Viajamos a Ausburgo, en Alemania, para conocer al nuevo Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV. Se trata de un coche bastante especial en el mercado, que recoge buena parte de la herencia de la marca.
Remontémonos un poco atrás en el pasado. En 1967 se lanzaba el Mazda Cosmo Sport (Mazda 110S), el primer automóvil del mundo movido por un motor rotativo, con dos rotores. Una mecánica que destacaba por ser compacto, entregar bastante potencia para su cilindrada y tener un sonido muy especial. Mazda comercializó esta tecnología durante 45 años, hasta 2012, año en que dejó de fabricarse el Mazda RX-8, curiosamente el primer modelo que conocí en una presentación de automóviles, allá por 2003.
Ha llovido bastante desde entonces y parecía que el motor rotativo no volvería al mercado. Lo hace en plena era de la electrificación. Usando la base del Mazda MX-30 con motor eléctrico presentado en 2020, pero ahora ese motor rotativo sirve para generar energía, lo que le permite no tener que lastrar con demasiada batería.
Está disponible ya en el mercado, de hecho lleva un tiempo en preventa, desde 38.050 euros, un precio sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Mazda MX-30 híbrido enchufable en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Recuerda que también tenemos herramientas para financiar el coche y poder pagarlo más cómodamente mes a mes, así como el renting, una fórmula ideal para apostar por nuevas tecnologías si todavía no estás seguro de que se ajustan a tus necesidades de uso.
Es el mismo precio que el Mazda MX-30 eléctrico. Vamos a contarte todas nuestras impresiones tras este primer contacto y explicarte mejor cómo funciona este sistema de propulsión de Mazda y a quién puede resultar interesante:
Exterior
El Mazda MX-30 híbrido apenas se diferencia en detalles del MX-30 eléctrico. Por un lado, el emblema e-Skyactiv R-EV en el lado derecho de la trasera del vehículo y por otro el logo en los pasos de rueda delanteros. Tiene forma de rotor con una letra e en naranja que simboliza la generación de energía. También son exclusivas las llantas, que buscan optimizar la aerodinámica. Está disponible en nueve colores, desde el clásico Soul Red al Zircon Sand que elegí y que tan bien combina con mi chaqueta verde.
No cambia nada más. Continúa siendo un SUV compacto de 4.395 mm de longitud, de los que 2.655 corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.795 mm de ancho y los 1.555 mm de altura.
Interior y maletero
En el interior, exactamente lo mismo. Destaca por la calidad de acabados, con detalles en corcho, que lo hacen más cálido y lo ligan al pasado de la marca. Está también muy bien construido y, como otros Mazda, destaca su ergonomía.
Para acceder a las puertas traseras hay que abrir antes las delanteras. Abren de modo suicida, con la bisagra detrás. Además del acceso complejo, no son unas plazas posteriores demasiado amplias. El maletero anuncia 350 litros, algo más reducido si se equipa el sistema de sonido Bosé
Motor
Lo más especial del coche está bajo el capó. El peculiar sistema mecánico lo compone, en primer lugar el motor rotativo de 830 cc y, gracias al uso de aluminio, Mazda ha conseguido que pese 15 kg menos que el Renesis que usaba el RX-8 (aquel contaba con dos rotores, este solo con uno). No es tan importante aquí el dato de potencia (75 CV a 4.500 rpm), ya que su misión no es la de impulsar las ruedas sino la de generar energía. Más clave que sea eficiente. De ahí que sea un motor de inyección directa (para evitar que quede combustible sin quemar) y también que cuente con un sistema de recirculación de gases de escape.
Justo a su lado, formando una unidad integrada, se encuentra el generador y el motor eléctrico síncrono, con 170 CV de potencia (125 kW) y 260 Nm de par. Es el que mueve el coche realmente y resulta más que suficiente.
Se alimenta de una batería de iones de litio de 17,8 kWh de capacidad. No es mucho, pero homologa 85 km de autonomía. Está muy pensada ya que, según Mazda, es lo que recorren sus clientes de media al día, a quien entrevistó antes de ponerse a desarrollar el coche.
Comportamiento
En el transcurso de la presentación hemos podido conducir el Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV unos 150 km aproximadamente. Las primeras impresiones han sido muy satisfactorias. Sobre todo porque, comparado con otros SUV eléctricos, se nota bastante ligero. Pesa en orden de marcha 1.778 kg, que no es demasiado para un coche con una notable capacidad de batería.
Esa batería de 17,8 kWh de capacidad (y 85 km de autonomía) pesa 155 kg, así que imagina cuánto puede pesar ese único componente en SUV con rangos homollogados de 500 o 600 km.
En marcha es un coche muy agradable de conducir, en el que prima el modo eléctrico de conducción y todo lo que ello supone. Y, en buena parte gracias a su ligereza, es un coche que fluye muy bien en la carretera. Ayuda el g-Vectoring Control de Mazda, que hace que el coche esté muy bien aplomado, tome muy bien las curvas y puedas mantener ritmos altos cuando la carretera se revira. Notas que no hay tantas inercias con su peso que condicionen la marcha.
Frena también muy bien. Cuenta con frenos de discos ventilados delanteros y macizos detrás, a diferencia de otros eléctricos y puedes variar la intensidad de la frenada regenarativa, para que se mueva más por inercia o genere más cuando levantas el pie del acelerador, algo que puede ser interesante en ciudad.
Luego contamos con unos modos de conducción, dice Mazda, yo prefiero denominarlos modos de gestión de la energía. Hay tres:
- Modo normal: en el que arranca el coche y que prioriza el modo eléctrico, pero si haces kickdown (pisas a fondo el acelerador), entra el juego el motor rotativo para entregar más electricidad y ayudarte en esas aceleraciones profundas.
- No es un coche tampoco súper prestacional, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, una cifra suficiente, y luego 140 km/h de velocidad máxima.
- Modo EV: Prioriza el modo 100% eléctrico hasta agotar la batería,
- Modo Charge: Indicas cuanta batería quieres conservar (en tramos del 10 %) para usar más adelante. Viene bien para moverte sin problemas en zonas de bajas emisiones o en garajes, reservando batería para ello previamente.
Comenzamos recorriendo unos 76 km en modo eléctrico en vías secundarias y autovía. No fueron los 85 km que homologa en ciclo WLTP (110 km en ciudad) pero se acercó bastante, yendo de modo bastante alegre.
Es entonces cuando entra entonces el motor rotativo para generar más electricidad y no tener que detenernos a cargar, gracias al depósito de 50 litros de autonomía. Y ahí me he quedado sorprendido, porque recordaba perfectamente el sonido del motor rotativo, más de turbina que de un motor de combustión. En el Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV es más ronco. No digo que sea malo, porque no llega a ser molesto, simplemente lo comento a modo de anécdota.
Podemos cargar también la batería hasta 11 kW en corriente alterna y hasta a 36 kW en corriente continua en un cargador rápido. Al ser de un tamaño pequeño, en apenas 25 minutos tendríamos de nuevo la carga al completo en un punto de carga de esa potencia. Podemos también suministrar energía a aparatos eléctricos de hasta 1.500 W
Conclusiones
Siempre decimos que Mazda hace coches un tanto especiales y, de nuevo lo ha vuelto a hacer. Acostumbramos a decir que sus atmosféricos de gasolina que implican implicarse en la conducción usando mucho el cambio automático o el nuevo CX-60 diésel, en el que Mazda ha apostado por un combustible por el que nadie apuesta. Y esta vez, llega un coche híbrido enchufable, como dice marca, si bien lo consideramos más un eléctrico de autonomía extendida que, de nuevo, no es para todos los públicos.
El Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV es un coche ideal para quien se mueva a diario en un coche y recorra entre 70 y 100 km. Que si un día debe recorrer 200 km por un imprevisto no va a tener ningún problema de recarga y que, llegado el caso, podría usar como único coche en casa, para viajes largos, ya que no tendrá ansiedad de autonomía.
Interesante su política de precios, con esos 38.050 €, tarifa idéntica al del MX-30 eléctrico. Esperaremos a una prueba más en profundidad para medir más en detalle los consumos, para saber cuánto gasta en un viaje largo cuando la batería está totalmente descargada.
Las primeras impresiones han sido muy buenas. Hemos notado en marcha ese tacto Mazda, de coche más ligero que un 100% eléctrico y con un sonido que no es demasiado intrusivo de ese motor rotativo que, por fin, volvemos a ver en el mercado.
- Confort de marcha y dinamismo
- Autonomía eléctrica suficiente para la mayoría
- Sin problemas de recarga
- No es un coche práctico si usas mucho la segunda fila de asientos
- Consumos de motor de gasolina no muy ajustados
- Sistema de propulsión no casa con todos los usos
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