Mitsubishi Outlander PHEV, a prueba: ¿cuándo interesa un híbrido enchufable?

Es cierto que Mitsubishi no es, hoy por hoy, una de las marcas más populares en España. En 2018 vendió 12.114 unidades, lo que la sitúa como el 22ª fabricante por número de matriculaciones. Pero ojo, que no solamente hay que fijarse en las cifras . Por ejemplo, esa cifra supone haber vendido un 23,94% más vehículos que en 2017 y ser una de las que más creció. Pero, sobre todo, destaca por un modelo de su gama, el Mitsubishi Outlander PHEV, que se corona como el híbrido enchufable más vendido por cuarto año consecutivo.

La marca ha sabido ir renovando al modelo desde que se lanzó en España allá por 2014, como una versión un tanto exótica del Outlander 2012. Pero llegó justo en el momento adecuado, con un mercado que se lanzó de brazos abiertos a los SUV y cuando comenzaron las restricciones por episodios de contaminación. En 2016 el SUV se renovó y con él mejoró la estética de esta variante mecánica.

Es tan importante, tanto en ventas como en imagen el Outlander PHEV que ha sido la versión que capitanea la gama 2019. Lógico, ya que es de las pocas opciones de una categoría en auge a un precio razonable… y que además el fabricante está convencido de que pueden seguir creciendo, pues no depende tanto como otros de las ayudas a la compra (que siempre serán bien recibidas, no te quepa duda).

Habíamos podido conducir el coche en su presentación nacional, en un breve itinerario en el que osamos adentrarnos en pleno centro de Madrid (sí, ocn este vehículo puedes hacerlo, inlcuso aparcar sin pagar). Pero nos habíamos quedado con ganas de contarte más en profundidad todas las novedades que trae este vehículo, uno de los grandes referentes del mercado de vehículos con etiqueta azul de cero emisiones. Y no son pocas.

Exterior

Fue en la actualización de 2016 cuando el Outlander recibió la actualización estética más importante de su vida comercial, en el que destaca el frontal que la marca llama Dymanic Shield, de formas más contundentes y modernas.

Sí hay, no obstante, algunas ligeras diferencias. En la parte delantera hay una nueva parrilla y también son novedad las ópticas LED para todas las funciones de iluminación, las molduras que enmarcan los faros antiniebla o la parte inferior de los paragolpes. Son pequeños detalles, desde luego, pero consiguen darle una imagen más actual.

En la vista lateral hay pocos cambios. La longitud es la misma que hasta ahora, 4.695 mm, de los que 2.670 mm corresponden a la distancia entre ejes. La altura es de 1.710 mm y el ancho es de 1.800 mm. Un vehículo de tamaño considerable, desde luego, pero que a la hora de conducirlo no parece tanto.

Las únicas novedades en esa zona son las llantas de 18 pulgadas multirradio, que dejan entrever unos frenos de mayores dimensiones (discos de freno de 320 mm, cuandoantes eran de 294). También se aprecia en la zaga un alerón sobre el techo. En el lateral trasero izquierdo contamos con la boca del despósito de la gasolina y en la derecha el lugar donde se carga la batería.

Echando un vistazo a la parte trasera, no hay mayores cambios que los presentes en el paragolpes trasero. Las ópticas son de un tamaño generoso y se unen visualmente con un embellecedor cromado bajo el cristal. Se oculta la salida del escape, para ir dando una idea de su tecnología, más allá de la denominación en el portón (y en la aleta delantera).

Interior

Al no haber un cambio de dimensiones, el habitáculo continúa siendo igual de amplio, con un espacio suficiente para que viajen cinco ocupantes.

En las plazas delanteras el espacio es notable para personas de talla amplia. La marca no ha cambiado la disposición de los elementos, pero sí algunos detalles. Lo más destacable son los nuevos asientos, con una tapicería de cuero realmente “pintona” en el acabado superior con su diseño ajedrezado. Son más cómodos que los anteriores gracias a que cuentan con un mayor apoyo lumbar, pero creemos que hay en su segmento opciones mejores para un viaje largo.

El diseño general del habitáculo no ha cambiado. Sí hay pequeñas variaciones para aumentar el nivel de calidad percibida, con algunos cromados y guarnecidos más vistosos que los anteriores.

Hay otros cambios menores, como un mando en la consola central, tras el selector del cambio, desde el que se controla el sistema de tracción total, al que se ha añadido un botón que activar el nuevo modo de conducción Sport.

No ha variado el cuadro de instrumentos, que sigue estando formado por dos relojes (nivel de potencia y velocímetro) que flanquean una pantalla donde se muestra información del viaje y de cómo está siendo propulsado el coche, entre otros. Para movernos con él hay que utilizar un botón en el lado izquierdo, algo a desmano para nuestro gusto.

El volante tampoco ha cambiado. Forrado en piel y con un diseño de cuatro radios, cuenta con numerosos botones para controlar el sistema de sonido, el móvil, la ámara de visión cenital y asistentes de conducción como el control de velocidad o la distancia de seguridad con el coche precedente. Tras él se vislumbran las levas, que no son para las marchas (este coche carece de caja de cambios), sino que controlan el nivel de retención del motor del coche.

En el salpicadero, la pantalla de siete pulgadas domina esa zona privilegiada. Ha perdido los botones laterales (y alguno inferior) de acceso rápido a las principales funciones y se ha mejorado la estructura de menús y los gráficos. Es mejor que antes y ha ganado, sobre todo, en conectividad para el móvil.

Las plazas traseras cuentan con bastante espacio para las piernas (se agradece que no haya túnel de transmisión y el suelo sea totalmente plano. También para la cabezas y es posible viajar tres personas ahí detrás con relativa comodidad, si bien el de la plaza central tendrá que lidiar con un respaldo más incómodo (se encuentra ahí el reposabrazos). Los pasajeros, en esta actualización, ganan un par de salidas de aire para esa zona, además de una toma de 210 V junto a ellas, en el final del túnel central.

Maletero

Los coches híbridos enchufables suelen estar limitados en la capacidad del maletero, pues esa zona es la elegida para ubicar las baterías. No es el caso del Outlander PHEV, pues su capacidad de carga oscila entre los 498 y los 550 litros, en función de cómo lleves los respaldos de los asientos traseros. No alcanza a los referentes del segmento de los SUV grandes, pero es una cifra más que correcta.

El PHEV no cuenta la posibilidad de elegirse con siete plazas (la limitación de la tecnología, que se observa en los reposabebidas que vemos en los laterales del maletero. Si en algún momento precisas una mayor capacidad siempre puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Divididos en dos partes, en una proporción 60:40, la capacidad entonces alcanza los 1.602.

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El espacio tiene unas formas bastante regulares que lo hacen bastante aprovechables, si bien la boca de carga queda situada en una posición algo elevada. Está bastante bien rematado y bajo el piso encontramos un espacio compartimentado para dejar algunos objetos, perfecto para dejar el cable de carga y donde está el kit de reparación de pinchazos.

Equipamiento

Para hacerlo más competitivo, en el anterior Outlander PHEV la marca había reducido los niveles de terminación a solo uno. Ahora la estrategia es la contraria. Se ofrece, a partir de 35.495 euros (sin promociones) con el nivel de equipamiento Motion, el de acceso pero que cuenta con numerosos elementos.

En este acabado encontramos por ejemplo las llantas de 18 pulgadas, retrovisores plegables automáticamente, el acceso y arranque sin llave, el climatizador bizona, la cámara de visión posterior, el control de crucero, alerta de tráfico cruzado posterior y avisador de la presencia de vehículos en el ángulo muerto, sensores de lluvia y luces o el sistema multimedia con una pantalla de siete pulgadas, compatible con Android Auto y Apple Carplay (algo que se agradece ya que el navegador estaba algo por detrás de sus competidores).

Desde luego, es difícil echar algo de menos, pero todavía hay una opción que mejora, sobre todo, el aspecto y el confort. Denominado Kaiteki, es al que corresponde nuestra unidad de pruebas y suma los faros LED, asientos delanteros calefactados (y el del conductor con ajustes eléctricos), la tapicería de piel, volante calefactable, una interesante y práctica cámara de visión perimétrica y el portón de apertura y cierre eléctrico. También un par de enchufes convencionales de 230V y 1.500 voltios, uno en las plazas traseras y otro en el maletero.

El sobrecoste no es excesivo pues la tarifa anunciada es de 40.320 euros. Como la anterior, sin descuentos, aunque la marca ofrece una rebaja si se opta por financiar el coche con ellos. Es un precio elevado pero no hay otro SUV híbrido enchufable de este tamaño y dotación tan completos por un precio no ya menor, sino que se le acerque. Si bien en calidad de materiales podemos ubicarlo en la media del segmento, por equipamiento de serie está muy por encima.

Te recordamos que puedes visitar nuestra sección de coches nuevos, donde los concesionarios oficiales de la marca publican cada mes ofertas del Mitsubishi Outlander. También que eches un ojo a nuestro comparador de seguros, para dar con la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades o presupuesto.

Es interesante recordar que la firma japonesa ha alcanzado un acuerdo con Endesa para ofrecer suministro de electricidad a un precio más competitivo. También se ofrece la instalación de un punto de recarga de 16A por 999 euros. Inlcuye el montaje y todos los trámites burocráticos necesarios. La cifra puede aumentar en función de si se necesitan más de cinco metros de cable. No es obligatorio contratar la electricidad con esta empresa, pero si lo hace se regalan cada mes los primeros 100 kWh, lo que equivale a unos 390 km. El resto de recargas se pagan con un descuento del 60%.

Motor

Si sigues un poco la actualidad del motor quizá te hayas dado cuenta de que hay numerosos vehículos híbridos enchufables que han desaparecido de la oferta de los fabricantes tras la llegada del nuevo ciclo de homologación WLTP. El anterior ciclo NEDC era muy favorable para los coches con esta tecnología y ahora ha cambiado mucho. ¿El resultado? Muchos veían muy reducida su autonomía en modo eléctrico, que se quedaba por debajo de los 50 km, una cifra que es premiada con la etiqueta 0 (y todos sus beneficios añadidos en grandes ciudades).

Mitsubishi ha estado rápida y ha cambiado bastante en este apartado para seguir estando por delante. La configuración es idéntica, un propulsor de gasolina combinado con dos motores eléctricos (uno en el eje delantero y otro en el trasero, para contar con tracción total) más un tercero que sirve como generador.

El anterior bloque 2.0 con 121 CV ha dado paso a un 2.4 de gasolina de cuatro cilindros atmosférico que entrega 135 CV atmosférico. El motor eléctrico trasero también gana potencia, hasta los 95 CV y el delantero, de 82 CV, se mantiene como hasta ahora. El resultado son 230 CV de potencia combinada, 27 más que el modelo anterior (que se quedaban en 203).

Este sistema se asocia a una batería de 13,8 kWh de capacidad (1,8 kWh más que antes), suficientes para propulsar en modo eléctrico al vehículo hasta 54 km sin enchufarlo, una cifra medida ya con el actual ciclo WLTP. El consumo homologado es de 1,8 l/100 km y la cifra de emisiones de CO2 es de 40 g/km, por lo que mantiene la etiqueta 0 Emisiones

Para recargar esa batería en un enchufe doméstico de 230 V y 10 A (a 2,3 kW de potencia) necesitas tenerlo conectado cinco horas y media. En una toma de recarga rápida puedes recargar el 80% de la capacidad en 25 minutos. Si instalas en el domicilio el punto de un punto de carga de 16A el tiempo necesario se reduce a menos de cuatro horas.

Otra de las novedades del modelo está en esta gestión de recarga. Ahora facilita que, si quieres programar la temperatura del habitáculo a una determinada temperatura y el coche está conectado, emplea energía de la red, sin descargar la batería.

Las prestaciones que vemos en la ficha técnica del vehículo no varían mucho respecto del modelo al que sustituye. Es capaz de acelerar de acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y, de seguir acelerando, alcanzaría los 170 km/h de velocidad máxima. Sí mejora la velocidad máxiam que se puede alcanzar en modo 100% eléctrico, que ahora alcanza los 135 km/h (antes 120 km/h). No son cifras escandalosas, desde luego, pero no es un coche que pretenda destacar por ellas, sino que tiene otras virtudes, como verás a continuación.

Comportamiento

Si el Mitsubishi Outlander ya destacaba por comodidad, ahora incide todavía más en ello, ya que se ha trabajado bastante para mejorar la insonorización del habitáculo. Si algo sobresale al conducirlo es el silencio, incluso al acelerar con intensidad, gracias a mejoras en la admisión y el escape. A altas velocidades es más fácil percibir el ruidos aerodinámico y de rodadura que mecánicos.

La marcha la inicias con propulsión eléctrica, con esos 54 km teóricos en los que puedes circular empleando solamente electricidad. Es factible, siempre y cuando seas consciente de que no los lograrás en cualquier situación, como, por ejemplo, circulando en autovía a 120 km/h. Has de ser consciente que conduces un coche con diferentes tecnologías y lo mejor es que puedes hacer uso de ellas para maximizar esa autonomía eléctrica (y así hacerle un favor al planeta… y a tu bolsillo).

Mitsubishi ha puesto a tu servicio varios modos de conducción para que puedas exprimir el jugo de esas baterías al máximo.

Normal: El modo por defecto.
Eco: La respuesta del acelerador no es tan inmediata y el climatizador también funciona de manera menos agresiva.
Save: Conserva el porcentaje de carga de batería de ese momento. Es útil para cuando circulas por autovía, de modo que guardas la electricidad para entornos más adecuados. El coche continúa moviéndose de modo híbrido, cargando en frenadas y deceleraciones y empleándola, pero nunca bajará del nivel que le has indicado. La batería, por cierto, reserva siempre 1,5 kWh (nunca se descarga por completo) para alargar su vida útil.
Charge: El motor de combustión, además de mover las ruedas delanteras, genera energía para la batería. Empleando durante la prueba este modo en una zona favorable (autovía en ligera bajada), pude comprobar que carga bastante rápido, pues en apenas 48 km gané 20 de autonomía, sin que el consumo se disparase mucho más de 7 l/100 km en ese tramo).
Sport: El acelerador se vuelve mucho más reactivo pero no creemos que case demasiado con la filosofía del coche.

Además, contamos con las levas. Con ellas puedes, además de entretenerte bastante, variar muchísimo el nivel de coche. Desde el nivel B0, que el freno motor no retiene nada en absoluto, al B5, en el que puedes detener el coche sin tocar el pedal izquierdo en ciudad a poco que vayas midiendo sus capacidades… y es el modo que más recarga la batería. Sí, la conducción, para que sea realmente eficiente, requiere implicarse y ser consciente de cómo conduces.

Hemos de indicar, que el coche no cuenta con caja de cambios (tan sólo con un inversor para la marcha atrás). El motor de combustión envía su par a los motores eléctricos, que son los que la envían a las ruedas. Eso evita que el motor de combustión no se mueva en un rango de revoluciones que no sea óptimo (y contamine más), ya que tú siempre tienes el máximo par disponible (gracias a los motores eléctricos), que es lo que buscas al jugar con el cambio.

No salimos del asfalto durante la prueba más allá de unos pocos kilómetros, pero no debemos olvidar que este SUV cuenta con tracción total, gracias a que cuenta, como te dijimos, con un motor eléctrico en cada eje. El sistema permite seleccionar entre los modos Normal, Snow (para zonas resbaladizas) y Lock (más enfocada a caminos complicados, donde ayuda a dosificar de manera más eficaz la entrega de potencia). En este terreno ayudan las suspensiones, tirando a blandas, para filtrar cualquier irregularidad del terreno.

Esta configuración del chasis ayuda también a superar los cada vez más frecuentes resaltos en la ciudad. Es en esta zona donde más puedes sacar a relucir los beneficios de su mecánica, con una entrega de par instantánea y una gran suavidad de funcionamiento. A pesar del tamaño del coche, las maniobras con él son bastante sencillas y las cámaras (puedes “forzar” la visión desde un botón en el volante) echan una mano en las zonas más angostas. No llegamos a obtener los 54 km de autonomía, pero estuvimos muy cerca y es posible rondar los 50 sin demasiados esfuerzos.

A diferencia de otras pruebas, hemos tenido la oportunidad de probarlo en un viaje largo, de Madrid a Málaga (y vuelta). Desde luego, los 230 CV no parecen tantos en algunas ocasiones pero el coche responde de manera bastante solvente en todo tipo de circunstancias. Sus casi dos toneladas de peso se notan bastante, lo que unido a la configuración de las suspensiones pensadas para el confort hace que pronto te olvides de buscar una conducción alegre.

La sorpresa es que, incluso en estas circunstancias los consumos no se disparan de manera extraordinaria. En este viaje gastó 9,2 l/100 km. Desde luego, no muy lejos del Outlander 200 MPI de gasolina con el que recorrimos 1.800 km, si bien con una orografía mucho más adversa.

Llegados a este punto, mencionar también su depósito de 45 litros de capacidad. Esto obliga a parar en una estación de servicio cada 500 km recorridos… en los viajes. En ciudad es posible alargarlo siempre que lo recargues en una toma de corriente. Además de ser mucho más económico que la gasolina (varía en función de la tarifa contratada), en ciudades como Madrid y Barcelona tendrás las ventajas asociadas a la etiqueta medioambiental azul: aparcamiento gratuito en la calle, reducciones fiscales, sin límite de uso en protocolos anticontaminación… y eso también hay que valorarlo.

Opinión coches.com

La única pega de los coches híbridos enchufables es que son más caros que sus equivalentes que solamente cuentan con un motor de combustión. Pero que puedas contar con esta tecnología, que apenas ofrecen marcas premium en la actualidad, en un SUV grande y espacioso, con unas calidades por encima de la media, por un precio de salida de 34.295 euros lo convierten en una opción muy a tener en cuenta.

Esa es la principal razón de su éxito en ventas. No hay otro modelo con esta tecnología y esta tamaño tan apetecible en el mercado. El Niro PHEV, por citar un SUV híbrido enchufable generalista, se queda realmente escaso en capacidad de carga y el resto de alternativas suponen un desembolso muy importante.

Es cierto que no es un coche para todos los públicos. Quien se mueva habitualmente en ciudad y pueda exprimir a diario esos 50 km de autonomía eléctrica (que pueden ser el doble si se puede cargar antes de volver a domicilio) amortizará la diferencia de precio y tendrá un bonus muy jugoso, esa pegatina 0 que permite acceder a zonas restringidas para la mayoría y aparcar gratis… con un vehículo que le permitirá además afrontar viajes largos con consumos razonables.

Su conducción, como hemos comprobado, es cómoda, si bien requiere un cambio en nuestros hábitos si quieres aprovechar al máximo todas sus virtudes. Y, a pesar de que el tamaño del depósito de gasolina te obligará a parar más de lo acostumbrado en un viaje largo, no sufrirás la ansiedad de la autonomía que acabas padeciendo en ocasiones al volante de coches eléctricos. En un momento de transición, todavía sin una infraestructura de recarga adecuada, contar con esa tranquilidad al tiempo que sabes que no contaminas en la mayor parte de recorridos, ya merece un aplauso.

Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki

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