Los primeros estudios sobre el posible prototipo fueron llevados a cabo por un grupo de ingenieros de la marca de Gaydon, encabezados por su ingeniero-jefe, Jim Randle, en lo que se dio en llamar «The Saturday Club» (“El Club del Sábado”), pues eran esos días de la semana, precisamente, cuando se reunían para poner en común y desarrollar sus ideas, fuera de la jornada laboral.
El primer prototipo del Jaguar XJ220 se dio a conocer en el año 1988 en el Salón del Automóvil de Birmingham, causando un gran revuelo entre los allí presentes y en los medios de comunicación, pues suponía el regreso de la marca británica a los grandes superdeportivos, herederos directos de una estirpe que había cosechado innumerables victorias, en el automovilismo de competición, en las décadas anteriores.
Tal fue la expectación causada por el concept-car en este salón que se requirió la colaboración de Tom Walkinshaw Racing (TWR) para llevar a cabo el estudio de viabilidad y comprobar si era posible la realización de una corta serie del mismo. Cabe recordar que con TWR, Jaguar había ganado el Campeonato Europeo de Turismos en 1980 e incluso la más prestigiosa carrera de resistencia de todas cuantas existen, como es las 24 Horas de Le Mans de 1988 con el mítico XJR9LM.
Una vez dado el visto bueno, por los órganos de decisión de la marca, arrancó el proyecto, que se denominó XJ220 porque esa era la velocidad máxima que esperaban alcanzar (220 mph, o lo que es lo mismo, 350 km/h). Lamentablemente de los grandes avances que presentaba el prototipo inicial, y que tanta ilusión habían causado, como el motor V12, heredado del ganador en Le Mans, la tracción total, las cuatro ruedas directrices, la suspensión adaptativa, el efecto suelo o las puertas de apertura en tijera (como su competidor, el Lamborghini Countach), casi ninguno de ellos llegó a la serie.
Aquí comenzó uno de los mayores problemas del modelo, puesto que la marca británica se “descolgó” con un desorbitado precio final (más si cabe cuando, como hemos dicho antes, no cumplía con las especificaciones prometidas), alcanzando las 361.000 libras (unos 580.000 dólares), aparte de la necesidad de adelantar una reserva de 50.000 libras (80.000 dólares) con la que pasar a engrosar la lista de espera. Como, en principio, solamente se pensaban construir 350 unidades, comenzaron rápidamente a surgir los especuladores, que pretendían sacar en poco tiempo unas jugosas ganancias. Pero en el año 1992 se produjo una severa recesión económica y muchos de los que habían hecho sus reservas decidieron dar marcha atrás y recuperar su dinero, poniendo en una difícil situación a la marca (llegando incluso algunos de ellos a los tribunales). La consecuencia fue que para “cubrir gastos” el precio final del modelo subió más, hasta alcanzar unas increíbles 460.000 libras.
Si nos ceñimos al aspecto meramente técnico, como mencionábamos más arriba, el motor V12 se convirtió, por arte de magia, en un V6 biturbo, de una potencia incluso algo superior a la del prototipo, pero mucho menos costoso de producir, y que pasaría sin problemas las estrictas normativas anticontaminación norteamericanas (uno de sus principales mercados). Este propulsor V6 de 3,5 litros de cilindrada, derivaba de uno de competición, empleado en el Jaguar XJR-10/11 de Grupo C. Estaba dotado de dos tubos gemelos Garrett T3, lo que le permitía alcanzar la nada desdeñable potencia de 542 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 645 Nm a 4500 rpm. Gracias a ello la velocidad máxima llegaba hasta los 335 km/h y aceleraba desde parado hasta los 100 km/h en apenas 3,8 segundos.
Lo que sí llegó a la serie fue todo el “paquete” aerodinámico, convirtiéndose en el primer modelo en sacar un “beneficio” tangible del efecto-suelo, gracias al cuidadoso estudio de los flujos de aire, al fondo plano o al alerón trasero móvil.
Finalmente, sólo fueron construidas 275 unidades, y entre los afortunados poseedores de una de ellas se encontraban personajes conocidos tales como Elton John o el Sultán de Brunei.
También se realizaron diversas unidades dedicadas específicamente para la competición, con la finalidad de participar, en el año 1993, en las 24 Horas de Le Mans en la recién creada clase GT; siendo únicamente fabricadas tres de ellas por TWR, bajo la denominación XJ220C. Otras seis unidades, derivadas de las tres anteriores, se construyeron pero, en esta ocasión con carrocería de fibra de carbono, el motor potenciado hasta los 680 CV y conservando todo el lujo interior del modelo “de serie”. Al fin y al cabo eran versiones homologadas del modelo de carreras. Su nombre XJ220S.
Por último, y en vista de que algunos no parecían tener suficiente con un modelo de estas características en su garaje (de hecho eran poseedores de varias unidades), a mediados de los años 90 por encargo del Sultán de Brunei y de su hermano, el Príncipe Jefri, la firma Pininfarina rediseñó de manera muy profunda una unidad del Jaguar XJ220, modificando la aerodinámica, reduciendo su peso, mejorando el sistema de iluminación o incluyendo un nuevo alerón trasero.
En la actualidad, 20 años después de su lanzamiento, una unidad de este mítico modelo de Jaguar, en buen estado de conservación, puede alcanzar en una subasta un precio que ronde los 231.000 dólares.
Acompañamos esta noticia, como casi siempre de una amplia galería de imágenes y de varios vídeos, en uno de ellos un mucho más joven Jeremy Clarkson, prueba este icónico modelo británico, comparándolo con su rival, el Ferrari F-40, en ese famoso programa de televisión en el que todos estáis pensando; en el siguiente nos encontramos con el vídeo promocional oficial de la marca y, en último lugar un vídeo donde el probador de EVO, Chris Harris, compara el Jaguar XJ220 con el XKR-S:
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