Tenía muchas ganas de ponerme al volante del Seat Ateca 2016, el primer SUV de la marca española, que se hizo esperar. Por un lado, porque conociendo el dinamismo del que hacen gala los modelos gestados en Martorell, queríamos comprobar si en una carrocería que nunca habían trabajado conseguirían algo parecido.
En segundo lugar, porque es un coche que hacía mucha falta a la marca. Hoy en día las ventas de la compañía se concentran en el Ibiza y el León. El resto de la gama apenas suma al resultado total. El Mii y el Alhambra son productos bastante especializados y el Toledo no se ajusta demasiado a la demanda.
El tercer pilar de ventas llegó tarde, lo que ha tenido cosas buenas, como que se adecúa muy bien a lo que el público demanda, como demuestran las excelentes ventas en el arranque del año. ¿Pero será una buena solución para las familias? Tras la desaparación del catálogo del fabricante primero del Exeo (una berlina del segemnto D) y del Altea, un monovolumen que funcionó muy bien hasta el final de su vida comercial, la marca había dejado «huérfanas» a familias con pocos miembros, más allá del León ST.
Veamos en detalle qué aporta este nuevo Seat Ateca y con qué armas cuenta en uno de los segmentos más disputados y que más crece.
Os dejamos pues con el resumen de la prueba y nuestra opinión.
Exterior
La primera idea que a uno se le viene a la cabeza nada más ver el Seat Ateca es estar ante un León ST con la carrocería algo más elevada. Y es que resulta innegable que la imagen de marca del modelo se ha extendido desde el compacto a este SUV… y próximamente también al Ibiza 2017.
No ha habido riesgos. También es cierto que no se podían tomar, ya que Seat se encuentra en un momento en que no pueden fallar. Mejor buscar un diseño que contente a casi todo el mundo que no aventurarse y arriesgar con unas líneas más futuristas que podrían resultar más. Se aprecia el toque germano, de igual modo que en sus “hermanos”, el Volkswagen Tiguan 2016 y el Skoda Kodiaq 2017.
Sus medidas lo hacen muy interesantes. Y es que con 4,36 metros de longitud, resulta perfecto para moverse en el tráfico urbano sin agobios. Son 1,84 metros de ancho y 1,61 de alto. De los modelos más compactos del segmento, 1 cm más corto que el Qashqai, para que te hagas una idea y por compararlo con el gran referente.
En la vista frontal es donde encontramos más semejanzas con el León. Misma forma de las ópticas, con idéntica firma visual (que desde luego le queda de maravilla y le da un aspecto muy moderno al coche) y ciertos toques off road para un modelo que, al menos en la configuración que estamos probando, es más que capaz de aventurarse fuera del asfalto. Nos gusta su doble parrilla negra y el embellecedor inferior en plata, que le dan un toque agresivo y campero. También los retrovisores, con un diseño muy afilado.
El la vista lateral destacan sus llantas de 19 pulgadas, propias del acabado Xcelllence de nuestra unidad, bajo unos pasos de rueda bastante «cuadrados». Nos encontramos también con protecciones de plástico negro habituales en estos vehículos en la parta baja. La distancia entre ruedas es de 1, 63 metros, algo más corto que algunos de sus rivales, pero que como verás, le dará un tacto de conducción especial sin tener que renunciar a un interior amplio y un maletero más que solvente.
Desde luego, la superficie acristalada no es muy generosa. De ese modo el aspecto es más robusto y “deportivo”. Las líneas de carácter, sobre todo las que unen ópticas delanteras y traseras, son muy horizontales, serias, si me permitís. La única concesión al atrevimiento es la forma de la vetanilla trasera (realmente conseguida), las barras cromadas en el techo y el pequeño alerón que corona el portón trasero.
La zaga es bastante impersional. Los pilotos traseros son casi idénticos a los del León. La luneta tiene poca altura (no penaliza en exceso la visibilidad) y en la parte inferior nos encontramos con una rejilla entre los catadióptricos y en la parte inferior, más protecciones de plástico negro y gris que recuerdan que estamos ante un todocamino, si todavía cabía alguna duda.
Interior
Me encantaría haber tenido oportunidad de que mi abuelo viese el interior de este Seat para compararlo con el de su ya retirado Seat 600. Cierto que han pasado muchos años, pero si hay alguien que todavía piense que la marca está un paso por detrás en acabados, ajustes, materiales y tecnología, que eche un ojo a este acabado Xcellence.
Con su diseño ocurre exactamente lo mismo que comentábamos en su exterior. Bastante sobrio y muchas similitudes con el salpicadero del Seat León. El único toque de originalidad son los color marrón, a juego con la parte central de los asientos, tapizados en Alcantara (exclusiva de esta versión tope de gama).
Resulta muy sencillo acceder al interior y sentarse en esos asientos, que están 13,5 cm más altos que en un León. Además de un aspecto estupendo, sujetan el cuerpo bastante bien y en Seat han aprovechado el espacio bajo ellos para ubicar unos pequeños cajones que pueden ser muy útiles en ocasiones.
Las cotas en esas plazas delanteras son muy buebas en todas las direcciones. Se va muy deshaogado. Y es que, pese a que mide 18 cm menos que un León ST (4,54 metros) tiene un un interior igual de amplio. Delante… y también detrás.
En esas plazas traseras hay espacio más que suficiente para las piernas y también para la cabeza, incluso para adultos de buen tamaño. La banqueta resulta cómoda, salvo que ocupes la plaza central. En ese caso, es ligeramente más estrecha y el apoyabrazos extraible está algo menos mullido… y en las versiones con tracción 4Drive como esta hay que lidiar con el túnel central para ubicar los pies.
La anchura es algo justa para tres ocupantes, pero de nuevo se sitúa en una buena posición respecto a modelos que son más grandes, por lo que no habrá problema si se quiere utilizar en trayectos cortos El acceso a estas plazas es mejorable, ya que las puertas no abren mucho, algo que notarás si debes, como nosotros, montar un sistema de retención infantil. Los asientos no son reclinables, una opción que podría haber sido interesante.
Además de ese aprovechamiento del espacio casi mágico también se ha pensado en el apartado más práctico. Además de los espacios habituales para dejar objetos cotidianos, como la guantera o las bolsas de las puertas, hay un cofre central bajo el apoyabrazos de buenas dimensiones y espacio frente al cambio de marchas para dejar objetos.
Por lo demás, los materiales empleados son muy buenos, de tacto blando en la parte superior y de buena apariencia (aunque ya duros) los que se utilizan en las zonas más bajas. La calidad percibida está un poco por delante del León (no concemos todavía el León 2017, que mejora en este apartado).
El salpicadero y cuadro de mandos sigue la pauta de los últimos lanzamientos del Grupo, con una consola central orientada hacia el conductor. Cuenta con dos esferas (cuentarevoluciones a la izquierda, velocímetro a la derecha) con un ordenador de a bordo entre ambas que ofrece mucha información y con unos menús muy claros para navegar entre ellos.
El sistema de infoentretenimiento funciona muy bien y la pantalla táctil de ocho pulgadas responde rápido a las órdenes que le enviamos con los dedos. Bajo ella hay mandos concidos, como los del climatizador, un par de salidas de USB y un hueco que cuenta, en esta unidad, con una zona de recarga inalámbrica para dispositivos móviles.
Maletero
La capacidad del maletero es muy buena. Está entre los mejores del segmento (recuerda, hablamos de uno de los SUV compactos de menor tamaño exterior) y en esta versión de cuatro ruedas motrices anuncia nada menos que 485 litros. Las versiones de tracción delantera alcanzan los 510 litros de capacidad, ya que cambian las suspensiones del eje posterior.
No es solamente su capacidad, sino que sus formas son muy regulares y lo hacen aprovechable casi al máximo. Si abatimos los respaldos de los asientos traseros (muy sencillo, desde dos tiradores en los laterales) tenemos una superficie resultante prácticamente plana que alcanza los 1.604 litros de capacidad. Bajo el piso nos encontramos con el el altavoz de graves y una rueda de repuesto de emergencia (más practica que el kit de reparación de pinchazos, en nuestra opinión).
Es posible abatir solamente la parte central del respaldo para llevar objetos estrechos y largos, como unos esquís, sin perder plazas en el habitáculo. Puede contar con el sistema de apertura automática que funciona deslizando el pie bajo el paragolpes, que permite abrir el portón sin tener que dejar los objetos que llevamos en la mano.
¿Algún pero? Sí. No cuenta (ni puede tener) la banqueta trasera desplazable longitudimalmente que sí tienen Tiguan y Kodiaq, que permite aumentar el espacio de carga a costa del espacio para las piernas de los pasajeros). Tampoco el Altea contaba con él (sí el Golf Sportsvan), y es una pena que los Seat no puedan contar con este elemento que aporta gran versatilidad al interior.
Equipamiento
Desde luego, es difícil echar de menos algo en el Ateca Excellence, el más alto de gama (al menos mientras desde Martorell deshojan la margarita del Ateca Cupra). Y ojo, que si echamos un ojo a la lsita de precios, no nos parece en absoluto desorbitado. Se anuncia por 34.100 euros, pero es posible encontrar ofertas del Seat Ateca en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca, que lo dejan por debajo de los 30.000 euros. Y hablamos de un coche con tracción total. Equipado hasta los dientes. Te recomendamos echar un ojo a nuestro comparador de seguros, donde puedes
Y es que no falta de nada. Dispone de faros full LED, pintura metalizada, llantas de aleación de 19 pulgadas(con neumáticos 225/45-19)… Dentro tenemos volante multifunción, equipo de audio Seat Sound System con 10 altavoces, sistema multimedia con pantalla táctil de 8 pulgadas, llave inteligente… y ayudas a la conducción con el asistente de aparcamiento, alerta de pérdida de carril, alerta de colisión, sistema anti colisión múltiple…
¿Echamos algo de menos? Quizá el cambio DSG (por ahora no se puede montar con tracción total y TDI de 150 CV y, para los más sibaritas, el techo panorámico y el cambio DSG faltan en su lista de equipamiento. Con un precio de partida justo por encima de los 30.000 euros, la unidad de pruebas se acerca a los 32.000 euros de tarifa, aunque con las ofertas vigentes es posible hacerse con él por poco más de 26.000 euros, un precio muy razonable.
Puede que no sea necesario optar por el Seat Ateca más alto de gama para la mayoría de los usuarios. En este sentido, has de saber que los acabados Style y Reference cuentan con una pantalla de menor tamaño, pero que cuentan con una lsita de opcionales muy amplia con los que es muy sencillo configurar el coche a nuestro gusto y necesidades desde los acabados básicos. Y con precios razonables.
Nos parece interesante la cámara panorámica de 360 grados, que se puede conectar cuando desees, no sólo al engranar marcha atrás (y es posible elegir el punto de vista). También lo fácil que se replica contenido y aplicaciones del móvil o el sistema de modos de conducción (Eco, carretera, Sport, Indivicual, Off-road y nieve) Este se selecciona mediante un mando giratorio en la consola central y varía la respuesta del motor y dirección (en modelos con cambio automático, también a este). En el modo Sport informa sobre aceleración, uso de potencia disponible y cuenta incluso con un cronómetro para tomar tiempos.
Motor
La mecánica de la unidad de pruebas es la conocida 2.0 TDi de 150 CV que puedes encontrar en numerosos y variados modelos del Grupo Volkswagen. Va acoplado a una caja de cambios manual de seis marchas, la única opción posible con este motor y tracción integral. Quien busque un Ateca 4×4 DSG hay que irse obligatoriamente al motor de 190 CV, algo que no nos parece del todo adecuado.
Este propulsor entrega los 150 CV de potencia a 4.500 rpm y el par máximo de 340 Nm desde las 1.750 rpm. Nos ha parecido muy elástico y se lleva de maravilla con el cambio manual de seis relaciones. No tanto con el Start&stop, que, al menos en nuestra unidad paraba el motor incluso antes de embragar por completo.
Sus prestaciones no son malas, ya que es capaz de alcanzar los 196 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Anuncia un consumo medio homologado de 5,1 l/100 km y 129 gramos de CO2 por km. Es difícil de alcanzar en una conducción normal, pero también que se dispare el consumo más allá de los 7 l/100 km, incluso en una conducción dinámica. Tras una semana con él, el consumo se quedó en 5,9 l/100 km, en condiciones no demasiado habituales de conducción, todo sea dicho.
Se trata de una mecánica muy sencilla de llevar y sus prestaciones nos parecen más que suficientes para mover el coche, que marca en la báscula 1.548 kg de peso.
Comportamiento
La nieve que fuimos incapaces de encontrar en nuestra prueba del Subaru XV 2016 sí se presentó en esta ocasión. Magnifica ocasión, pues, para comprobar cuán útil puede resultar contar con el sistema de tracción Haldex con reparto de par variable.
Se trata, sin temor a equivocarme, del mejor SUV compacto generalista en carretera que ha pasado por mis manos hasta elmomento. Ese tacto especial que tienen todos los coches de la marca, tirando a deportivos en todas las versiones, se ha trasladado al SUV a la perfección. No es un León, no pretendo engañaros, pero no está muy lejano. El trabajo de suspensiones es excepcional y se demuestra muy ágil y fiable en cambios de apoyo. Ayuda a que el eje trasero en estas versiones multibrazo cuenta con un eje trasero multibrazo, que ayuda a acompañar los giros y demuestra al mismo tiempo más aplomo en autovía.
Buena parte de la culpa de esta excelente motricidad en curva, con un subviraje muy leve, está en el XDS, el sistema que emula un diferencial autoblocante delantero. Se encarga de frenar la rueda interior en la curva, de modo que el diferencial envía par a la rueda exterior, con mejor apoyo, para traccionar mejor al enfrentarse a la curva. Tiene sus hándicaps, como el mayor gasto y fatiga de los frenos y en un coche con el centro de gravedad más elevado y suspensiones más blandas que un compacto puede resultar algo brusco en ocasiones… pero recordándolo, resulta eficaz en el Ateca.
Más allá de esas alegrías de curva (es un SUV pero no se acerca al comportamiento del León en ello), sorprende que no resulte un coche incómodo de suspensión, pese a que son bastante firmes. Filtra bastante bien los baches, si bien las llantas de esta unidad no son muy amigas de pavimentos muy rotos.
No nos parece la suspensión demasiado adecuada para emplearse a fondo en una pistade tierra muy rota. Resultaría demasiado incómoda, a nuestro parecer, si bien no lo hemos probado a fondo en este aspecto. Eso sí, cuenta con una altura libre al suelo respetable, de 187 mm, y unos ángulos decentes, pero la combinación neumáticos-suspensiones no no parece la más adecuada para este menester.
Sí probamos la tracción total con nieve. El Ateca dispone del sistema de tracción integral que se comporta como un tracción delantera mientras no exista pérdida de adherencia, pero capaz de transmitir par al eje trasero mediante un acoplamiento por embrague con control electrónico.
Hora de seleccionar el modo Snow, que como el off road, reparte el 50% de la potencia a cada eje. El control de tracción se optimiza para garantizar la máxima motricidad y, además, se activa el control de velocidad de descenso en caso de ser necesario. Además en este modo nieve el acelerador es menos sensible para evitar saturar la adherencia de los neumáticos sobre superficies con muy poco agarre. Demostró bastante eficacia en una zona que estaba bastante complicada… pese a montar unos neumáticos no demasiado apropiados para ello.
Opinión coches.com
«Te va a gustar, es el mejor coche que hayamos hecho nunca, créeme», me dijeron cuando recogia el coche de las oficinas de Seat. Uno piensa que eso lo dirán de todos sus «hijos» (de hecho oí la mismas palabras cuano probé por primera vez la tercera generación del Seat León. Pero, en este caso, creo que en ambas ocasiones, los responsables de la marca no iban de farol.
He recomendado el Seat León a gente que buscaba un compacto, por encima del Golf (y tuve uno, ojo). Me parece que la distancia entre ambos coches se ha ido estrechando con el paso de los años y quien busque sensaciones dinámicas podrá disfrutar incuso más del de Martorell.
Pero volvamos al Ateca. Presume, como hemos dicho, de un comportamiento sobre asfalto extraordinario, casi al nivel de un compacto. El motor 2.0 TDi 150 CV 4Drive se coloca por encima en potencia de sus rivales diésel (130 CV tiene el Qashqai y 136 los Kia Sportage y Hyundai Tucson, por citar los tres más vendidos), mueve bien al conjunto y tiene unos consumos comedidos. Lástima que no pueda elegirse con cambio DSG… y tampoco con tracción delantera. La gama mecánica no está del todo afinada para enfrentarse con todas las garantías en un segmento tan competido, cada vez con más fabricantes.
Quizá no sea tan versátil como otros para aventurarse fuera del asfalto (las suspensiones no son cómodas para ello), pero hemos comprobado que la tracción 4Drive funciona de maravilla en circustancias adversas.
Pecados de juventud que esperemos la marca vaya solucionando. Más allá del apartado dinámico, es un buen producto. Resulta sorprendente ver cómo supera en habitabilidad y maletero a coches de mayor tamaño… y también que no cuente con una fila trasera desplazable longitudinalmente, que le haría ganar atractivo como sustituto de un monovolumen compacto. Pero para una familia de cuatro miembros, cumple de sobra en lo referente a espacio y comodidad.
También a nivel de equipamiento, tanto en el nivel más alto Xcellence como en los inferiores. En todas las áreas, aunque no llegue al nivel del Tiguan, que con elementos como la amortiguación pilotada, cuadro virtual configurable… se ha colocado a otro nivel.
- Comportamiento dinámico en carretera
- Plazas traseras amplias y maletero muy destacable
- Posibilidades de equipamiento amplias y muy abiertas
- Estética demasiado conservadora
- Configuración de suspensiones demasiado dura para uso off road
- Poca modularidad trasera
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