Mark Bush es un actor y enfermero jubilado que se mudó de California, Estados Unidos, a Hawái, en algún momento de 2015. Fue en ese momento cuando compró uno de los modelos Porsche más asequibles (y menos populares) de todos cuantos hayan, un 914. Es justo decir que en los últimos años su cotización se ha incrementado notablemente, pero el bueno de Bush pudo hacerse con una unidad de 1973 a un precio de derribo. Si bien el motor de este pequeño coupé te permite ciertas alegrías, decidió convertirlo en un vehículo eléctrico.

El Porsche 914 se concibió originalmente a mediados de la década de los 60 como un producto conjunto entre Porsche y Volkswagen. La primera quería reemplazar su 912 con algo más barato y menos parecido al 911, mientras que la segunda buscaba un coche halo muy diferente al Beetle. En ese momento parecía una pareja perfecta, y el biplaza con techo targa de motor central que resultó fue perfecto para ambas marcas. Y todo fue bien hasta la muerte de Heinrich Nordhoff en 1968, entonces presidente de Volkswagen; su sucesor, Kurt Lotz, cambió el modo de gestión.

Debutó igualmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969, como estaba previsto. La suspensión delantera derivó en gran parte del 911 con algunos componentes de Volkswagen, y el interior era una combinación de los contenedores de piezas de ambas compañías. La oferta mecánica inicial constaba de un cuatro cilindros de 1.7 litros y 80 CV de Wolfsburgo, y de un seis cilindros de 2.0 litros y 110 CV del arsenal de los de Stuttgart. La reacción al coche fue tibia. Algunas publicaciones analizaron el extraño estilo, su reacia caja de cambios y las modestas prestaciones.

El tetracilíndrico necesitaba más de 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Pero a cambio era muy ligero, marcando 940 kilos sobre la báscula. Los editores de MotorTrend lo definieron como “una de las máquinas con mejor manejo que cualquiera haya probado” (MT, junio de 1970). Incluso elogiaron su estilo, recordando a los lectores que la “forma fastback del 911 era de los años 60. […] Subraya mejor que cualquier otra cosa el cambio en la influencia del diseño automotriz fuera de Estados Unidos. Es en uno de los primeros coches contemporáneos de la época”.

Aunque el 914 de cuatro cilindros encontró rápidamente su nicho, el de seis tuvo problemas. El acuerdo de Volkswagen y Porsche significaba que este último era casi tan caro como el 911 de acceso, y después de vender apenas 3.349 copias, la casa lo mató en 1972. En su lugar, el 914 de 1973 recibió un 2.0 opcional de 100 CV junto con una caja de cambios más suave, y en 1974, el bloque de 1.7 litros fue reemplazado por una unidad de 1.8 litros y 85 CV, todos ellos con inyección directa. En 1976, tras 119.00 coches, llegó su fin, cuando las normas de emisiones se hicieron más estrictas.

Las décadas siguientes no fueron demasiado amables, y han sido muchos los entusiastas de Porsche los que han encasillado al 914 como un Volkswagen glorificado. Pero el respeto por él se ha desarrollado en los últimos años, no solo por su rareza, sino porque la gente finalmente lo aprecia por lo que es: un deportivo de diseño único que es agradable de conducir y fácil de mantener, al menos para los estándares de Porsche. Es por estos motivos por los que el 914 es tan popular para hacer conversiones, tanto porque son ligeros como comparativamente asequibles.

Bush, por su parte, pagó menos de 2.500 dólares (2.200 euros, aprox.) por éste, aunque invirtió una gran cantidad de tiempo y esfuerzo en restaurarlo por completo, al mismo tiempo que lo transformaba. El suyo no era un proyecto para hacer fama o conseguir dinero, sino un trabajo de amor, como explica en una entrevista con el canal de YouTube Barcroft Cars de principios de este año. Después de la conversión, la cual requirió en sí dos años de trabajo constante y mucho tiempo libre en el garaje, lo ha estado usando como coche de diario. Inevitablemente, no es perfecto.

Dicho esto, Bush sentía una gran predilección y amor en cada paso que daba. Para la conversión, Bush tuvo que desarmar el modesto deportivo alemán. Quitó el motor y la transmisión, el escape y, en última instancia, todas las partes del coche, antes de volver a montarlo. Puso un corazón eléctrico HPEVS AC50 en el lugar del bloque de pistones, y un paquete de baterías de 126 V en contenedores que le pidió a un amigo que le hiciera por encargo. Debido a que a Bush le gusta la experiencia de conducir con palanca, se aseguró de tener una transmisión manual de cinco relaciones.

Este Porsche de cero emisiones puede alcanzar una velocidad máxima de 281 km/h, con un tiempo de 0 a 100 km/h de unos 6 segundos, y tiene una autonomía de 160 kilómetros con una sola carga. Es posible que estas cifras no sean muy impresionantes para los vehículos eléctricos que pululan hoy en día por nuestras carreteras, como es el caso del Porsche Taycan, pero considerando que estamos en un paquete de 1973 y a una fracción del precio, en realidad es más que genial. Ésta es una de las lecciones más importantes que Bush ha aprendido de la experiencia, dice.

El primero de sus objetivos era dar una nueva vida a un clásico devorador de gasolina e intentar demostrar que todos harían bien probando un vehículo eléctrico. Para poder acceder a ellos, primero deberían tener un precio más accesible o, al menos, que la gente esté dispuesta a trabajar para una conversión. “Ni siquiera hay que ser ingeniero para eso”, destaca Bush. “La aceleración en ellos es bastante rápida. La gente puede darse cuenta de que realmente no es necesario tener un Tesla o un [Nissan] Leaf. Puedes tener cualquier vehículo y convertirlo en uno eléctrico”.

Para cualquiera que no sea un auténtico acérrimo de la gasolina, esta es una versión romántica de una bonita historia de amor entre hombre y máquina. Pero tener uno tan viejo todavía en uso diario, que pueda disfrutar de un segundo arrendamiento en la vida, sin contaminación, es una hazaña admirable. Y encima es más rápido que la vertiente de combustión interna, aunque su autonomía es notablemente inferior y, casi con total seguridad, los tiempos de repostaje serán muchísimo más lentos al tener que cargar una batería en lugar de llenar un depósito. Pero oye, un merecido olé para Bush.

Fuente: Barcroft Rides

Vía: YouTube

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