Hoy en día, la marca Daihatsu pertenece a Toyota, pero su historia no siempre se ha asociado con este gigante automotriz. A pesar de la trayectoria sin pena ni gloria de la marca por nuestro país (hasta 2013), el fabricante nipón ha penetrado con éxito en otros mercados, especialmente gracias a sus mini furgonetas, consideradas vehículos de culto ciertas zonas de Europa y Asia.
Daihatsu Motor Company es uno de los principales productores mundiales de microcoches, con modelos vendidos en más de 120 países de todo el mundo. La línea de Daihatsu de vehículos de pasajeros pequeños, camiones y vehículos utilitarios se ubica entre los diez principales fabricantes de automóviles de Japón.
Historia del logo
El nombre original de la empresa era Hatsudoki Seizo Company, estableciéndose en 1907 como una pequeña empresa para la producción de motores de explosión. El nombre Daihatsu surge de la combinación de los primeros kanjis para Ōsaka y el primero de la palabra «fabricación de motores» (hatsudōki seizō). El resultado es una lectura que se traduciría como «dai hatsu». La empresa no fue renombrada como Dahiatsu Motor Co. hasta 1951.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el logotipo de Daihatsu usaba el carácter japonés (kanji) en lugar del alfabeto latino, algo inédito en una empresa asiática
El nombre completo quedaba rodeado sobre un óvalo, y no fue hasta la década de los 60 cuando vivió la siguiente gran transformación. La compañía ingresó en el mercado internacional y comenzó a trabajar en colaboración con Toyota. El logotipo pasaría a convertirse en el conocemos hoy: una “D” fuertemente estilizada, estirada horizontalmete. Formalmente, el logotipo de Daihatsu carece de una imagen simbólica.
La insignia del fabricante japonés aparece a menudo en una solución monocromática, ya sea en una tonalidad negro clásica (un símbolo de conservadurismo y confianza), roja (que indica dinamismo y desarrollo), o plateada (imprime velocidad e innovación). Y es que el emblema es dinámico por sí solo, con una iconografía estable y fácil de leer que emite sensación de estabilidad y seguridad.
Historia de la marca
1907-1945
Como se ha mencionado más arriba, la firma del país del Sol naciente nació como Hatsudoki Seizo Company. La empresa, establecida en Osaka en 1907, fue engendrada por un equipo de profesores de la Universidad de Osaka, cuyo proyecto era avanzar en la industria nacional de vehículos motorizados de Japón. Originalmente, la empresa fabricaba motores de combustión interna.
Después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), cuando se estableció la importancia de los vehículos automotores en la vida moderna, se alentó la producción doméstica de vehículos. Durante este tiempo, Hatsudoki Seizo centró su producción en camiones para el ejército, motocicletas y pequeños vehículos de tres ruedas que podían negociar fácilmente las estrechas calles de Japón. La compañía tenía el futuro inmediato asegurado trabajando para motorizar al país –y al ejército– de forma económica.
Al carecer de una sofisticada infraestructura, el país asiático produjo solo 1.000 coches de pasajeros en 1929, mientras que importó cerca de 15.000, principalmente de los Estados Unidos. En 1930 llegó el primer vehículo de producción propia e íntegramente nacional, aunque tenía solo tres ruedas y se parecía más por concepto a una camioneta. Era fácil de manejar y asequible para un japonés promedio, ya que se impuso un impuesto mucho menor sobre este tipo de vehículos.
Los coches extranjeros poblaban las calles niponas. La Ley de Industrias de Fabricación de Automóviles fue promulgada en 1935, proporcionando incentivos fiscales y otros beneficios a los productores de vehículos automotores nacionales. Aun así, ni Hatsudoki Seizo ni otras empresas automotrices japoneses se arriesgaron a invertir en la producción de automóviles. Pero su reputación como fabricante de motores y coches pequeños hizo que la compañía se expandiese gracias a los militares. La primera planta se inauguró en Ikeda en 1939.
1945-1966
Después de la Segunda Guerra Mundial, con las instalaciones industriales destruidas y el país ocupado por las fuerzas militares aliadas, se motivó a los fabricantes locales a reconstruir y reanudar la producción de vehículos motorizados, especialmente camiones y aquellos destinados al transporte urbano. Sin embargo, como ocurriese antes de estallar el conflicto bélico, la importación de automóviles extranjeros se reanudó.
El primer estímulo real para la industria automotriz nacional, así como para Hatsudoki Seizo (adoptando el nombre de Daihatsu Motor Company en 1951), fue el estallido de la Guerra de Corea. La industria japonesa se recuperó a medida que se recibían enormes pedidos de compra del gobierno estadounidense. En la década de los 50, los fabricantes de automóviles japoneses firmaron acuerdos técnicos con fabricantes europeos para mejorar la tecnología de los automóviles de pasajeros.
Y fue en 1951 cuando Dahiatsu lanzó su primer vehículo de pasajeros, el Bee. Estaba motorizado por un bicilíndrico refrigerado por aire de 540 cm3 y, gracias a una carrocería de fibra de vidrio, tan solo marcaba 800 kg de masa sobre la báscula. Sin embargo, sus ventas nunca llegaron a despegar y ni siquiera 100 unidades llegaron a ver la luz.
En 1957, Daihatsu comercializó el miniciclo Midget. Solo en ese año, más de 80.000 de estas camionetas enanas se vendieron en Japón. Los años dorados del vehículo minúsculo de pasajeros habían llegado. El Midget se comercializó como Trimobile en los Estados Unidos dos años más tarde, y su éxito permitió a la compañía expandir y comercializar nuevos productos, como el camión ligero –ya con cuatro ruedas– Hijet en 1961. En mayo de 1963, Daihatsu comenzó la producción de un pequeño automóvil con distintas carrocerías, el Compagno.
1967-1984
A mediados de la década los 60, la industria automotriz japonesa sufrió una gran transformación. Se realizaron numerosas fusiones entre los principales fabricantes de vehículos motorizados, y Toyota se embarcó en una empresa conjunta con Hino y Dahiatsu en 1967. La agrupación de recursos permitió a Daihatsu expandirse aún más en el mercado de vehículos pequeños, cada vez más orientado a las exportaciones. Más del 50 % de la producción de automóviles japoneses después de 1968 sería para el mercado internacional.
Durante los consiguientes años, pequeños coches vivieron su época de máximo esplendor. En 1974 la casa japonesa lanzó el Charmant y, en 1977, el más popular Charade, del segmento B. Recibió el premio Coche del Año de ese mismo año en enero de 1978. En 1980 introdujo el exitoso kei car Mira y, para 1985, la producción de vehículos pequeños y liliputienses de Daihatsu superó los 10 millones de ejemplares en todo el mundo.
Dahiatsu incluso se alió con Piaggio para producir y comercializar algunos vehículos como las camionetas Hijet de tres ruedas
Las exportaciones europeas y asiáticas siguieron siendo el sustento de Daihatsu durante los años 80. En 1979 se estableció una sucursal europea en Bélgica y, en 1984, comenzó la producción y venta de vehículos Daihatsu en Taiwán, así como una producción limitada en China Continental. Más tarde se instaurarían oficinas de ventas en Australia, Indonesia, Malasia y Hong Kong. Con la caída del comunismo en Europa del Este y la unificación de Alemania, Daihatsu estableció oficinas en Polonia y una sucursal en Alemania, Daihatsu Deutschland GmbH.
1985-1992
Tras ampliar su alcance a más de 100 países en todo el mundo, Daihatsu fijó su mirada en los Estados Unidos a finales de los años 80. En esta época, los tres grandes de Detroit (Ford, Chrysler y General Motors) se habían vuelto tan vulnerables a la competencia japonesa como estos últimos 50 años antes en su mercado local. La crisis del petróleo había golpeado duramente a Norteamérica y sus coches, por lo que la llegada de otros más pequeños, eficientes y bien construidos, fueron recibidos con los brazos abiertos por la clientela.
Daihatsu abrió una nueva sucursal en 1986 con sede en California, Daihatsu America. La compañía abrió con su bien establecido Charade de tres puertas y un SUV de apenas 3,75 m de largo llamado el Rocky. A unos precios increíblemente competitivos, la compañía ofrecía lo que definía como “coches pequeños para estar orgullosos”, con aire acondicionado y reproductores de CD. Pero fue el noveno y último fabricante nipón en ingresar en este mercado, y sus importaciones estaban limitadas a menos 12.000 unidades.
Con las exportaciones restringidas y sin instalaciones de producción en el país, el punto de apoyo de Daihatsu parecía tenue en suelo americano. A estos factores se sumaron la intensa competencia en el mercado de utilitarios junto a una disminución simultánea de la demanda. Los costos del combustible se redujeron y se promulgaron nuevas y costosas regulaciones de seguridad y emisiones. Pero de todas estas preocupaciones, el mayor problema estaba en el desconocimiento de la marca, como declaró en su día el jefe de Daihatsu America, Dick Brown.
La marca parecía condenada al abismo en Estados Unidos, incluso a pesar del hecho de que en 1992, JD Power & Associates, el principal investigador de mercado de la industria automotriz, calificó a Daihatsu como líder indiscutible en términos de satisfacción del cliente después de dos o tres años de propiedad. Entonces, habiendo sufrido una pérdida de 14 millones de dólares ese mismo año (25,5 millones de dólares ajustado inflación), Daihatsuse retiró del mercado estadounidense en febrero y trajo a un nuevo presidente, Takashi Toyozumi.
1992-2010
Después de la salida del mercado estadounidense, Daihatsu cambió su estrategia. A partir de ese momento se centraría en el desarrollo de nuevas tecnologías automotrices y en la penetración en mercados emergentes. También comenzó a preocuparse por los estándares ambientales globales.
En un esfuerzo por cumplir con los estrictos controles de la mayoría de los países desarrollados, Daihatsu dejó de usar gases dañinos en sus sistemas de aire acondicionado, y comenzó un proceso intensivo de investigación y desarrollo en lo que consideraba el automóvil del futuro, el coche eléctrico. Aunque no fueron los primeros pinitos de la marca en materia de movilidad eléctrica. Daihatsu suministró autobuses, carritos de golf, y vehículos de reparto y destinados a patrullas de seguridad completamente eléctricos entre finales de los 60 y la década de los 70.
Entre los vehículos más destacados antes de la entrada del nuevo siglo se encuentra el Dahiatsu Charade GTti. Bajo el capó se escondía un pequeño propulsor de tres cilindros y 993 cm3 turboalimentado, capaz de desarrollar 101 CV y 130 Nm. Con un peso en vació de 782 kg, era capaz de cubrir el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y continuar “volando” hasta los 185 km/h de velocidad punta.
Otro más conocido por estos lares fue el Dahiatsu Terios, un pequeño SUV con buenas capacidades off road que, de hecho, se vendió en nuestro país en sus dos generaciones (de 1998 a 2005 y de 2006 a 2013) y gozó de notable éxito. La oferta mecánica se componía de dos opciones de gasolina (1.3 y 1.5) y dos transmisiones (manual y automática). Coincidiendo con el lanzamiento del Terios, Toyota Motor Company toma el control de la empresa con 51,2% de la participación total y se retiró del mercado tailandés.
Actualidad
En enero de 2011 Daihatsu anunció que se retiraría de Europa para el 31 de enero de 2013, con un yen (la divisa japonesa) persistentemente fuerte que dificultaba a la empresa obtener ganancias de su negocio de exportación. Tras la crisis financiera, las ventas de Daihatsu en Europa se desplomaron, pasando de 58.000 en 2007 a 12.000 en 2011.
En agosto de 2016, Daihatsu se convirtió en una subsidiaria de Toyota Motor Corporation. La compañía exporta sus productos en 140 países con alrededor del 60% de los vehículos vendidos en el mercado nacional, y sus productos continúan gozando de las mismas premisas de sus inicios: la construcción de vehículos sencillos y económicos sin mermar ni un ápice de su calidad.
En estos momentos, los modelos que se comercializan de la marca son: Altis, Atrai, Ayla (gemelo del Toyota Aygo), Boon, Cast, Copen, Gran Max Van, Luxio, Mebius (gemelo del Toyota Prius +), Mira, Move, Sigra, Sirion, Tanto, Terios, Thor, Wake y Xenia. Ninguno de ellos se comercializa en el mercado europeo.
Hitos y curiosidades
- El equipo de investigación y desarrollo de la compañía comenzó a diseñar un automóvil eléctrico desde 1965 y presentó un prototipo un año después. En 1970, el Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón encargó a Daihatsu que produjera cerca de 300 autobuses eléctricos con motivo de la primera Exposición Internacional de Japón en Osaka.
- En 1977, en la Exposición Internacional de Vehículos Eléctricos de Chicago, Daihatsu presentó la versión eléctrica de su Hijet.
- Cuando la marca se introdujo en el mercado estadounidense, la compañía se enredó en una disputa con los productores de la saga Rocky porque el segundo modelo del que disponía Dahiatsu se llamaba también Rocky.
- De entre todos los problemas que estaba sufriendo Dahiatsu en Estados Unidos, el mayor era el desconocimiento de la marca. La compañía llegó a ser apodada como “Daihatsu-who” por algunos expertos de la industria automotriz de la época.
Competición
Dahiatsu no ha sido una marca que se haya centrado en exceso en el mundo de las carreras, pero uno de sus coches sí que ha hecho alguna destacada actuación en el mundo de los rallyes.
El piloto uruguayo Guillermo Viera y su hermano Agustín Viera como copiloto, participaron en varias ediciones del Rally Histórico de las 19 Capitales de Uruguay con un Dahiatsu Charade (G10). En el año 2011 finalizaron en el puesto 41, en 2012 finalizaron en el 18, en 2014 finalizan en el puesto número 9 y, en 2016, lograron llegar al segundo puesto con una ajustada diferencia final con los ganadores de solamente dos centésimas de segundo tras casi 50 horas de competencia.
En el rally de 500 millas de Entre Ríos del año 2011 quedaron en el séptimo puesto de la clasificación general y primeros en su categoría. También tuvieron una destacada participación en el Campeonato Uruguayo de Turismos Históricos de la edición 2013, donde ganaron el primer puesto en su categoría.
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