A principios de año conocimos que Borgward volvería a la vida. En el Salón de Ginebra el nieto del fundador de la compañía realizaba el anuncio. Esta marca alemana, desaparecida en 1961, presentaría pornto su primer modelo. No se hizo esperar. En la siguiente gran cita europea, el Salón de Frankfurt celebrado en septiembre, conocimos al Borgward BX7, un interesante SUV medio con muchas similitudes estéticas con el Audi Q5, con toques bastante americanos.
¿Pero qué podría aportar esta empresa si su primer lanzamiento sale bien? En su primera etapa, dirigida por el empresario Carl FW Borgward, dio mucha importancia a crear novedades técnicas que estableciesen nuevos estándares en la industria. Dependerá mucho del éxito de sus primeros productos para poder retomar esa senda. Pero sería más que interesante que retomasen ese camino. Y ojo, que hablamos de una empresa que, en su primera resurrección, tras la II Guerra Mundial, fue capaz de lanzar el 1500 Rennsport, un excelente deportivo.
Carrocería tipo pontón
Muchos creen (me incluyo) que la carrocería pontón era cosa de Mercedes. Error. En 1949 el Borgward Hansa 1500 dio un revolcón al diseño de carrocerías. Gestado en Bremen tras la guerra, fue el primer coche con forma de pontón. Mientras todos los vehículos de posguerra de la competencia recordaban a las creaciones anteriores, Borgward se atrevió a cortar con el pasado. Adiós a los pasos de rueda en forma de campana y los faros separados. Y los rivales tomaron nota. El Fiat 1500 (1950), el Ford 12 M (1952), el Opel Olympia (1953) y el Mercedes-Benz 180 (1953) se sumaron pronto a esta tendencia pionera.
Carl F. W. Borgward contaba en una entrevista explicó que se había inspirado en los aletines integrados del Hanomag «Kommissbrot», un pequeño automóvil de 1927 con motor trasero. Otras fuentes creen que había visto las fotografías iniciales del nuevo Kaiser K 100 y K 101 mientras era prisionero de guerra de los americanos, desde septiembre de 1945 hasta marzo de 1946. ¿Pero qué aportaba este tipo de carrocería pontón? Mucho espacio para pasajeros y maletero, gracias a la reducción de superficies frontales. También mejor aerodinámica y menor consumo de combustible. Y este nuevo diseño de tres volúmenes permitía que los diseñadores pudiesen enfrentarse a nuevos desafíos.
El Borgward Hansa 1500 logró así aunar estética y utilidad… además de ser el primer coche alemán en contar con intermitentes eléctricos. Después, el Borgward Lloyd 300 continuó con el desarrollo del nuevo estilo, ahora en un model más compacto. Y también funcionó en el Borgward Isabella, una hermosa berlina con solo dos puertas.
Túneles de viento y hebras de lana
Antes de la existencia de los ordenadores, también se estudiaban los misterios de los flujos de aire. Carl F. W. Borgward, apasionado de la aviación y los helicópteros desde muy joven, se percató de que los principios de la aerodinámica podían aplicarse a los automóviles. Así se reduciría consumo de carburante y mejorar las prestaciones.
Una de los primeros hitos de Borgward en el ámbito de la aerodinámica fue el «Windspiel», un turismo de cuatro puertas desarrollado en 1936. El coche daba forma a las ideas de Paul Jaray, investigador líder en aerodinámica de la época. Con apenas 40 CV de potencia, era capaz de alcanzar 130 km/h de velocidad punta.
La carrocería de pontón mejoró su aerodinámica con el Hansa 1800 Fastback, tras las pruebas en los túneles de viento en Hanover y Stuttgart. El pontón se optimizaba desde el punto de vista aerodinámico y llamó la atención en Frankfurt en 1951. Pero faltaban flecos, como dotarlo de un motor a la altura. Y lo tuvo, un bloque de seis cilindros especialmente para esta maravilla aerodinámica, llamada Hansa 2400 Sport. Salió salieron de la línea de montaje en octubre de 1952… pero no cuajó en cuanto a ventas.
La eficiencia aerodinámica máxima se consiguió con el Borgward Isabella de 1954, con un coeficiente aerodinámico de 0,40… y aún mejor era el Borgward P 100, con resultados nunca antes vistos en el túnel de viento. En el prototipo de madera a escala se pegaron hebras de lana en la carrocería a intervalos determinados. Si las hebras se pegaban a la carrocería a altas velocidades, se consideraba un signo de buena aerodinámica. Si se sacudían sin control, se llegaba a la conclusión opuesta. Con este truco, descubrieron que la línea saliente del techo del prototipo no era óptima. Una vez solventado, el P100 ya era capaz de alcanzar 160 km/h de velocidad máxima.
Transmisión automática
Ya en 1949, el fabricante con sede en Bremen había comenzado a sentar las bases para el desarrollo de su propia caja de cambios automática. Conocida como la transmisión X, solamente se utilizó en prototipos. Hacía vibrar demasaido el coche, así que se comenzó con el desarrollo de una segunda, la transmisión Y, equipada con un amortiguador de vibraciones mecánicas. Montaron unos cuántos cientos de unidades parta concesionarios y trabajadores de la fábrica, para ganar experiencia. Se limaron porblemas, pero el cambio gastaba discos de embrague a lo bestia.
Carl FW Borgward estaba obsesionado con este cambio, pues pensaba que las tendencias americanas se acabarían imponiendo en Alemania. Cuentan que probó un Citroën DS con transmisión semiautomática y aseguró que «en 20 años, dos tercios de los coches de Alemania contarán con transmisión automática». Optimismo no le faltaba. Fue en octubre 1952 cuando entregaron el primer Borgward Hansa 2400 S a la conocida actriz Olga Tschechowa. Iba equipado con la tranmisión Y, con la idea de entrar en el segmento de lujo.
Estos cambioa automáticos mejoraron con la versión Z (un convertidor de par sin drenaje de energía, lo que aumenta la eficiencia de la transmisión), pero loas ventas no acompañaban. Achacaron el problema a la baja calidad y así en 1958, en lugar de un convertidor de par, probaban con un embrague multidisco hidroneumático, de un proveedor externo. La transmisión fue llamada Hansamatic y se incluía en los Borgward P 100 e Isabel.
Centrado en la exportación
El milagro alemán comenzó justo después de la II Guerra Mundial. Las exportaciones, sobre todo de la industria automovilística alemana, lograron que la RFA fese el segundo mayor exportador mundial ya en 1961. Antes, en 1959, ya suponían más de la mitad (el 50,7%) de la producción.
El principal exportador era, lógicamente, Volkwsagen. Justo detrás, en 1954, se situaba Borgward. Apenas eran 6.232 unidades, que casi se duplicaron al año siguiente (11.363), para alcanzar el 72% de su producción. Muy por encima de la cuota promedio de la industria alemana en su conjunto, del 48,2%. Lo logró gracias a que, justo después de la guerra, había plantas de ensamblaje en Argentina, Brasil, Indonesia, España y Sudáfrica: se exportaban las partes y allí se ensamblaban. A ellas se unieron pronto otras plantas similares.
Con una empresa de ventas en Estados Unidos propia, aumentaron las ventas en el exterior, que permitió trabajar en las factorías a un ritmo mayor, sin los parones invernales cuando se ralentizaba el mercado interno. Mientras en países escandinacos triunfaban sus camiones para cargas de hasta una tonelada, en Norteamérica se hicieron muy populares los coches compactos ccomo segundo vehículo del hogar. Y así fue hasta que los fabricantes americanos tomaron nota y lanzaron rivales, con lo que comenzó la agonía de la empresa.
Fuente: OBS / Borgward Group AG