Parabrisas Interior Coche Clasico
Luis Blázquez

El parabrisas laminado, un elemento de seguridad tan importante como el cinturón

¿Te has preguntado alguna vez por qué el parabrisas de tu coche no se hace añicos al ser golpeado por un objeto? ¿Funciona igual para todos? ¿De dónde surgió esta idea? ¿Quién fue el que decidió implementarlo? Bien, la respuesta a todas estas preguntas –y quizá a más de las que están– las vamos a exponer a continuación. Porque el parabrisas laminado es uno de los inventos de seguridad más importantes de los anales de la historia de la automoción.

Pongámonos en situación. Los primeros coches, nacidos a comienzos del siglo XX, no tenían un parabrisas, y sus conductores debían usar gafas para protegerse del viento, el polvo y las piedras que podían saltar de los caminos. Pero pronto se comenzó a introducir los primeros parabrisas, compuestos de dos hojas de cristal horizontales desplazables: cuando la mitad superior se ensuciaba, el conductor podía plegarla y seguir adelante. Desafortunadamente, las ventajas que este elemento aportaba pronto se convirtieron en inconvenientes.

Henry Ford a los mandos de un cuadriciclo motorizado (1896)

Con más coches en circulación también aumentaron los accidentes, en los que los cristales se rompían en mil pedazos. El conductor solía resultar herido por los fragmentos de cristal que salían despedidos, sufrir lesiones de gravedad tras atravesar el parabrisas de cabeza –generalizándose la expresión “un collar de cristal”– y por salir despedido del vehículo en el caso de sufrir un accidente. Tanto el miedo a subirse a un coche como la lluvia de demandas a los fabricantes hizo que se comenzara a trabajar en una solución a este problema.

Ahora bien, la gran mayoría de los inventos de la historia se realizaron por accidente, y el parabrisas que ahora conocemos no fue una excepción. Un día de 1903, Edouard Benedictus dejó caer un vaso de precipitado al suelo. Se rompió, pero sus piezas se mantuvieron juntas. El nitrato de celulosa, una especie de plástico líquido transparente que estaba impregnado en el recipiente, se había secado, evitando que el vidrio se rompiera en varios fragmentos. Tras investigar un poco más, Benedictus desarrolló vidrios laminados.

Ford Model T (1908)

Poco después en Inglaterra, el científico John C. Wood hace un descubrimiento similar, pero es Benedictus quien presenta en 1909 la patente de dos capas de vidrio con una de celulosa entre ellas. Este último esperaba promover su uso en automóviles, así que, en 1910, añadió una capa pegajosa que se adhería a ambos paneles del vidrio y patentó el Triplex (y fundó la Triplex Glass Company). Ford ya ofrecía desde 1908 el parabrisas como opción en el Model T, pero Henry Ford pronto se convence de que hay que hacerlos más seguros.

Sin embargo, el susodicho invento comenzó a tener ciertas aplicaciones prácticas ajenas al mundo automotriz. El cristal laminado fue muy utilizado en las máscaras de gas durante la Primera Guerra Mundial, y de hecho tardó en popularizarse en el sector del automóvil dado su elevado precio, complicada industrialización y porque la capa intermedia se decoloraba con el paso del tiempo y hacía el cristal menos traslúcido. Oldsmobile fue la primera marca que lo incluyó como un elemento de serie en todos sus vehículos en 1915.

Línea de montaje de River Rouge del Ford Model T (1913)

Conocedor de su existencia, Henry Ford le encarga a Clarence Avery, el “genio” mecánico de la empresa, que busque la forma de hacer un cristal laminado resistente y barato. Junto al especialista Pilkington crea un nuevo proceso de fabricación para los cristales mucho más resistente que se acabaría produciendo en la misma planta de River Rouge (Michigan, EE. UU.) de Ford. A finales de 1919, empezaron a desarrollar las vertientes laminadas para automóvil y, en 1921, se empezaron a instalar en los modelos de la marca de forma opcional.

El primer parabrisas laminado de serie lo montó un Rickenbacker en 1926. Y es que resulta que las ventajas del parabrisas laminado eran obvias: no se rompía en mil pedazos, sino en forma de telaraña; impedía que los pasajeros salieran despedidos y su resistencia se sumó a la integridad estructural del coche en caso de vuelco. Esta gran innovación solo presentaba dos grandes problemas: su capa interna de celuloide se decoloraba, se oscurecía y se volvía quebradiza con el tiempo, por lo que se podía perforar con relativa facilidad.

Rickenbacker 8 Series (1925)

Esto se solucionó en 1938, cuando Carleton Ellis patentó una resina sintética transparente que no se desvanecía con el tiempo. A partir de los últimos compases de esta década, casi todos los fabricantes comenzaron a utilizar el butiral de polivinilo (PVB), lo que hizo que el vidrio laminado fuera más claro y resistente. Además, colaboraban a la hora de reducir el nivel de sonoridad y a mantener la temperatura algo más estable dentro del habitáculo, un par de detalles que en ese entonces se apreciaba; no existía el climatizador.

Entre los años 30 y 50 del siglo pasado, se utilizaron cristales laminados en todas las lunas del coche, excepto en la trasera. Sin embargo, a finales de la década de 1950, los fabricantes de coches buscaron una opción más barata y empezaron a utilizar vidrio templado para las ventanillas laterales y traseras. Sin embargo, el vidrio templado no debería utilizarse en las ventanillas laterales, ya que no impide que los pasajeros –o partes de su cuerpo– salgan del habitáculo en caso de una fuerte colisión lateral o un vuelco.

En los 60, el público comenzó a interesarse más en la seguridad de los coches y la tecnología desarrollaría parabrisas laminados más resistentes. En esa época se creó en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA), algo así como la Euro NCAP al otro lado del charco. Esta comenzó a establecer normas federales para la resistencia y claridad de los parabrisas laminados; su resistencia de retención durante los accidentes; la rigidez del techo ante vuelco; y los límites de penetración (y obligatorio en Europa también).

Actualmente, los parabrisas continúan creciendo en complejidad y sofisticación. Son más grandes y, a menudo, más inclinados. Algunos brindan mayor visibilidad con un cristal que se extiende a lo largo del techo por encima del habitáculo o que envuelve el costado del mismo. Otro aliciente de los parabrisas modernos es que pueden filtrar del 95 al 99 % de los rayos ultravioleta. Desde los años 90, una película híbrida con tinte para absorber el calor y metal prohíbe los rayos solares y la consecuente ganancia de calor a bordo.

El parabrisas laminado es, junto al cinturón de seguridad, el elemento de seguridad que más vidas ha salvado y lesiones ha evitado en la historia automotriz. A lo largo de estos 100 años los parabrisas han evolucionado mucho, pero el concepto básico de un cristal laminado se mantiene inalterado y sigue cumpliendo su función de protección, tanto desde el punto de vista de la seguridad vial como de la salud.

Fuente: Carglass, Street Muscle Mag

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