Si hablamos de récords en el siglo XXI, hay que fijarse en China. Si en 2016 se coronaban con el purnte de Beipanjiang como el de los puentes más altos del mundo, ahora han inaugurado otro puente sin paragón, el que une Hong Kong, Macao y la ciudad de Zhuhai atravesando la desembocadura del río de las Perlas.
El puente, de 55 kilómetros de longitud, es ya el puente marítimo más largo del planeta. Ha necesitado 400.000 toneladas de acero, cantidad suficiente para construir 60 torres Eiffel y para construirlo precisó construir islas artificiales y 6,7 kilómetros de túnel bajo el mar. Sus creadores dicen que lo diseñaron para durar 120 años, una cifra que se nos antoja quizá algo escasa para las cifras que meneja esta superinfraestructura, pero debemos tener en cuenta que está diseñado para resistir tifones de categoría 16 y terremotos de hasta 8 grados de magnitud en la escala Richter.
Estas son algunas de las claves del proyecto:
1. 20.000 millones
La construcción del proyecto empezó en 2009, pero se vio afectada por retrasos y preocupaciones relacionadas con la seguridad. Estaba previsto que finalizase en el 2016, pero varios contratiempos han dilatado los plazos de la obra y sobre todo han multiplicado su presupuesto. El Financial Times calcula en 20.000 millones de dólares el coste final de la obra.
Para el Gobierno chino el esfuerzo económico merece la pena, ya que asegura que la puesta en funcionamiento del puente generará 1.440 millones en beneficios económicos. Aunque también hay algunos detractores. En el momento álgido de su construcción, llegó a contar con 14.000 trabajadores y 300 barcos», según aseguró Yu Lie, subdirector de la Autoridad del Puente HZM, a la cadena australiana ABC.
2. Área de influencia
Gracias al puente, Hong Kong y Macao se unirán a las nueve ciudades que conforman el Área de la Gran Bahía, una iniciativa económica que China lanzó en 2017, un área con 68 millones de personas de población (10 en las tres ciudades) y que es una octava parte del PIB chino. Su PIB la colocaría como el 12º país más rico del mundo.
Pekín pretende que impulse esta región, que pretende liderar el cambio económico chino y convertirlo en una suerte de Silicon Valley asiático. Desde luego, conectar el centro financiero que es Hong-Kong, la antigua colonia portuguesa de Macao, conocida como Las Vegas de Asia por la importancia del negocio del juego y Zhuhai, de las primeras ciudades de la China continental en implantar las reformas económicas.
3. Dos sistemas políticos
El puente conecta tres partes muy diferentes de China: las dos regiones administrativas especiales de Macao y Hong Kong (regresaron a soberanía china en 1998 bajo el principio de «un país, dos sistemas» y gozan de un régimen político especial con más libertades) y el territorio continental. Eso significa que el proyecto se extiende por diferentes sistemas legales y políticos.
Hoy en día, viajar entre Hong Kong y el territorio continental obliga a pasar controles fronterizos. Por eso hubo que construir dos centros de inmigración en los extremos el puente. Se calcula que circularán por esta infraestructura unos 40.000 vehículos al día.
Eso sí gracias a él, se reduce un recorrido que tradas en completar más de tres horas a apenas 30 minutos. Es lo que ayuda contar con un puente que, de extremo a extremo e incluyendo sus dos carreteras de enlace, es 20 veces más largo que el puente Golden Gate de San Francisco.
4. Mar y aire
El proyecto cruza la trayectoria de vuelo de los aviones que salen del aeropuerto internacional de Hong Kong, por lo que los ingenieros se tuvieron que someter a una estricta limitación de altura. Además, para permitir que los barcos pudiesen seguir pasando por el estuario, el puente se sumerge debajo del agua por un tramo de 6,7 kilómetros, a través de dos islas artificiales.
5. Las críticas
Los críticos apuntan a que el puente en realidad no era necesario… y que en realidad lo que pretende es acercar a Hong Kong al territorio continental… para en el fondo tenerlo bajo control. Y es que a pocos vehículos privados contarán con permiso para cruzar por él.
Además de los riesgos que acarreó la obra para los trabajadores (hubo 18 muertos reconocidos), la organización ecologista WWF se opuso a la construcción porque esta infraestructura ponía en serio peligro la supervivencia de los delfines blancos chinos que habitan en el estuario.
Fuente: HZMB, Wikipedia