Era un día a finales de 1938, hace ahora 75 años, cuando un DKW, una de las marcas que dio origen a Audi, realizó su primera prueba de choque. Era un subcompacto DKW F7 rodó por una colina en Golm, cerca de Potsdam. Aquellas antiguas pruebas de choque tienen que ver muy poco con las actuales, en las que la preparación del coche para el accidente simulado es una meticulosa labor.

Aquel día, los ingenieros utilizaron una rampa para volcar el coche para demostrar la seguridad y la estabilidad del modelo. Ante una cámara y espectadores atónitos, el pequeño vehículo dio varias vueltas de campana antes de detenerse, con el motor todavía en marcha y la carrocería prácticamente sin daños.

 

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Este vuelco controlado marcó el inicio de las pruebas de choque de Audi y las posteriores innovaciones en el área de la seguridad del automóvil. Dos décadas después, en 1958, el NSU Prinz destacaba por incluir zonas de deformación para reducir el riesgo de lesiones para el conductor y los pasajeros. Era capaz de absorber una buena parte de la energía de una colisión frontal en la zona de deformación.

Poco después, a finales de 1960, empezaron a utilizarse los crash test dummies. Esos maniquíes especiales diseñados para analizar los efectos de un accidente en el cuerpo humano ya se utilizaron en el desarrollo del NSU Ro 80 y el primer Audi 100.

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Para que los resultados de un choque fueran aún más reproducibles, Audi inauguró el primer laboratorio de pruebas de choque en Ingolstadt en 1970. que todavía se utiliza hoy en día (mejorado, por supuesto). Las mediciones se hicieron cada vez más precisas con el tiempo, y esto, junto con el uso de la tecnología de cámaras habilitadas para la investigación de accidentes, mejoró el análisis de los puntos débiles de un coche.

Una de las innovaciones patentadas de Audi en este período fue el sistema Procon-ten (programmed contraction and tension, contracción programada y tensión). Mediante este sistema, en una colisión frontal la columna de la dirección se contraía alejando el volante de la zona del conductor, y los cinturones de seguridad delanteros se tensaban, todo ello por medio del desplazamiento del motor durante el choque, a través de un sistema de cables de acero y poleas de desviación. Ests novedoso sistema se introdujo en 1986 y redujo significativamente el riesgo de lesión en la cabeza del conductor. Dejó de utilizarse tras la llegada y la utilización de los airbag en todos los modelos.

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Además de los accidentes en condiciones de laboratorio, a mediados de la década de 1990 Audi sumó a sus esfuerzos para mejorar la seguridad de sus vehículos los datos obtenidos del análisis de accidentes reales. La marca de los cuatro aros creó en 1998 un departamento independiente para la investigación de accidentes, el AARU (siglas de Audi Accident Research Unit, o Unidad de Investigación de Accidentes de Audi). En colaboración con los doctores de la Universidad de Regensburg, esta unidad analiza datos de accidentes e identifica el potencial de optimización para los nuevos modelos.

El número de modelos de Audi en el mercado crece y sus diferentes plataformas también han aumentado su complejidad técnica. Las simulaciones de choque son ahora indispensables, de ahí que se simulen casi todos los tipos de accidentes, ya sean atropellos a peatones, las colisiones frontales o de impacto lateral. Más de 200 especialistas de Audi trabajan exclusivamente en este campo. Cada mes se realizan unas 20.000 simulaciones de choques, a menudo incluso hasta dos años antes de que se construyan los primeros prototipos de un nuevo modelo.

Fuente: Audi
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