Como ya comentamos en la anterior entrega, el Porsche 356 había llegado al final de su ciclo de vida con un excelente nivel de ventas y siendo muy apreciado por los compradores, por tanto la labor de sustituirlo no iba a resultar nada fácil.
El nuevo modelo debía reunir el mismo alabado equilibrio entre peso y potencia de su predecesor y, a la vez, ser capaz de ir un paso más allá… Se barajaron diversas propuestas basadas en el 356 pero ninguna convencía a Ferry. El futuro modelo debía tener una plataforma nueva, ser más espacioso que el 356 pero sin llegar a convertirse en una berlina de cuatro plazas, disponer de más potencia, pero a la vez ser más refinado y sobre todo menos ruidoso.
Pero no todo iba a ser tan sencillo. El hijo mayor de Ferry Porsche, Ferdinand Alexander Porsche, más conocido como “Butzi”, había dado muestras de su talento como diseñador desde temprana edad. Tras graduarse en la prestigiosa Escuela de Diseño de Ulm, en el año 1958, comenzó a trabajar, bajo las órdenes de Erwin Komenda, en el departamento de diseño de la empresa familiar (que posteriormente dirigiría entre los años 1962 y 1972). Allí, entre otros numerosos proyectos, diseñó un prototipo denominado 754 “T7” de cuatro plazas que adelantaba las líneas maestras del futuro modelo. Pero el estilo esbozado por “Butzi” debía ser llevado a la práctica por Komenda, al que correspondía transformarlo en un proyecto de ingeniería apto para la fabricación, y ahí surgieron los primeros enfrentamientos ya que aportó sus propias ideas, modificando la zaga en sucesivas versiones que acabaron alargando excesivamente el modelo.
En ese momento tuvo que intervenir Ferry Porsche para “poner en claro” el diseño final, marcando las directrices del proyecto, y ante las nuevas reticencias de Komenda finalmente optó por “trasladar” el proyecto ideado por “Butzi” a otro carrocero, Reutter, que sería el encargado de llevar a buen fin lo que se denominó proyecto “Tipo 901” y cuyas formas básicas han perdurado a lo largo de estos 50 años.
El modelo que la firma alemana presentó el 12 de septiembre de 1963 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt (IAA) era mucho mejor en todos los aspectos que el 356. Se trataba de un coupé 2+2 plazas con una longitud total de 4,163 metros (por los 3,95 metros del Porsche 356), una distancia entre ejes de 2,211 metros (+ 11cm), una anchura de 1,610 metros (- 6 cm) y un peso de tan solo 1.080 kg (+100 kg).
Además ahora montaba un propulsor bóxer de 6 cilindros, refrigerado por aire, de 2 litros de cilindrada (1.991 cm3) construido casi íntegramente en aleaciones ligeras (aluminio y magnesio) para ahorrar peso sobre el eje trasero y alimentado por 2 carburadores Solex de triple cuerpo entregando una potencia máxima de 130 CV a 6.100 rpm, con un par motor de 174 Nm a 4.200 rpm que le permitía alcanzar una respetable velocidad máxima de 211 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 8,7 segundos.
Pero el trabajo no se había centrado solo en una nueva carrocería equipada con un motor más potente, también eran nueva la transmisión de 5 velocidades (con la primera velocidad insertándose hacia atrás), la dirección de cremallera o las suspensiones. Estas últimas fueron completamente rediseñadas respecto al 356, adoptando una configuración independiente tipo MacPherson en el tren anterior, con brazos tirados inferiores, barra de torsión y estabilizadora, que no solo permitía un mejor guiado sino que, además, dejaba suficiente hueco para albergar en el maletero (situado en el frontal) un “juego de palos de golf” (otra de las premisas que, “según cuenta la leyenda”, también estableció Ferry Porsche para este modelo). En el tren posterior se desechó la configuración del 356 y se implantó un sistema más sofisticado, también independiente, de brazos tirados, barra de torsión y estabilizadora. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, como las versiones más evolucionadas de su antecesor.
Todas estas mejoras contribuían a que el nuevo modelo circulase más asentado en la carretera y que no mostrara los bruscos movimientos e inercias (transferencias de masas) de los que tanto se quejaron los propietarios del Porsche 356. No obstante no fueron eliminados en su totalidad caracterizándose siempre el Porsche 911, en mayor o menor medida, por una conducción “peculiar”: mostrándose primero subvirador, en la primera parte de la curva para acto seguido, y tras ahuecar el pie del acelerador y volver a acelerar de nuevo a fondo, conseguir que la trasera ayude a redondear la curva, apoyado en su increíble capacidad de tracción y poderío mecánico.
Fue meses después, a punto de lanzarse comercialmente el modelo, cuando la marca francesa Peugeot interpuso una demanda por la denominación 901 del modelo alemán, alegando que todos los nombres de 3 cifras con un “cero” en medio habían sido registrados por ellos. De tal forma que en el último momento hubo de cambiarse por la que ha perdurado hasta nuestros días: la mítica 911.
La firma de Stuttgart siempre ha dado muestras de un notable inconformismo, sacando constantes mejoras en sus diferentes modelos para que los conductores pudieran beneficiarse de ellos y “pariendo” nuevas versiones que mejoraban siempre a las anteriores. El “nueve once” tampoco estuvo ajeno a esta tendencia, y durante los casi 10 años que permaneció vigente la primera generación (hasta 1973) fueron innumerables las diferentes combinaciones de carrocerías, propulsores y terminaciones que se produjeron:
El Porsche 911 2.0 Coupé mantuvo sus especificaciones originales entre octubre de 1964 (fecha del inicio de comercialización, un año después de su presentación en el Salón de Frankfurt) y julio de 1967, poco después salió a la luz la versión 911 S 2.0 Coupé, con diversos retoques en el 6 cilindros bóxer que le permitieron ganar 30 CV de potencia para situarse en unos respetables 160 CV a 6.600 rpm y un par máximo de 179 Nm a 5.200 rpm que le permitían alcanzar una velocidad punta de 220 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 8 segundos. También se modificaron las suspensiones, con una barra estabilizadora adicional y amortiguadores Koni específicos, y se introdujo por vez primera un elemento inequívocamente ligado al 911 como eran las inigualables llantas Fuchs de 5 radios.
También se lanzaron a principios de 1967 las versiones 911 2.0 Targa (motor de 130 CV) y 911 S 2.0 Targa (160 CV) a las que siguieron, meses después, unas variantes más básicas denominadas 911 T 2.0 Coupé (110 CV) y 911 L 2.0 Coupé (130 CV), acompañadas de sus correspondientes versiones Targa. La marca de Stuttgart desde siempre estuvo ligada a la competición y por ello sacó en esas mismas fechas una versión destinada a tal finalidad: el Porsche 911 R (de la que únicamente se construyeron 19 unidades) y que elevaba su potencia máxima hasta los 210 CV, para un peso de tan solo 830 kg.
En agosto de 1968 se incorporaron nuevas especificaciones, aumentando la distancia entre ejes hasta los 2,268 metros (57 mm adicionales) para tratar de corregir sus peculiares reacciones en conducción deportiva, a la vez que el motor bóxer de 6 cilindros era aligerado y se le añadía una inyección mecánica Bosch, con lo que la potencia ascendía hasta los 140 CV a 6.500 rpm y el par motor a 176 Nm a 4.500 rpm. Mientras que la versión S hacía lo propio alcanzando los 170 CV a 6.800 rpm de potencia máxima y un par motor de 183 Nm a 5.500 rpm. Evidentemente estos cambios también eran aplicables a sus correspondientes versiones Targa.
Estas especificaciones no estuvieron vigentes mucho tiempo pues, como hemos comentado algunos párrafos más arriba, las mejoras eran constantes y en agosto de 1969 la capacidad del 6 cilindros bóxer aumentó hasta los 2,2 litros (2.195 cm3), de forma que el rango de potencias quedaba establecido de la siguiente forma: 911 T 2.2 Coupé (125 CV), 911 E 2.2 Coupé (155 CV) y 911 S 2.2 Coupé (180 CV), extrapolables a sus variantes Targa y logrando la versión más potente alcanzar una velocidad punta de 230 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h únicamente en 7,5 segundos.
Nuevamente, en agosto de 1971, la cilindrada volvió a aumentar, en esta ocasión hasta los 2,4 litros (2.341 cm3) para alcanzar ya potencias más que respetables: 911 T 2.4 Coupé (130 CV), 911 E 2.4 Coupé (165 CV), 911 S 2.4 Coupé (190 CV), lo mismo que las versiones Targa equivalentes. Además se beneficiaron de una nueva transmisión de 5 velocidades y por vez primera comenzaron a verse en un 911 apéndices aerodinámicos tanto en la parte delantera como en la trasera.
Pero si hay un modelo que destaca entre todos los de esta primera generación (aparte del primer 911) es, ya casi a finales de este periodo (octubre de 1972), el increíble Porsche Carrera RS 2.7, uno de los Porsche favoritos de numerosos aficionados a la marca germana y del que esto escribe se muestra profundamente enamorado…
Era la primera vez que un modelo 911 ostentaba la denominación Carrera, un nombre glorioso que sólo eran capaces de lucir las mejores realizaciones de la marca de Stuttgart (el último había sido el Porsche 356 Carrera 2) y que nos retrotrae a sus participaciones en la mítica Carrera Panamericana (de donde proviene el apelativo). Su nacimiento, de nuevo, estuvo íntimamente ligado a la competición y concretamente a la necesidad de homologar al menos 500 ejemplares para poder participar dentro del Grupo 4, en el Campeonato Mundial GT de la FIA.
Como hemos visto, en esos momentos la cilindrada estándar de los 911 eran los 2,4 litros, pero los ingenieros de la firma estimaban que no eran suficientes para alcanzar el nivel prestacional necesario para batir a la competencia, de forma que debía ser superior a los 2,5 litros pero inferior a los 3, que imponía la normativa. La labor no fue sencilla pues se procedió a aumentar el diámetro de los cilindros hasta los 90 mm, manteniendo una carrera de 70,4 mm, lo que daba como resultado final una cilindrada de casi 2,7 litros (2.687 cm3), aunque para lograrlo hubo que recurrir a cilindros sin camisa recubiertos de Nikasil. Si a ello le sumamos una relación de compresión de 8,5:1 y una nueva inyección mecánica Bosch K-Jetronic, el resultado fue una cifra de 210 CV de potencia máxima a 6.300 rpm y un par máximo de 255 Nm a 5.100 rpm. Con estos valores podía alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos.
Pero siguiendo la máxima tan habitual en competición de no sólo aumentar la potencia sino tan o más importante reducir el peso, se procedió a efectuar una severa “cura de adelgazamiento”, eliminando todo lo superfluo. Esto conllevaba utilizar acero de menor espesor en ciertas partes de la carrocería, construir la tapa del motor en fibra de vidrio, parabrisas y ventanas más finas, prescindir de los asientos traseros o sustituir los delanteros por otros más envolventes y ligeros. De esta forma se llegaba a una tara de 1.075 kg, que en el caso de la versión RS Sports se reducía hasta los 960 kg. Pero aun había una variante más especial, denominada RSR, específicamente diseñada para la competición, que tan solo pesaba 900 kg. Eso sí, además hacía ostentación de un propulsor con casi 3 litros de cilindrada (2.992 cm3) que entregaba nada menos que 330 CV de potencia máxima a 8.000 rpm con lo que era capaz de volar hasta los 280 km/h o acelerar en apenas 4 segundos de 0 a 100 km/h.
Estéticamente, aparte de su estampa deportiva, llamaba poderosamente la atención el prominente (para la época) alerón trasero, que mejoraba la sustentación a alta velocidad, y que pronto le valió el apelativo de “cola de pato” (“duck tail”), con el que muchos conocen a este modelo. Tampoco pasaban desapercibidas las ensanchadas aletas del eje trasero para dar cabida a las preciosas llantas Fusch, en medidas 7J x 15, con neumáticos 215/60 VR 15, mientras que en el tren delantero se conformaban con unas más “conservadoras” 6J x 15, con neumáticos 185/70 VR 15.
Por supuesto el comportamiento deportivo había mejorado muchos enteros respecto a la versión base y la pérdida de peso supuso una mayor precisión en su inscripción en las curvas, un mejor control y una fulgurante aceleración. Lo que hizo que fuera la elección de innumerables pilotos para su participación en diversas competiciones tanto de circuito como, sobre todo, en rallyes.
Tal fue su éxito que de las 500 unidades necesarias para la homologación se llegaron a fabricar 1.580, aunque repartidas en tres versiones diferentes: la gran mayoría hasta un total de 1.331 pertenecían a la versión RS, de la RS Sports fueron apenas 200 y tan solo 49 se construyeron de la especialísima versión RSR.
En los Rallyes actuales dedicados a vehículos históricos no es muy difícil ver varios de estos modelos (incluso en algunos son legión), aunque hay que andarse con ojo, pues muchos de ellos no son versiones con las especificaciones originales sino trabajadas recreaciones, ya que resulta tremendamente difícil (por su escaso número y elevada cotización) hacerse con un modelo original.
Pronto llegaría un cambio generacional del que os hablaremos en nuestra siguiente entrega. Ahora, de momento, quedaros con este magnífico vídeo dedicado a la primera generación del Porsche 911:
Fuente: Porsche
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