Los biocombustibles (bioetanol y biodiésel), esos combustibles producidos a partir de biomasa, hasta hace poco se consideraba una solución a la energía renovable del transporte, al mismo tiempo que reducía las emisiones que salían por el tubo de escape. Si bien eso es parcialmente cierto, no es algo tan bueno si necesitamos usar nuestros cultivos alimentarios para hacerlo o talar bosques para obtener campos dedicados a los biocombustibles.
Uno de los ingredientes más importantes del biocombustible es el maíz. La flor de maíz, el pan de maíz, la harina de maíz, y muchos de los alimentos básicos de la comida tradicional, llevamos décadas dándole paso a otro servicio: los agricultores y las empresas se están volcando hacia la industria energética. Hoy en día, gran parte de la producción de maíz se utiliza para fabricar etanol. Mezclar este líquido con gasolina da como resultado una notable reducción de la huella de carbono de la que todos somos partícipes.
Al finalizar 2019, cerca del 64 % del etanol se había generado a partir del maíz, y un 26 % de la caña de azúcar, 3 % de la melaza, 3 % del trigo y el resto de otros cereales, yuca o remolacha azucarera. Por su parte, entrono al 77 % del biodiésel se basa en aceites vegetales o aceites de cocina (23 %). Y la idea es buena porque los sectores internacionales de biocombustibles están fuertemente influenciados por las políticas nacionales con tres objetivos primordiales: brindar apoyo al productor, reducir las emisiones y optimizar la dependencia energética.
No hay nada intrínsecamente malo en quemar combustible siempre que desarrollemos un método para aprovechar sus ventajas. Desafortunadamente, mientras usamos el combustible proporcionado también liberamos subproductos tóxicos. Y llega un momento donde el alcohol producido alcanza una concentración que es extremadamente dañina. Aquí, la supervivencia ya no es una opción. Además, a nadie le interesa invertir en un sector económico agonizante como el de los hidrocarburos (y dando paso a la electromovilidad).
Pero, para nosotros, los biocombustibles intentan abordar este desequilibrio antes de que sea demasiado tarde, o antes de que los vehículos eléctricos se hagan con el testigo con puño de hierro. El ciclo teórico de los biocombustibles viene de la base de que pueden restaurarse en un corto período de tiempo, a diferencia de los perecederos combustibles fósiles. Aquí coges el maíz, lo fermentas y listo, ya tienes combustible que puede quemarse, puedes liberar CO2 sin preocupación y todo será recuperado por la cosecha del próximo año.
Al otro lado del charco, donde la gasolina que usan está compuesta por un 10 % de etanol, en 2019 solo el 5 % de la energía total fue biomasa, según dice la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA). El método principal para producir dicho líquido es a partir de levadura. Sin oxígeno y con la ayuda de bacterias, emplea la respiración anaeróbica donde convierte el azúcar en energía y etanol. EE. UU. es el mayor productor de etanol, y la cantidad fabricada para uso automotriz crece cada año.
Teniendo en cuenta que el país quiere duplicar el porcentaje de etanol en los combustibles y convertirlos en biocombustibles, los terrenos necesarios para sembrar maíz solo suman más de 30.000.000 de hectáreas. Eso es una quinta parte de las tierras agrícolas de EE. UU. destinadas solo a producir etanol. Los agricultores reciben más dinero por sus cosechas y la necesidad de mayores cantidades de maíz solo alentará el uso de la tierra en esta dirección. Eso ha derivado en que las tierras de cultivo se expanden en más de 4.000 kilómetros cuadrados anuales.
En consecuencia, los hábitats naturales sufren, tanto en Norteamérica como en cualquier otro país que quiera nutrirse de los biocombustibles. Los precios de los alimentos –como casi todo últimamente– también han subido debido a este creciente interés en el etanol. El maíz se sigue utilizando para dar de comer a los pollos, vacas y otros animales, por lo que, naturalmente, los precios de los huevos y la leche también tienden a ser más altos. Con cierta lógica, este círculo vicioso continuará y mientras el ciudadano promedio tiene que pagar aún más.
Además, también hay que mirar el aspecto energético per sé. Un litro de etanol contiene unas 5,96 kWh, y para hacerlo se necesitan entre 7 y 10 kWh de energía. Esto significa que desde el inicio hay una pérdida porcentual superior al 20 %. No es alentador. Esta no es una tecnología verde porque, en realidad, la fotosíntesis también es una forma muy ineficiente de convertir la luz solar en energía utilizable. En promedio, las plantas pueden capturar y convertir alrededor del 1 % de la luz solar (y el maíz solo un 25 %), mientras que los humanos pueden usar hasta el 20 % con las células fotovoltaicas.
El maíz también necesita mucha agua para crecer. El agua está pasando a ser increíblemente escasa, y su ausencia ya está causando estragos en algunas partes del mundo. Usarla para esa parte de la industria de la agricultura que al final produce biocombustibles está mal. De hecho, la huella hídrica de la energía de biomasa es 72 veces mayor que la de los combustibles fósiles y 240 veces mayor que la solar. El aumento de cultivos para biocombustibles solo elevará este porcentaje a un nivel insostenible.
Por suerte en este lado del charco, la Unión Europea (UE) puso cierta iniciativa en 2014. En ese momento, los biocombustibles representaban cerca del 5 % del combustible para el transporte en Europa, la mayoría de cultivos como el maíz y la colza, algas o desechos como la paja. La ley establecía un límite del 7 % en el uso de biocombustibles a base de alimentos dedicados hacia el transporte. Ahora ronda el 10 %, la idea prevista para 2020, y en España en particular ya representaba el 9,5 % en 2021 (con presunción de llegar al 10 % al acabar 2022).
Parece que, finalmente, serán las baterías quienes se adueñen del movimiento de los medios de transporte del futuro, aunque aún siguen siendo pesadas y ofrecer una autonomía escasa para vehículos pesados como aviones comerciales o barcos de gran tonelaje. Las baterías en estado sólido parece que vienen a mitigar parte de los defectos de las de iones de litio, pero, al final, tampoco son la solución medioambiental definitiva. Necesitamos tecnologías alternativas y debemos invertir en ellas, buscando una solución siempre más eficiente y limpia.
Fuente: OECD iLibrary, Energías Renovables, Madridmasd, Autoevolution