El ingeniero español Wifredo Pelayo Ricart consiguió un puesto de trabajo en Alfa Romeo gracias a su estrecha relación con Ugo Gogatto, por entonces director general de la firma. Aunque en un principio hacía las funciones de consultor externo, su habilidad y gran capacidad de trabajo le auparon pronto a un puesto de mayor responsabilidad, jefe de Estudios Especiales.

Poco tiempo después, en 1940, pasó a realizar labores en el departamento de competición donde coincidió con el eterno Enzo Ferrari, director de área. Con él tuvo una relación intensa que en ocasiones hacían saltar chispas y que fue uno de los motivos principales de la salida de Enzo Ferrari de Alfa Romeo para fundar su propia marca, a la postre una de las más importantes del sector.

“La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo polí­tico. Este español que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas capturó pronto la confianza de Gobatto. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los paí­ses del mundo y en suma por el aire de autoridad”, asegura Ferrari en una de sus memorias.

Wifredo Pelayo Ricart

“Cuando te daba la mano, se tení­a la impresión de estrechar la mano frí­a y sin vida de un cadáver. Un dí­a no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas. Y él me respondió muy serio que era la mí­nima precaución que podí­a tomar, pues “el cerebro de un gran ingeniero no debí­a ser sacudido por las irregularidades del suelo y debí­a, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión”. Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era sin duda un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debí­a dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creí­a que yo estaba celoso”, concluye.

En 1946 Ricart terminó su contrato con Alfa Romeo y regrasó a una España destruida por la guerra, con un dictadura fascista y cartillas de racionamiento que intentaban paliar las terribles plagas de hambrunas. Ricart desempeñó aquí labores como director del Centro de Estudios Técnicos de Automoción para después hacerse cargo del Instituto Nacional de Industria.

En un principio el objetivo prioritario era cubrir las necesidades del régimen con la fabricación de camiones, tractores y tecnología civil y militar, pero Ricart, un visionario con aires de grandeza se propuso que España tuviera su propio vehículo vanguardista como mecanismo para transformar la imagen del país en el exterior.

Con el régimen convencido por su buena oratoria, el ingeniero fundó Pegaso y contrató a 24 antiguos compañeros de Alfa Romeo con el horizonte puesto en la construcción del vehículo Z-101, que nunca llegó a fabricarse en serie. Y eso que sus inicios fueron muy prometedores.

Presentado oficialmente en 1951 durante la celebración del Salón Internacional del Automóvil de París, su diseño y su tecnología de última generación deslumbró a los allí presentes consiguiendo incluso una mención de honor.

El Z-102 fue el primero de los 86 vehículos que se fabricaron durante los ocho años que duró la etapa comercial deportiva de Pegaso. La filosofía y el nombre elegido no eran casualidad: “¿Quién puede querer un cavallino rampante (Ferrari) pudiendo tener uno que vuela?”, aseguraba Ricart.

Pegaso Z-102 Touring

La marca debutó en la alta competición en el Gran Premio de Mónaco de 1952, donde los problemas técnicos en los entrenamientos oficiales le hicieron abandonar la carrera. Distinta suerte corrió el Pegaso Z-102 Spider que, aunque en pequeñas competiciones nacionales, consiguió vencer a un Maserati.

El 25 de septiembre de 1953 la firma española logró su mayor éxito cuando batió el récord de velocidad con un promedio de 243 km/h durante 1 kilómetro. La alegría duró tan solo un mes y es que Jaguar rebasó la maca hasta alcanzar los 263 km/h.

Un año después Pegaso afrontó su última y más importante competición, la Panamericana, cruzando México de norte a sur con un Z-102 propiedad de Rafael Trujillo, por aquél entonces presidente de la República Dominicana. El vehículo se estrelló en la cuarta etapa cuando marchaba segundo y un Ferrari 375 se alzó finalmente con la victoria.

En 1957 al cumplir los 60 años Ricart se jubiló y el régimen aprovechó para deshacerse de un proyecto en el que realmente nunca llegó a creer.

Todas las piezas fueron vendidas e incluso se borraron los moldes y archivos, dando con ello un triste final al que ha sido el mejor deportivo español de la historia.

Vía: El Confidencial
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5 COMENTARIOS

  1. Yo tuve la suerte de montarme en un pegaso que tenía mi tio ,que era concesionario de Pegaso en Huelva ,rescato este coche que habia sido de un sr. de Huelva y Sebastian Arroyo ,hermano de mi tio Manuel , lo restauro , mas tarde me parece que lo vendio a un colecionsta de Valencia ,el coche estaba pintado de blanco con unas lista desde atrás acia adelante roja y amarilla (bandera nacinal). Esto era aproximadamente años 60.
    saludos

    • Que bonito debía ser el coche del que hablas, Javier. Aquí en la oficina nadie ha visto ninguno “en persona”. También da un poco de pena que España ya no fabrique coches así…

      • El relato que Ferrari hace de Ricart, a mi modo de ver, a quien no deja bien parado es al propio Ferrari, demostrando sentimientos no muy positivos. En cuanto a lo de los zapatos y el cerebro me suena como cuando Bugatti decía que sus coches eran para correr, visto que le reprochaban sus frenos.
        No hay que olvidar que en 1957 Ricart – que sí era ingeniero – fue elegido democraticamente presidente de la asociación mundial de ingenieros de automoción, distinción que alguno nunca podría haber conseguido por carecer de cualificación para ello.
        Descanse en paz D. Wifredo.

  2. Yo creo que idea de este gran ingeniero español era entrenar a un grupo de ingenieros y mecánicos en el manejo de utillaje y sistemas de mecanización. Para ello aprovechó su experiencia en vehículos deportivos y de paso se dio un prestigio a España. La tecnología que se tenía era la de Hispano Suiza en Barcelona, fábrica “comprada” por el INI. De hecho el primer Pegaso es básicamente un diseño de Hispano Suiza. Luego la tecnología sería británica de Leyland. Después Pegaso desarrolló un mítico seis cilindros, rapidísimo.

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