidad en los primeros momentos, cuando todavía no te has habituado a las medidas del coche. La solución de Toyota ha sido llenar el coche de sensores. Bajar a mi plaza de garaje, en un sótano -4 con angostas bajadas, se convertía en un continuo sonar de pitidos. Hacia atrás la cosa no mejora con el alerón, pero la cámara de visión trasera ayuda mucho en ese sentido.

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Lo que sí se ha ganado es en amplitud. En lugar de la consola que separa a conductor y pasajero ahora cuenta con una baja. El selector de marcha se ha colocado en una posición que a alguno puede resultarle incómoda, pero a mi me quedaba justo a medida cuando apoyaba el brazo en el reposabrazos, perfecta.

En esa zona entre los asientos cuenta con una zona para recargar móviles de manera inalámbrica. No pude probarlo ya que mi móvil no es compatible con el estándar Qi. Se trata de un sistema que estrenó el Lexus NX, lo que nos da una idea del subidón en equipamiento que tiene este coche, como veremos más adelante. Por cierto, ahí al lado se ubica el único puerto USB, y un conector auxiliar. Justo a continuación están los posavasos y bajo el reposabrazos, hay un cofre central… con un sistema de apartura algo mal pensado, pues sólo se abre hacia el lado del conductor.

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No busques relojes de instrumentación. EL Prius opta por colocar en una posición elevada dos pantallas de 4,2 pulgadas a todo color. Me encanta la ubicación porque apenas debes desviar la vista de la carretera para controlar diferentes parámetros, que son muchos.

El volante tiene un aro grande y desde él y sus mandos satélites pueden controlarse múltiples sistemas. Desde descolgar el teléfono, subir y bajar el volumen, pasar entre los diferentes (y multiples) menús, manejar el sistema de control de crucero… Bajo él, a la izquierda, un elemento que no entiendo todavía… el freno de estacionamiento de pie. Si tanto lo critiqué en el Kia Niro, es justo hacer lo mismo con este. Puede que convenza en el mercado americano, pero creo que no en el europeo. En un coche tan tecnológico y que presume de ello no contar con un freno de estacionamiento eléctrico me parece un paso atrás.

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Ante él un HUD (Head Up Display) a color que muestra información en el parabrisas (como la velocidad a la que vas, el uso del sistema híbrido, nivel de carga de baterías… pero no la navegación, algo que me parece clave en estos dispositivos. Para ello, o te guías por la voz… o hay que mirar abajo a la derecha.

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En el medio del salpicadero cuenta con una enorme pantalla táctil que controla el equipo de sonido, conectividad con el móvil, navegador y algo más de información del coche. Cuenta con el sistema Toyota Touch 2 Go+ que está enmarcado en un plástico negro piano que atrapa el polvo bastante.

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Los materiales empleados son buenos. No obstante, hay cosas que no termino de entender (no solamente de Toyota), como proponer plásticos blandos en el salpicadero, un lugar que, aparte de los que probamos coches, nadie toca a menudo, mientras que las palancas para regular el asientos parecen al tacto mucho más sencillas (y eso sí que se toca asiduamente).

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En las plazas traseras hay mucho espacio para dos y un tercero podrá acomodarse bastante correctamente en un apuro. El túnel de transmisión a sus pies es algo mayor que el modelo saliente, pero no demasiado intrusivo. Los pasajeros de esos asientos ahora tienen bolsas en las puertas, que antes no existían. Me gustó también el fácil acceso que se tiene a los enganches del Isofix. Es algo a lo que un usuario normal accede una vez y se olvida, pero los que cambiamos la silla de vehículo cada semana…

Maletero

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Hay berlinas del segmento D que no pueden presumir de un maletero de más de 500 litros. El maletero del Toyota Prius 2016 lo supera por poco, 502 litros de capacidad si, como es nuestro caso, tiene un kit de reparación de pinchazos (en otros mercados se vende con rueda de repuesto temporal, que lo reduce hasta los 457 litros).

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Es una cifra buena para un coche de su tamaño, de hecho, aumenta en 57 litros la capacidad del anterior Prius. Puede aumentarse hasta los 1.633 litros cuando se abaten los asientos traseros, operación que puede hacerse en dos partes, desde el interior del coche. La superficie resultante no es plana, ya que los respaldos de los asientos forman un pequeño escalón.

Este aumento se ha conseguido gracias a que las baterías ahora se han colocado bajo los asientos traseros en lugar de bajo el piso del maletero. Pese a todo, ahí apenas hay espacio para dejar la cortinilla enrollable, que se coloca con algo de dificultad.

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No se trata de un maletero muy alto, sino más bien profundo. Cuenta, eso sí, con luz y un par de ganchos para colgar bolsas no demasiado pesadas. Hay también un par de argollas para asegurar la carga.

Equipamiento

Toyota ha querido darle un aire exclusivo a esta cuarta generación del Prius. Al menos en el inicio de su vida comercial solamente se venderá con un acabado, denominada Excecutive, completísima…. Pero que tiene un precio base muy elevado, pues parte de 29.900 euros.

Ojo, he dicho elevado, porque cuando uno analiza pormenorizadamente todo el equipamiento que lleva de serie (el único opcional es la tapicería de cuero), parece que estás ante una berlina del segmento D y no precisamente con el acabado intermedio.

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Además de todo lo obligatorio y habitual en cualquier vehículo del siglo XXI, incluye en su dotación las llantas de aleación de 17 pulgadas o los faros Bi-LED. Dentro encontrarás el cuadro de instrumentos con doble pantalla TFT de 4,2 pulgadas, Head Up Display a color y el cargador inalámbrico.

También son de serie el climatizador bizona con sensor de ocupantes (para ahorrar, no enviando aire donde no hay pasajeros), calefacción en los asientos delanteros, un equipo de sonido JBL con seis altavoces que suena bastante bien, el sistema multimedia con navegador Toyota Touch 2 & GO con pantalla táctil de 7 pulgadas, cámara de visión trasera, el Sistema Avanzado de Asistencia de Aparcamiento (IPA)…

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Más interesantes aún son los sistemas de seguridad. El Prius cuenta con cinco estrellas de EuroNCAP, gracias a su respuesta ante impactos y al gran nivel de equipamiento de seguridad, como el Toyota Safety Sense (con control de crcero adaptativo, sistema de seguridad precolisión, avisador de cambio de carril, luces de carretera automáticas, detector de objetos en el ángulo muerto o el reconocimiento de señales de tráfico (que se equivoca un poco, todo sea dicho). Por faltar, solamente la llamada automática a servicio de emergencia (e-Call), que en breve será obligatoria y deberá incluirse.

El coche puede elegirse en siete colores, diferentes, entre ellos la pintura azul cobalto metalizada que supone un sobrecoste de 500 euros (el blanco perlado o el rojo incrementan 575 euros su precio). Eso deja el coche el 30.450 euros tal y como te lo mostramos. Puedes, no obstante, localizar ofertas del Toyota Prius en nuestra sección de coches nuevos, donde concesionarios oficiales de la marca publican todos los meses sus descuentos. También localizar el mejor seguro de coche que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.

Motor

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El sistema híbrido del Toyota Prius 2016 combina un motor de gasolina de ciclo Atkinson VVT-i de 1.8 litros de 98 CV y un nuevo transeje híbrido, que aloja en su interior dos motores-generadores eléctricos. Uno de ellos sirve como generador que convierte la potencia sobrante del motor de gasolina en electrividad y la almacena en la batería; mientras que el segundo, de de 53 kW (72 CV) es responsable de la tracción eléctrica. Cuenta con 122 CV de potencia total combinada (la anterior generación tenía 136 CV).

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Entre la aerodinámica, la gran reducción de peso, debido sobre todo a que los componentes del sistema híbrido son más compactos y que su motor de gasolina mejora su eficiencia en un 40%, nada más y nada menos lo convierten en uno de los coches más eficiente y limpio, sin necesidad de conectarlo a la red eléctrica, como los híbridos enchufables. Homologa un consumo de solamente 3,0 l/100 km y emisiones de 70 g/km de CO2. Sus prestaciones no son para echar cohetes, ya que alcanza 180 km/h de velocidad máxima y tarda 10,6 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado.

Comportamiento

Y llegamos al momento de la verdad. ¿Serán ciertos todos esas promesas de que hay otra forma de (sobre todo) sentir los híbridos? Porque, innegablemente, el único problema es que el motor era el cambio CVT de variador continuo, que respondía de forma bastante artificial a la presión sobre el acelerador.

Comenzamos la prueba con recorridos en ciudad, durante la semana. Los consumos son del todo irrisorios y, si bien no llegan a los prometidos, sin hacer nada del otro mundo y con cero esfuerzos, ver consumos de 4 litros o 4 y poco es lo habitual. Solamente con híbridos enchufables he realizado estos consumos. La comodidad de marcha es inigualable. Toyota ha trabajado mucho en la insonorización y se nota. Es un coche realmente agradable de conducir. Salvo la escasa visibilidad trasera, iguala o incluso mejorar los consumos de un Yaris híbrido (que ya es decir) lo hace un coche perfecto para los desplazamientos diarios.

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¿Pero qué ocurre con ese resbalamiento del cambio CVT cuando aceleras a fondo y no consigues aceleración, sino simplemente ruido? Pues no ha desparecido, pero se ha mitigado muchísimo y ese sonido del motor revolucionándose no es tan perceptible en el habitáculo.

Para poner a prueba la nueva suspensión trasera independiente multibrazo la ciudad no es el lugar más idóneo, así que nos encaminamos a una zona de montaña. Para llegar a ella recorrimos bastantes tramos de autovía. Los consumos, sean por ruedas o aerodinámica, todavía no compiten con un diésel… pero tampoco se disparan al mantener distancias contenidas.

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Una vez en carreteras convencionales, salen a relucir las mejoras. Tanto en comportamiento del coche, con un centro de gravedad menor (y la suspensión), como en el sistema híbrido. Ahora el coche puede alcanzar una velocidad mucho mayor en modo eléctrico, hasta 110 km/h (antes 78 km/h), por lo que puedes emplear más la energía de las baterías… de NiMh. No entendemos cómo no emplean todavía de litio, que tendrían una mayor capacidad. Imaginamos que para no disparar el precio… o que lleguen en una futura mejora.

Sorprendente también lo rápido que se recargan las baterías. Eso logró que me acercase, al finalizar la prueba, al 30% del recorrido realizado en modo eléctrico. En este sentido, podemos decir que es “más híbrido” que antes.

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No he notado demasiado la pérdida de potencia respecto a la anterior generación. Es obvio que no hablamos de un deportivo, pero me parece un coche con una potencia solvente y una buena capacidad de aceleración tanto en ciudad como en carretera. En este sentido, las mejoras en el cambio CVT han hecho mucho.

Nuevo es también el modo Power del sistema híbrido. Puedes selecionarlo en un botón en la consola central y de este modo el acelerador responde antes (además de cambiar los gráficos). Es interesante también que el coche sea capaz de saber, gracias a los sensores de fuerzas G, cómo se está conduciendo, adaptando el cambio para que tenga un tacto menos artificial. En los otros modos, Eco y Normal, no se notan cambios apreciables. Pero repetimos, no es un deportivo y el tacto de la dirección te lo recordará a cada rato.

Veredicto coches.com

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A los que tanto hemos criticado el cambio CVT, perfecto para mantener consumos bajos pero que desespera en las aceleraciones intensas, Toyota nos ha querido demostrar que merece darle una oportunidad.

El Toyota Prius 2016 mejora en todo al anterior, sobre todo en su sistema híbrido, mucho más eficaz y con el que resulta coser y cantar lograr consumos de utilitario en un coche mucho más grande, incluso con cuatro ocupantes, cargado hasta los topes y en recorridos nada favorables (comprobado, no llegó más allá de 5,2 l/100 km). También en placer de conducción y en trato a los pasajeros, que disfrutarán de un confort de marcha de un segmento superior.

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No pretende Toyota vender en grandes cantidades este coche, de ahí su diseño, pensado más para hacerse notar que en conquistar al gran público. Quiere que sea exclusivo, de ahí su alto nivel de equipamiento que deja el precio de partida muy elevado… y su negativa a homologarlo como taxi (imaginamos que a ellos se le reservará el Prius +).

Pero es de esperar que estas mejoras dinámicas, de consumos, de tecnología y acabados acaben llegando al resto de gama híbrida de Toyota. Y entonces los diésel sí tendrán que temer. Sobre todo el día en que el etiquetado de emisiones cuente en el coste de propiedad y reduzca las zonas donde los vehículos puedan circular. Cuando ese día llegue (que llegará), entonces esa pequeña pegatina azul y verde en el parabrisas cobrará más valor. Y Toyota estará en una posición privilegiada con la tecnología, consumos y nivel de emisiones que demuestra el Prius, con todas las ventajas de los coches híbridos.

Lo mejor

  • Confort de marcha propio de un nivel superior.
  • Nivel de equipamiento altísimo.
  • Facilidad para conseguir consumos muy bajos, sin apenas esfuerzo.

Lo peor

  • Precio de partida elevado (si bien con lo que ofrece no es un coche caro).
  • Freno de estacionamiento arcaico.
  • Único nivel de equipamiento, sin versiones de acceso o más caras (con baterías de litio, por ejemplo) y escasos opcionales.

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