EL Hyundai Ioniq es la gran apuesta de la firma coreana para cubrir nada menos que tres frentes entre los vehículos de porpulsión alternativa. Se trata de un coche que contará con un trío de motorizaciones diferentes, para otros tantos posibles tipos de clientes y usos. Tras el Ioniq híbrido 2016 (que emplea el grupo propulsor que conocimos en nuestra prueba del Kia Niro) llega al mercado español el Hyundai Ioniq eléctrico 2017, la versión 100% eléctrica que ya había comenzado a venderse en otros países europeos.

Será sencillo distinguir a esta versión de la híbrida, sobre todo si echamos un ojo al forntal, donde esncontraremos una parrilla delantera en color gris sin entradas de aire. Las necesidades de reffirgeración no son tan grandes como cuando existen un motor de combustión y así mejora el coeficiente aerodinámico hasta 0,24 Cx, uno de los mejores del mercado. También las ópticas cambian ligeramente y molduras color cobre (en plata si se elige en color azul, naranja o amarillo -este último exclusivo de esta mecánica).

Mide 4,47 metros de longitud, algo menos que un Toyota Prius 2016 (ver prueba) y hay pocos cambios en su interior comparado con el híbrido. Lo más notable, que el maletero se reduce de 443 a 350 litros de capacidad) debido al espacio que restan las baterías (si se abaten los respaldos de los asientos traseros alcanza los 1.410).

Tiene un interior bien rematado, con materiales acordes con su precio y destaca el cuadro de instrumentos, con parte digital que se suma a la pantalla multimedia táctil a color en el centro del salpicadero. En ella se informa de datos clave en los coches eléctricos como el gasto de energúa, distancia al punto de recarga más cercano, ajustes de recarga y climatización…

Hyundai Ioniq eléctrico 2017. Motor

El encargado de mover al coche es un motor síncrono de imán permanente. Hyundai ha trabajado para reducir peso y grosor de los componentes básicos hasta un 10%. Entrega 88 kW (120 CV) de potencia y un par máximo de 295 Nm en todo instante. Anuncia una velocidad máxima de 165 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,9 segundos.

Se alimenta de unas baterías de iones de litio con 28 kWh de capacidad. Prácticamente como el Nissan Leaf 30 kWh que probamos. Eso sí, gracias a su aerodinámica tan afilada su consumo homologado en ciclo NEDC es muy bajo, de 11,5 kWh/100 km. Es de este modo anunciar una autonomía de 280 km, si bien en conduciones reales de utilización estará más cerca de los 200 km. Resulta muy práctico para aumentar la autonomía hacer uso de las levas tras el volante que sirven para maximizar el empleo del freno motor y así regenerar batería. Existen cuatro niveles, del 0 al 3. En el primero puedes circular prácticamente por inercia y en el último (3) se retiene al máximo.

Incluye un cable de recarga de estándar europeo (ICCB) para enchufar el coche y recargar las baterías (su toma se sitía en el lugar tradicional del depósito de combustible. Hay varias opciones:

  • Enchufe doméstico (2 kW): unas 12 horas.
  • Walbox (6,6 Kw): unas 4 horas.
  • Poste rápido (100 Kw): 24 minutos para recuperar el 80%.

Existen tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport que modifican distintos parámetros para que el conductor busque maximizar eficiencia o prestaciones. Respecto a las otras dos versiones cambia el esquema de suspensiones traseras. Debido a la presencia de las batería no es posible montar la suspensión multibrazo y equipa una barra de torsión. Según la marca, esto ayuda también a mejorar el reparto de pesos y bajar el centro de gravedad, pero sin duda en una conducción dinámica se notará. No están los eléctricos pensados para una conducción así, no obstante.

Hyundai Ioniq eléctrico 2017. Equipamientos

Como acostumbra la marca, la dotación es bastante generosa desde el acabado básico. Puede elegirse entre tres terminaciones.

Klass: Tiene ya llantas de aleación de 16 pulgadas, siete airbags, pantalla táctil de ocho pulgadas con navegador, climatizador, sensores de lluvia y aparcamiento, cámara de visión trasera, llave inteligente y arranque por botón, crucero de crucero adaptativo, sistema de frenada automática, aviso de colisión frontal, equipo de sonido Infinity, conectivida Android Auto y Car Play…

Tecno: Suma las ópticas delanteras y treseras por LED, las manillas de las puertas cromadas, pantalla en el cuadro de instrumentos de 7 pulgadas, retrovisor interior electrocómico, climatización por bomba de calor y l cargador inalámbrico, entre otros

Style: Cuenta ya con echo solar, tapicería de cuero, volante calefactable, asiento del conductor eléctrico y con memoia, asientos delanteros calefactables y ventilados, sensor de aparcamiento delantero y ayudas como la alerta de tráfico trasero o el vigilante del ángulo muerto.

Su precio es elevado. Estos son sus precios (entre paréntesis, con previsibles ayudas del Plan Movea):

  • Ioniq EV Klass: 34.500 € (29.000 €).
  • Ioniq EV Tecno: 37.000 € (31.500 €).
  • Ioniq EV Style: 39.500 € (supera límite de ayuda).

Por el momento no hay más descuentos que los 1.400 euros si se financia el coche con la marca. Cuenta con cinco años de garantía y las baterías nada menos que con ocho años o 200.000 kilómetros, lo que ocurra antes. Parece que la firma quiere limar posibles reticencias ya que no será este el único coche con propulsión alternativa que lanzará. Se prevén nada menos que 14 nuevos modelos de aquí a 2020. Además de las tres versiones del Ioniq, se trabaja en cuatro híbridos, tres plug-in y tres eléctricos más. ¿Y veremos versión de producción del prototipo Hyundai FE Fuel Cell Concept con pila de combustible que conocimos en el Salón de Ginebra?

Fuente: Hyundai
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1 COMENTARIO

  1. La verdad es que con ese precio (29.000 euros el más barato) pocos van a vender. No creo yo que haya mucha gente dispuesta a pagar ese dineral por este coche.

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