Si se dice que el SEAT 600 fue el coche que motorizó a España tras la Guerra Civil, el SEAT 850 consolidó el legado de su predecesor mejorándolo en todos los aspectos y manteniendo al mismo tiempo las virtudes que lo hicieron triunfar. Seguía siendo un coche compacto de diseño simpático, y estoy convencido de que muchos de vosotros lo habéis conocido de primera mano, ya fuese por parte de un familiar, un amigo o un conocido. Es parte de la historia nacional.

Nos remontamos al 16 de abril de 1966, cuando el SEAT 850 hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Barcelona. Este pequeño automóvil de propulsión con el motor en posición trasera derivaba del modelo de FIAT homónimo, fabricado en territorio nacional bajo licencia. El diseño técnico del 850 fue una evolución del 600, incrementando el tamaño del motor desde los 767 cc hasta los 843 cc. En el caso de los modelos de corte deportivo, llegaría hasta los 903 cc.

Aunque el coche no era muy avanzado en términos de desarrollo técnico, fue muy popular entre la clase media española. Ofrecía más espacio que el exitoso 600, un propulsor más enérgico y, además de una estética muy agraciada, un precio asequible: 80.000 pesetas en su lanzamiento, algo menos de 13.000 euros de 2019. Este hecho fue constatado con las 662.832 unidades fabricadas hasta 1974, no muy lejos de las 783.745 que vendió el 600 en sus 17 años de vida.

Pero remontémonos a los primeros pasos. Y es que no podemos hablar del SEAT 850 sin mencionar antes al que fue el germen, el FIAT 850. A comienzos de los años sesenta, la firma turinesa comenzó a trabajar en el diseño de un nuevo modelo de tamaño medio con la intención de cubrir el hueco existente entre el 600 y 1100. La idea era desarrollar un coche 100 % nuevo, pero el limitado presupuesto disponible obligó a la compañía a partir del benjamín de la casa.

Gran parte de la estructura general era exactamente igual, algo patente si nos fijamos en las ventanillas y en la línea del techo. El encargado del diseño del 850 fue Dante Giacosa (entonces jefe de proyectos de FIAT y diseñador del 600), destacando un frontal cuadrangular más alto, farosde mayor tamaño, un parabrisas más amplio, y una línea más aerodinámica gracias al rediseño de la parte posterior, que lo perfilaba hacia un vehículo de dos volúmenes.

En el habitáculo, aunque era similar al del 600, estaba mejor terminado e incorporaba ciertas novedades avanzadas para tratarse de un coche económico. La calefacción funcionaba mediante un radiador por el que circulaba el agua del circuito de refrigeración del motor, evitando también la entrada en el habitáculo de un aire sucio y maloliente del propulsor. Un corazón mecánico que también partía de un bloque conocido, pero actualizado para ser más potente y refinado.

Cuando fue presentado al público en 1964, tanto SEAT como la prensa del motor nacional y los propios españoles pusieron los ojos sobre él. Dos años después, ya teníamos nuestra propia versión. Por entonces, las únicas alternativas disponibles eran los por entonces “nuevos” Renault 8 y Simca 1000, también de construcción nacional. La mejor baza del de Martorell era su precio, ligeramente más accesible que los otros dos a igualdad de equipamiento.

A diferencia del modelo italiano, que se ofrecía en versiones “Normale”, con 34 CV, y “Súper”, con 37 CV, el SEAT 850 estuvo disponible desde el primer momento con el motor más enérgico en sus modelos “N” y “D”. Sin embargo, con la llegada de las versiones “Especial”, “D Especial” y “Coupé”, la potencia aumentó hasta los 47 CV a 6.200 rpm, suficiente para mover con soltura menos 700 kilos de masa. Oficialmente, podía alcanzar los 135 km/h de velocidad máxima.

El apellido “Especial” no solo significaba más velocidad, también era sinónimo de una instrumentación más completa, una estética realzada gracias al uso de cromados y los frenos de disco en el eje delantero alojados en neumáticos más anchos (de 140 mm de sección a 145 mm). “Cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 km/h y sabrá por qué lo llamamos Especial”, decía un anuncio (que publicaba erróneamente «52 CV DIN» cuando realmente eran los CV SAE).

SEAT 850 4 puertas

En 1967 se presenta la vertiente de cuatro puertas, la única versión propia del modelo. Fue construida en Tarrasa por el carrocero catalán Costa, alargando la batalla en 15 centímetros hasta los 2,18 metros. Con esa distancia entre ejes y una longitud total de 3,72 m, el SEAT 850 sedán tenía unas dimensiones bastante parecidas a las del Simca 1000 (2,22 y 3,80 m respectivamente), aunque no llegaba a las cotas del Renault 8 (3,99 y 2,27 m).

1967 también trajo consigo una vertiente de corte aspiracional, el SEAT 850 Coupé, con una silueta más sugerente y dos puertas. Junto al Alpine A110 fabricado por FASA Renault, era el único deportivo de fabricación nacional. Desde su lanzamiento, contó con el motor de 47 CV, lo que le otorgaba una velocidad máxima de 140 km/h, en parte gracias a la carrocería de tipo fastabck que ayuda a reducir la resistencia aerodinámica.

SEAT 850 Coupé

Dos años después llegó la vertiente más lúdica, el SEAT 850 Spider. Diseñado por Bertone para dar vida al homónimo de FIAT, este pequeño biplaza contaba tras su eje trasero con un bloque de 903 cc y 52 CV de potencia, llegando a alcanzar los 150 km/h. Fue una apuesta arriesgada por parte de la empresa catalana, dado su elevado precio –fuera del alcance la mayoría de los españoles en aquella época– y su escasa practicidad. Se fabricaron 2.500 unidades.

De cara a 1970, el 850 Coupé fue ligeramente renovado, con mejor equipamiento, nuevos componentes estéticos y el mismo motor de 52 CV del Spider. Fue rebautizado como SEAT 850 Sport Coupé. El frente fue rediseñado, tomando también los parachoques del modelo sin techo y aportando unos milímetros más en sus voladizos. Estos incorporaban topes de goma, y sobre ellos se ubicaba un nuevo juego de faros dobles de mayores dimensiones.

En 1972, FIAT toma la decisión de dar por terminada la producción del 850 para dar paso a un nuevo modelo compacto, el también recordado 127. Sin embargo, SEAT estira un poco más la vida útil de su modelo estrella, concretamente dos años más. La gama es completamente reestructurada: desaparecen las versiones deportivas y tan solo se mantienen las carrocerías de dos y cuatro puertas en los acabados “D”, “D Especial” y “D Especial Lujo” (solo el sedán).

A menudo se ha dicho que el SEAT 850 no pudo reemplazar al exitoso 600, pero la realidad es que fue el coche más vendido en España durante sus ocho años de producción. Mientras que el primero tenía como clientela a aquellos que necesitaban un coche lo más económico posible, el 850 venía a ofrecer un plus en todos y cada uno de los aspectos por un poco más. Era la forma de la gente de a pie de ascender un peldaño en la escala automotriz nacional.

Fuentes: Piel de Toro, Motormanía

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