Hoy traemos un coche único en el mercado. Con una larga historia detrás. Hemos de remontarnos 80 años atrás. En junio de 1940 el ejército de Estados Unidos solicita a 135 fabricantes un vehículo ligero, para llevar mensajes entre las tropas y reconocer el terreno, una función que hasta entonces hacían motocicletas, pero hacía falta algo más robusto.
Fue Willys el que ganó el contrato (a Bantam y a Ford) en julio de 1941 para fabricar las 16.000 primeras unidades del Proyecto GP. Yi pi, en inglés… el germen de la actual marca.
El heredero de aquel Willys MB es el Jeep Wrangler. Un todoterreno auténtico, sobre todo esta versión, el Jeep Wrangler Rubicon la más preparada para hacer frente a cualquier adversidad en el camino. Un nombre que le viene al pelo por tres razones:
- En primer lugar, la historia. Julio César cruzó el río Rubicón, al norte de la actual Italia, desobedeciendo al Senado para marchar sobre Roma y hacerse con el poder. Antes de hacerlo meditó un poco y dijo su célebre frase “Alea jacta est” (La suerte está echada).
- Por otro, lenguaje: la expresión “pasar el Rubicón, que significa avanzar de manera decisiva asumiendo un riesgo.
- Y por último, geografía: la Rubicon Trail, un recorrido de 22 millas por las montañas que separan California de Nevada, cerca del lago Tahoe. Es casi imposible ir por ella andado. Y este coche puede.
Vaya si puede. Vamos a conocerlo a fondo:
Exterior
El Jeep Wrangler Rubicon puede elegirse con dos carrocerías. Una corta, de tres puertas y que mide 4.334 mm o el Wrangler Unlinited, que lleva su longitud hasta los 4.882 mm. Es un coche imponente, que llama la atención. Otras cotas son los 1.901 mm de altura o los 1.894 mm de ancho.
Cuando se lanzó esta versión en 2019 los fanáticos de la marca y la conducción todoterreno no pudieron más que aplaudir. Y es que se fue fiel a la esencia, a las formas originales que convirtieron al Wrangler en un mito.
Es tan icónico e inconfundible que hasta se han permitido eliminar la marca del frontal. Lo que no ha cambiado son las siete lamas de la parilla o los faros redondos. Eso sí, ahora tienen tecnología LED, como los antiniebla insertados en su gigantesco paragolpes. O las luces de conducción diurna, en las alteas delanteras.
En la vista lateral vemos algunas características, muy todoterreno. Por un lado, las ruedas muy en los extremos, para mejorar los ángulos de ataque ante un obstáculo. Están separadas 3.008 mm entre sí… y qué ruedas. Sobre llantas de 17 pulgadas monta unos neumáticos BF Goodrich M+S en medidas 255/75 que se ríen de las borrascas Filomena.
Además de los adhesivos con los nombres de la versión o las insignias Trail Rated hay otros detalles, como unas salidas de aire funcionales en las aletas o una mayor superficie acristalada que su predecesor, algo de agradecer.
Ya en la zaga, no se pierden las formas originales. Pero hay detalles modernos, como los pilotos LED o la cámara de visión trasera en la rueda de repuesto que cómo no, va montada sobre el portón. Quizá la pega más notable de esta zona es que la matrícula reste algo del ángulo de salida. De todos modos, conserva unas cifras muy alejadas de lo que es un SUV:
Ángulo de entrada | 36 grados |
Ángulo de salida | 31,4 grados |
Ángulo ventral | 20,8 grados |
Altura libre | 252 mm |
Altura de vadeo | 760 mm |
Otro detalle que lo hace único es la posibilidad que tiene este coche de desmontar el techo, las puertas o incluso el parabrisas, que se abate sobre el capó. El coche conserva una jaula para disfrutar de las excursiones al aire libre de manera segura.
De todos modos, esta unidad de pruebas contaba, en lugar del techo rígido desmontable, con un techo de lona retráctil que se abre pulsando un botón, hasta velocidades de 100 km/h.
Interior
Hay que escalar literalmente (como en las peñas del Rubicon Trail) para subirse a este coche. Y si en las formas exteriores son fieles al original, el interior también, con líneas horizontales o la consola central muy vertical.
Eso sí, da un salto de gigante respecto a los habitáculos espartanos de modelos anteriores. El aspecto es excelente. Tanto por imagen como por calidad de acabados o resistencia de materiales y ajustes.
Lo más destacado, la pantalla táctil de 8,4 pulgadas con el sistema operativo UConnect. Es rápida, se ve bien y es compatible con Apple Car Play y Android Auto. El único pero que le pongo es que los iconos de los menús resultan algo pequeños para manejarlos en marcha.
Encontramos una segunda pantalla TFT de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos, flanqueando los dos relojes clásicos habituales. Muestra bien la información de lo que ocurre mientras conduces, con gráficos y que se maneja bien desde los mandos del volante, que está muy bien rematado.
Contamos con mandos físicos para la climatización, el volumen o seleccionar el dial. Mandos para los elevalunas en la consola (lógico, al poder sacarse las puertas) y conexiones con una tapa, algo inetresante para que no se llenen de polvo. A partir de aquí, los mandos de bloqueo de diferencial trasero o delantero y un notón para soltar la barra estabilizadora delantera.
No falta la doble palanca delantera, por un lado el selector del cambio convencional y por otro el de la reductora. Quizá haya pocos huecos para dejar objetos, habida cuenta del tamaño del coche. Las puertas apenas cuentan con unas redes, la guantera no es muy amplia y aquí contamos con un par de reposabebidas, con un hueco para la llave en medio. Más generoso es el cofre central, donde encontramos una toma USB.
En cuanto a espacio, es suficiente, pero no tanto como puedes imaginar viéndolo desde fuera. Dos adultos caben bien delante y la ergonomía está bastante bien resuelta, dentro de lo que cabe. Quizá echamos de menos un reposapié para el pie izquierdo, pero está pensado más para ir por campo, con asideros para todas las plazas, como el central en el salpicadero.
El acceso a las plazas traseras está limitado por la altura del habitáculo, así que si sube un niño o alguien muy mayor quizá haya que echarle una mano. Los asientos están tan bien rematados como los delanteros y contamos también con unas alfombrillas de goma ideales para limpiar sin problema. En el final de la consola, tomas USB, USB-C e incluso de 220 V, junto a salidas de aire. Un espacio infinitamente más cómodo que las plazas traseras casi testimoniales del tres puertas.
Maletero
Además de las plazas, la gran ventaja del Wrangler Unlimited es su maletero. No es que sea gigantesco, porque 548 litros para un modelo tan grande es una cifra normal, pero la variante corta ofrece tan sólo 203 litros.
Tiene formas muy cúbicas y se accede bien, ya que la puerta abre hacia un lado, como cabría esperar de un modelo con la rueda de repuesto colgando. La luneta se abre hacia arriba. No faltan anclajes para la carga, una alfombrilla reversible por si cargas alguna cosa mojada y sucia, una toma de 12 V en el lateral izquierdo… y un enorme subwoofer del equipo de sonido Alpine que monta esta unidad.
Bajo el piso contamos con un hueco no muy grande (algo lógico habida cuenta del espacio de la transmisión) y una zona donde poder fijar las puertas, techo o parabrisas en caso de desmontarlos, donde se encuentra también el gato. Si se precisa más espacio, siempre se pueden abatir los respaldos traseros para dejar un suelo completamente plano y muy amplio.
Equipamiento
Por el momento el Jeep Wrangles está disponible en tres niveles de equipamiento. Son los Sport (el de acceso) y Sahara (más urbano y orientado al confort), con el Rubicon en lo más alto. Y decimos por ahora porque desde siempre aparece alguna edición especial, como el Wrangler 80th Aniversary presentada recientemente.
En un Wrangler Rubicon no falta de nada. De serie cuentas con los faros LED, las llantas de aleación con neumáticos todoterreno, climatizador bizona, control de crucero y limitador de velocidad, asientos y volante calefactados, el sistema de infoentretenimiento U-Connect con la cámara de visión trasera…
Puede que eches de menos algún asistente de conducción, pero este vehículo destaca en otro tipo de ayudas, como te explicamos en el apartado de comportamiento. Soluciones técnicas a salir de atolladeros, no un asistente de mantemimiento de carril que, en un vehículo así, podría ser hasta contraproducente. ¿Y extras? Hay hasta 180 posibilidades firmadas por el especialista Mopar.
¿Precios? El Jeep Wrangler parte de 51.700 € sin descuentos. La carrocería larga o Unlimited, de 55.100. Y si te vas al Wrangler Rubicon Unlimited la cifra se dispara a los 63.900 €. Independientemente del motor con el que lo elijas (diésel o gasolina). Eso sí, puedes encontrar ofertas de Jeep Wrangler, en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca, que rebajan mucho esa cantidad. Y encontrar la financiación del coche con las mejores condiciones del mercado.
Motor
La marca americana ofrece dos propulsores en España… pues por ahora no está previsto que llegue a Europa el Rubicon 392, un V8 atmosférico de 6.4 litros con 470 CV y hasta el verano no veremos el Wrangler 4xe. La opción más lógica para un coche de estas formas tan poco aerodinámicas y de más de dos toneladas de peso (marca en la báscula 2.103 kg) sería el diésel. Se trata de un 2.2 litros de 200 CV asociado a una caja de cambios automática de ocho relaciones.
En este caso tenemos la opción de gasolina disponible en Europa, que es una de las grandes novedades de esta generación. Es de un 2.0 de cuatro cilindros con turbocompresor que entrega 270 CV de potencia (200 kW) a 5.250 rpm y 400 Nm de par entre las 3.000 y 4.000 rpm.
Anuncia un buen dato de aceleración para un coche de sus características, pues completa el 0-100 km/h en 8,9 segundos. La velocidad máxima es de 160 km/h, más que suficiente. Los consumos son su punto más flaco, pues homologa 11,5 l/100 km, cifras que se disparan en ciudad o a la hora de hacer incursiones complejas fuera del asfalto, que es para lo que se quiere este coche.
Comportamiento
En nuestra prueba del Jeep Wrangler JK ya vimos que su punto débil es el asfalto. Viajar con él era una tortura. Es lo que tienen los coches especializados, que si son fabulosos para una cosa, no pueden hacer todo bien.
Ahora el modelo ha mejorado. Mucho. Pero no creas que conducir un Wrangler en carretera es como llevar un SUV. Hay factores que lo hacen diferente, por su arquitectura de largueros y travesaños o la suspenión de eje rígido en ambos ejes. O la dirección, que sigue teniendo mucha desmultiplicación. Hay nada menos que cuatro vueltas de volante entre topes. Pero es mucho más precisa que antes, que tenías que ir corrigiendo constantemente incluso en línea recta.
También están los neumáticos de tacos, que obviamente, no se han pensado para el asfalto. Lo que más vas a notar con ellos es el ruido. Incluso a bajas velocidades en ciudad. En ese entorno las dimensiones y las formas del coche no ayudan tampoco. Se une ese ruido de rodadura al ruido aerodinámico, al fin y al cabo vamos en un vehículo prácticamente cuadrado, y al del motor, que es bastante ruidoso, casi como un diésel.
Tampoco el freno es muy fino, porque parece que cambia el tacto y a veces frenas poco y otras mucho, lo que no lo hace muy preciso en ciudad, que es donde más estás parando y arrancado. Eso sí, ni se imnuta en los badenes.
En carreteras secundarias no le puedes pedir tampoco peras al olmo a un coche tan pesado con un centro de gravedad tan alto y unas suspensiones de tanto recorrido. Así que ojo con dar un volantazo tras un adelantamiento o con las curvas enlazadas, pues te puedes llevar un susto. En carretera pide suavidad de movimientos. Sabiéndolo llevar, es incluso competente. Mucho mejor que el anterior.
El motor empuja y bien. No es un V8, pero tiene potencia y par más que de sobra para ir a velocidades por encima de las legales sin desfallecer. Eso sí, como decíamos, en un coche así no es recomendable llevarlo al límite… en asfalto.
Porque nada más adentrarse en un camino me ha recordado a esos perros que se vuelven locos de contentos cuando van al monte. Es su espacio. Entonces los neumáticos agarran por muy resbaladizo que esté, el eje rígido delantero que tan pesado notabas en carretera empieza a mostrar su efectividad y los amplios recorridos de los muelles vuelven el coche cómodo en pistas rotas.
Y además, está el sistema de tracción. En carretera el coche puede circular como un modelo de propulsión, moviendo solo las ruedas traseras. Y, novedad de esta generación, también las cuatro gracias al diferencial central, que va enviando par a las delanteras en el modo 4H Auto, cuando la caja de cambios envía el par al transfer que puede acoplar el eje delantero. Es algo ideal para movernos con seguridad en pisos irregulares, como arena, barro, nieve o hielo.
Si la cosa se complica, podemos bloquear el diferencial central mecánico (nada de electrónica o de embrague central multidisco) eligiendo 4HLock para ir con tracción total permanente. Y en zonas realmente complicadas, podemos conectar la reductora, el 4L. Su relación de transmisión es de 4:1 en este Rubicon, una barbaridad. El resto de versiones de la gama se queda en 2,71:1
El sistema es tan eficaz que solamente si te gustan las zonas muy trialeras y complejas habrás de recurrir a más armas:
- Desbloqueo electrónico de la estabilizadora delantera: con el que se consigue aumentar el recorrido de la suspensión. Así copia mejor las irregularidades del terreno y es más complicado quedarse atascado.
- Bloqueo del diferencial trasero: en zonas muy rotas o hay poca adherencia.
- Bloqueo del diferencial delantero: Para salir de atolladeros realmente difíciles, pero que hay que usar con cuidado para no dañar la transmisión.
Con estas armas el Jeep Wrangler Rubicon es capaz de moverse con una sola rueda en contacto con el suelo. Y con el agarre de estos neumáticos es fácil que avance por complicada que sea la situación. Para eso se hizo esta versión tan extrema.
Opinión coches.com
El Jeep Wrangler Rubicon es un coche especial. El último mohicano de una forma de hacer las cosas que quizá no case en este siglo XXI… pero que enamora por lo fácil que consigue hacer cosas que parecen imposibles para un vehículo. Pero es necesario. Porque hay gente que precisa este tipo de coches. No la mayoría, pero sí unos pocos.
Estas capacidades legendarias son las que hacen que luego Jeep venda más SUV, que son los que hacen cuadrar la cuenta de resultados. Otras marcas hacen superdeportivos como modelo halo. Jeep, bestias capaces de subir montañas sin despeinarse. Que pone los recursos mecánicos a mano del conductor para que él elija lo más conveniente. Nada de pulsar un botón y que la eléctrónica haga el trabajo. Por lo demás, conserva su imagen icónica y mejora mucho al anterior en tecnología, conectividad y confort de marcha.
¿Elegiría la versión larga Unlimited? Obviamente, es mucho más práctico, con plazas traseras utilizables y buen maletero. Su distancia entre ejes ayuda a coronar grandes pendientes, pero obviamente se maneja peor en zonas trialeras más ratoneras, además de ser más complicado moverse por ciudad. ¿Rivales? Muy pocos. Con tres diferenciales, solo el Mercedes Clase G, que es mucho más caro… y cómodo en carretera, no vamos a negarlo.
¿Lo eligiría gasolina? Pues es más rápido, (el diésel completa el 0 a 100 km/h en 10,3 segundos) y potente, pero gasta bastante más que el de gasoil, que se queda en 9,7 l/100). Porque el precio de tarifa de ambos es el mismo. ¿Qué no necesitas tantas cualidades offroad pero te enamora la estética? Pues hay versiones menos camperas, pero sí capaces fuera del asfalto. Lo bueno, que si lo cuidas bien, es un coche que no se deprecia mucho, como puedes si buscas Jeep Wrangler de ocasión.
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