La electrificación al transporte llegará sí o sí. Y donde antes ha de desarrollarse es en los vehículos para moverse por ciudad. De ahí la proliferación de patinetes en las calles, pero no solamente hay que mover personas, también mercancías. Y de ahí que los principales fabricantes se lancen a presentarnos furgonetas eléctricas.
Si interesa de verdad tener un aire limpio en las ciudades lo primordial sería que aquellos vehículos que más kilómetros recorren en ámbito urbano no contaminen. Y con le auge del comercio electrónico, esas son, sin duda, los vehículos de reparto. Se sabe aquí… y en China.
Y de oriente llega precisamente el protagonista de nuestra prueba de hoy, el Maxus eDeliver 3. Si no te suena de nada Maxus, tranquilo, que te contaremos de dónde viene este fabricante. También analizaremos si esta furgoneta eléctrica, que tiene un precio de partida de 34.200 euros sin descuentos, está a la altura de las europeas.
Exterior
Hablar de Maxus es hablar de SAIC (Shangai Automotive Industry Corporation). Se trata de una empresa estatal china que es el primer fabricante de vehículos del gigante asiático y el séptimo mundial. Tiene alianzas con Volkswagen o General Motors y en su catálogo están hoy en día MG, Roewe (de las pocas firmas de lujo chinas) o Maxus, la marca global para vehículos comerciales.
El nombre Maxus viene del modelo LDV Maxus, un vehículo de la británica Leyland. Antes de pasar a manos chinas esta histórica compañía inglesa también compartió su tecnología con furgonetas fabricadas en España, como la Sava J4 (o Pegaso J4) que salían de la planta de Valladolid.
Ahora nos presenta un vehículo que nos recuerda vagamente al Nissan e-NV200 pero que cuenta con rasgos propios. En el frontal vemos en el centro de esta parrilla ciega el logo de tres triángulos, que nos dice la marca que representan la tecnología, confianza y progreso. Oculta el punto de recarga, quizá en una posición algo baja, sobre todo si tienes cargarlo aparcando contra una pared. A lo lados, faros analógicos (no hay opción de LED ni siquiera de xenón).
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En el lateral tenemos las clásicas formas de los vehículos comerciales, muy cuadradas para maximizar la capacidad de carga. Destacable que los pasos de rueda, bajo los que nos encontramos con llantas de 15 pulgadas y todos los bajos están protegidos con un plástico negro para reducir daños en caso de roces. Tenemos unos grandes retrovisores con intermitentes integrados y una superficie plana perfecta para ser rotulada.
La Maxus eDeliver3 se vende en dos tamaños. Por un lado la versión corta (SWB), de 4.555 mm de longitud, y por otra esta larga (LWB), de 5.145 mm de largo. Ambas comparten anchura, de 1.780 mm y la altura es muy similar, en el entorno de los 1.900 mm.
Y en la zaga, detalles como las puertas asimétricas, cuyo orden de apertura (primero la izquierda) se ha pensado, nos cuentan, para mercados en donde se circula por la derecha. No faltan sensores de aparcamiento o una cámara de visión trasera. Las ópticas traseras Un detalle que no nos convenció fueron las bisagras, demasiado expuestas a golpes.
Interior
El habitáculo es bastante sencillo y con materiales duros pero de apariencia robusta, que es lo que pide un vehículo de estas características y razonablemente bien ensamblado.
La posición de conducción es elevada y erguida, como corresponde a un vehículo de este tipo. Lo malo es que el asiento no es regulable en altura, solamente longitudinalmente, y el volante no tiene regulación en profundidad, solamente en altura. Yo, que mido 1,80 me he adaptado bastante bien pero quizá gente más alta o baja puedan ir más incómodos.
Contamos con un volante multifunción, correctamente rematado, achatado en su base con los mandos justos. A la izquierda el control de limitador de velocidad y a la derecha para controlar el equipo de sonido.
A través de él vemos un cuadro de instrumentos con un velocímetro analógico en el centro. A su derecha tenemos el nivel de batería restante y a la izquierda un completísimo ordenador de a bordo. Ahí vemos información de viaje, consumos, amperaje y voltaje de baterías, presiones de neumáticos, régimen de giro del motor… Lástima que haya que controlarlo a la antigua, soltando la mano del volante y pulsando un pivote en el propio cuadro.
Preside el salpicadero la pantalla del sistema de infoentretenimiento de 7 pulgadas. Tiene un funcionamiento sencillo y nos recuerda el diseño de la interfaz a la que emplea Suzuki en algunos modelos. Integra la cámara de visión trasera, que se activa cuando ponemos la ruleta algo más abajo en la posición R (curiosamente, no tiene P). Y tiene conectividad con el móvil, pero el micrófono no es demasiado bueno.
Abajo, los mandos físicos para la climatización, que son bastante curiosos. Puedes poner el aire acondicionado o la calefacción, pero sin poder decidir la temperatura, ni siquiera más o menos calor como en los coches de antaño. Solamente controlar el caudal del aire. Eso sí, contamos con asientos calefactados. ¿Cómo conectarlo? Con unos botones casi a ras de suelo, entre los asientos.
Lo que echo de menos son guanteras. O al menos guanteras cerradas. Los vehículos comerciales son la oficina de muchas personas y solamente contamos con una especie de repisa ante el asiento del copiloto, muy accesible, pero de donde pueden caerse las cosas con facilidad. Entre los asientos hay otro hueco para dejar cosas, también sin tapa. Así que toca esconder los papeles tras los asientos, o los cables de carga debajo. Ahí está la toma USB, un lugar donde puede ensuciarse fácilmente.
Capacidad de carga
Decíamos al principio que las puertas de acceso a la carga se han pensado para mercados donde se conduce a la derecha. ¿Por qué? Porque la puerta más grande es la de la izquierda. Así que basta abrir esa para acceder a coger lo que sea necesario y luego poder ir a la acera con seguridad sin tener una puerta que te estorbe.
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Estas puertas abren 90 grados y ahí notas una resistencia. Puedes vencerla y entonces abren por completo hasta los 180 grados.
Con el chasis corto la capacidad de carga es de 4,8 metros cúbicos, que alcanzan los 6,3 en esta unidad de batalla larga. En ella es posible llevar objetos de hasta 2,77 metros de longitud y entre los pasos de rueda hay 1,22 metros, suficientes para cargar un europalet. Puede cargar con hasta 1.020 kg.
La altura del borde de carga está a apenas 54 cm, una cifra buena si tenemos en cuenta que debajo de ella se ubican las baterías, que no condicionan la capacidad. Detalles muy buenos son los laterales panelados o el piso de goma, que no suelen traer de serie muchas furgonetas. Tenemos también algunas argollas para fijar la carga, pero quizá faltan. Y no debemos olvidarnos que en el lado derecho hay una puerta lateral corrediza.
Equipamiento
Entre el equipamiento de serie, la Maxus e Deliver 3 incluye aire acondicionado, elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos ajustables, volante multifunción, sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas con soporte para Apple CarPlay y Android Auto y con radio digital DAB+.
Son también de serie los paragolpes delanteros en el color de la carrocería, las luces diurnas LED, los retrovisores con intermitentes integrado, las llantas de acero de 15 pulgadas, dos cables de carga de seis metros (Modo 2 y Modo 3)… También dos airbags delanteros, control de tracción y de estabilidad, asistente de arranque en cuesta, ABS y distribuidor electrónico de frenada, sensores de oscuridad, limitador de velocidad y control de velocidad de crucero…
Sin coste también los asientos calefactados o los elevalunas eléctricos. Y todo por un precio de partida (en esta variante de carrocería larga) de 35.700 euros. No es barata, pero es un precio de partida más bajo que el de sus rivales.
Puedes encontrar ofertas de la Maxus Deliver 3 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con interesantes herramientas para financiar la compra del coche.
Motor
Bajo el capó, muy ligero por cierto, encontramos un motor de 90 kW (122 CV) y 255 Nm de par. No hay donde escoger. Solamente puedes elegir el paquete de baterías, que puede ser de 35 o 53 kWh, con lo que tendrás autonomías de entre 158 y 240 km, que aumentan hasta 316 km en ciclo urbano en el caso de esta unidad de pruebas (342 km de la combinación de la carrocería corta). Damos este dato porque es justo.
En estos vehículos es más importante la recarga. En función de la batería elegida se tardan entre 6 y 8 horas en cargarla en una toma de 7,2 kW en corriente alterna usando el cargador embarcado. Admite también cargas rápidas en corriente continua de hasta 50 kW con lo que podrías cargarla al 80% en 45 minutos.
Comportamiento
Es tan vital para alguien que se dedique al reparto de mercancías en ciudad que empezaremos hablando de consumos. Me sorprendió lo certera que es con el dato de autonomía. A ritmos tranquilos, que son los que tiene que llevar un vehículo como este, que en España no puede pasar de 100 km/h, he logrado cifras sorprendentes, en el entorno de 17 kWh, y más bajas a poco que pises la ciudad.
¿Dónde está el truco? Pues en sus 1.640 kg de peso. Habituados a ver vehículos eléctricos más pequeños que este que superan las dos toneladas, es una cifra baja. Los fabricantes reducen a la mínima expresión no solo equipamiento, sino aislantes para conseguirlo. Y también las prestaciones, ya que la velocidad máxima se limita a 120 km/h.
El modelo cuenta con un Modo ECO para estirar aún más la autonomía y reducir el gasto. La respuesta del motor al acelerador se ralentiza y la velocidad punta se reduce a 90 km/h.
Es así como se logran que las cifras de autonomía prometidas se cumplan. No hemos cargado una tonelada detrás, pero sí hemos llevado algo de carga. Y moviéndote a velocidades legales no vas tan pendiente todo el rato de la autonomía. Tiene también tres niveles de retención para ganar energía en las deceleraciones.
Por lo demás, gana velocidad desde parado muy rápido, con todo el par disponible desde cero revoluciones del motor. En ciudad se mueve muy bien, si bien su radio de giro, de 6,50 metros no es un dato extraordinario. Y en silencio, salvo a velocidades de menos de 20 km/h, que resulta algo molesto porque se cuela en el interior.
En vacío es algo rebotona en badenes y resaltos, algo normal con un eje trasero rígido con ballestas. Y en autovía, la verdad es que esa distancia entre ejes y no ser muy alta hace que tenga bastante estabilidad. En esos entornos, sin embargo, no nos convencieron ni la dirección, que no es demasiado precisa y se siente demasiado asistida, ni los neumáticos. Tampoco la insonorización, pues llega mucho sonido al habitáculo. En ese sentido, nos resultaron más confortables los comerciales eléctricos del Grupo Stellantis.
Opinión coches.com
En España el termino chino está asociado al bazar donde compramos cosas con la calidad justa. Pero del país asiático salen también productos de altísima tecnología, como los móviles, televisiones, ordenadores, cámaras… Y ahora también coche y furgonetas.
La Maxus eDeliver3 pretende conquistar a las empresas de reparto de la última milla. Ofrece buena capacidad de carga en un espacio accesible, autonomía suficiente y un gasto no muy alto de energía. No enamora en marcha, tampoco lo pretende, pero sí que podría mejorar su ergonomía y algunos detalles de la cabina, sobre todo si tenemos en cuenta que sus conductores pasan muchas horas al día en ella.
Esta variante de carrocería larga no es barata, pero su precio de partida menor que sus rivales europeos. Para convencer a los escépticos cuenta con 5 años de garantía, 8 para las baterías o 160.000 km. Y además el Plan Moves III subvenciona con hasta 9.000 euros la compra de estos vehículos.
- Precio de partida contenido (que no bajo)
- Buen nivel de equipamiento
- Consumos en ciudad bajos
- Sin detalles prácticos en cabina
- Detalles de ergonomía mejorables
- Bisagras de puertas muy expuestas
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