Mitsubishi L200, a prueba: el arma de trabajo

El mercado de las pick-up es muy importante en todo el mundo. Se trata de un arma de trabajo ruda, pero ya no tanto como antaño y para certificarlo nos hemos ido a probar el nuevo Mitsubishi L200.

Recién lanzada al mercado, se trata de la quinta generación de este modelo, clave en las ventas de la marca, ya que supone una cuarta parte de las mismas a nivel global. Es en Asia y Latinoamérica donde concentran la gran mayoría, ya que en EE.UU. no se vende (allí es demasiado pequeña) y en Europa se vende apenas un 12%. Desde 1978, el año en que fue lanzado al mercado, 4 millones de unidades han circulado en todo el mundo.

En nuestra guía de compra de pick-up señalábamos que el auge de los SUV está dejando a estos vehículos como los únicos con capacidades auténticas todoterreno del mercado. Pudimos comprobarlo en vivo… y así te lo contamos.

Exterior

Lo primero que llama la atención al ver una pick-up en una plaza de aparcamiento convencional es su tamaño. No estamos en Europa acostumbrados a ver coches tan grandes y voluminosos. ¡Y pensar que en Estados Unidos la consideran demasiado pequeña! Son 5.205 mm metros de longitud (2 cm menos que antes) para la variante de doble cabina, lo que la convierte en algo más grande que un Toyota Hilux, pero más pequeño que un Nissan NP300 Navara o un Ford Ranger. Otras cotas son 1.815 mm de ancho y 1.780 mm de alto.

Este modelo es una evolución del anterior, que llevaba nueve años a la venta. Entonces el Mitsubishi L200 revolucionó el segmento, pues fue el primer vehículo de este tipo que apostó por líneas redondeadas y aerodinámicas. Ahora ha perdido algo de sus curvas a favor de unos rasgos con más aristas y más “músculo”, pero eso no ha sido impedimento para que mejore su aerodinámica, que pasa de un Cd de 0,46 a 0,40. Nos contaban en la preentación que su inspiración fue el Concept GR-HEV presentado en 2013.

El frontal es decididamente más moderno, con faros HID en su versión alta de gama, con luces diurnas LED y proyectores bixenón.

Destacar también la longitud máxima de la caja de carga, de 1,52 metros y que puede transportar hasta una tonelada de peso. Aumenta la capacidad de carga ligeramente, pese a ser algo más corta. La unión entre la caja y ya cabina sigue la misma solución con la línea en forma de J, responsable de que no sea tan cuadrada en sus formas.

Interior

Primera sorpresa. Nos contaba la nota de prensa que el interior se había inspirado en los SUV… y así es. Tiene unos acabados que entran por los ojos desde un primer momento lo cual, en un vehículo de trabajo como este es de agradecer. Nada que ver con hace dos generaciones (la única en la que había montado previamente).

No vamos a decir que tiene acabados premium, ya que hay plásticos duros en las zonas menos accesibles, pero sí es cierto que todo lo que queda a la vista tiene una calidad notable y que ni en las perrerías que le hicimos en conducción offroad sonaba un solo crujido entre piezas: los ajustes son muy buenos y el diseño nos recordó ligeramente al del Outlander, salvando las distancias.

En cuanto a la habitabilidad interior, también destaca. La marca nos señalaba el aumento de cotas a lo largo y a lo ancho. Cuenta con un volante ajustable en altura y profundidad, algo que puede sonar obvio pero no lo es tanto en el mundo de las pick-up. Detrás se gana espacio y algo que agradecerán mucho quienes viajen en ellas es que el respaldo tiene una inclinación de 25 grados. Nada de ángulos rectos. Si ya es una tortura trabajar, al menos que llegar al lugar de trabajo no lo sea.

La ergonomía es buena, con todos los mandos bastante a mano… salvo el ordenador de a bordo, algo que siempre critico a la marca, pues hay que meter la mano entre el volante y manipularlo desde un botón similar al que antaño se usaba para poner el cuentakilómetros a cero. Con los mandos que hay en el volante (control de crucero, manos libres y volumen de audio) ¿tanto cuesta poner uno más?

Algo que me llamó la atención cuando precisé utilizarlo fue lo alejado que estaba el freno de mano (hasta el punto de no encontrármelo sin mirar). El motivo no puede ser otro que el coche ha sido pensado en Japón, con el conductor a la derecha. De todos modos, no creo que sea un hándicap al que sea imposible acostumbrarse.

En nuestra unidad la consola central está dominada por una pantalla táctil para el equipo de sonido (el interfaz es algo anticuado) y la cámara de visión trasera. Bajo él, el control del climatizador, sencillo y muy a mano. Hay también toma USB, justo delante de la palanca de cambios… y entre los asientos un cofre en el que caben muchas (pero muchas) cosas.

Equipamiento

Ya hablamos en su día de todos los precios y equipamientos del Mitsuhishi L200. Resumiendo, podrá elegirse desde el acabado más básico M-PRO (con cabina extendida de 4 plazas o doble cabina con cinco), que será sin duda el más demandado por los profesionales.

Por encima (ya solamente en carrocería de doble cabina) encontramos el L200 Motion, que ya luce detalles como las llantas de 17 pulgadas, climatizador, Bluetooth, cámara de visión trasera, el sistame Super Select 4WD (SS4-II), control de crucero, mandos en el volante… Te aseguramos que echarás muy pocas cosas de menos respecto a un turismo o un SUV. Fue el acabado que probamos.

También había una unidad de muestra con el acabado Kaiteki, el superior. “Pocos se venderán de estos”, nos confesaban desde la marca. Va asociado al motor más potente y al cambio automático, con levas tras el volante. Ya cuenta con faros delanteros bixenon con luces diurnas LED, navegador, climatizador bizona, tapicería de cuero y asientos calefactables…

Motor

Bajo el enorme capó del Mistubishi L200 se oculta el motor 250 DI-D con 2.440 cc, con 154 CV. Es el hermano mayor del 1.6 Di-D que monta el ASX o del 2.2 Di-D que emplea el Outlander. Se ofrece también con una potencia mayor, de 181 CV, asociado al cambio automático.

En la ficha técnica nos llama la atención su baja relación de compresión de 15,1:1, lo que hace que no sea tan rudo como cabria esperar de una pick-up. Está fabricado en aluminio (lo que ahorra 10 kg de peso, que lo deja en 1.875 kg , el más ligero entre sus rivales) y cuentan con un sistema de distribución variable (MIVEC, de Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) en las válvulas de admisión que mejora la eficiencia del motor para compensar la baja relación de compresión.

La versión que probamos, la del motor más pequeño anuncia un consumo medio homologado de 6,4 l/100 km. Viajando por carretera y autovía, a velocidades de turismo y descargados, el ordenador de a bordo marcaba 7,6 l/100 km. Nos parece una cifra muy buena. En ciudad, aunque no es su hábitat más adecuado, cuenta con un sistema de parada y arranque automáticos del motor en las detenciones, que ayudará también a mantener bajos los consumos. Durante la conducción todoterreno, usando la reductora, el gasto de combustible es otro cantar.

En un coche como el Mitubishi L200, de marcado enfoque profesional, resultan cruciales los costes de uso, más allá del consumo, inferior al de muchas alternativas. De ahí que la marca del diamante se haya preocupado por reducir los costes de operación. La distribución es por cadena (no requiere reemplazo), el aceite se cambia cada 20.000 km, el refrigerante cada 180.000 km, revisión de holgura de válvulas cada 60.000 km, la caja automática ya no tiene mantenimiento (antes era cada 80.000 km)… También cuenta con más planchas de acero resistente a la corrosión y mejor sellado, clave conociendo los sitios por donde tendrá que moverse esta pick-up.

Comportamiento

Arrancamos con el nuevo Mitsubishi L200 en carretera. Al principio, comparado con el Seat Ibiza en el que acudí al punto de encuentro, crees que será imposible moverte en zonas angostas con él. Pero no. Salvo que hay que dar muchas más vueltas al volante de lo habitua (la dirección tiene mucha desmultiplicación), enseguida te haces a las nuevas cotas. De hecho, gira en muy poco espacio para su tamaño: apenas precisa 11,4 metros entre bordillos. La marca nos contaba que es el mejor del mercado en este sentido.

El motor sorprende por suavidad… para un coche de este tipo. Uno espera más vibraciones y ruidos, pero hay que reconocer el trabajo de insonorización. En estos detalles se nota que estamos ante una versión de las altas de gama. Su único problema es que que a bajas vueltas es algo perezoso en la entrega de par.

Llegó el momento de conducir en carretera y autovía. Para ser un vehículo de trabajo, se mueve la mar de bien. La velocidad máxima que alcanza es de 174 km/h… y ojo, que se ha limitado electrónicamente. No hay demasidados ruidos aerodinámicos y a veces puedes incluso olvidar que llevas detrás una caja…

¡Dios mio! Llevamos una caja detrás.. ¡vacía! Una pick-up está pensada para ir cargada… de ahí las enormes ballestas. Hacen que el coche rebote bastante en zonas bacheadas, pero es lo que hay si quieres poder cargar una tonelada a tu espalda. De todos modos, al llegar curvas no se balancea demasiado, el gran problema de este tipo.

El cambio de las pick-up suele ser también bastante tosco, una mera prolongación mecánica de la transmisión: fiable y resistente (lo que se busca en este tipo de vehículos), pero incomódos al fin y al cabo. El de este Mitsubishi L200 no transmitía excesivas vibraciones, más allá de una pequeña sacudida cuando el Stop&Start activa el motor, y no me pareció demasiado alejado del que pueden montar los ASX o Outlander.

Pero lo mejor estaba por venir, pues Mitsubishi quería que comprobásemos hasta dónde puede llegar el L200. Su chasis es de tipo escalera, con largueros y travesaños, el diseño más tradicional y robusto para un 4×4. Se basa en el de la anterior generación, pero se ha modificado para que sea un 7% más resistente a la rigidez torsional.

Comenzamos con una pista 4×4, para la cual era necesario conocer mejor la caja de cambios con reductora, con cuatro modos de funcionamiento:

• 4×2: propulsión trasera.
• 4×4: tracción total 40:60.
• 4x4H: tracción total con diferencial central bloqueado.
• 4x4L: tracción total con reductora y diferencial central bloqueado.

Los dos primeros puedes cambiarlos hasta 100 km/h en marcha, pero para activar los otros dos es necesario poner el punto muerto y pulsar el selector para poder cambiar. Ojo, que el sistema de tracción 4×4 más básico que monta el M-Pro (denominado Easy Select 4WD) no cuenta con diferencial central, por lo que sólo se puede usar en modo 4×4 sobre terreno de baja adherencia pero no sobre asfalto. También cuenta con reductora.

Otros datos que ayudan a conocer las capacidades son su altura libre al suelo de 205 mm (capacidad de vadeo de 600 mm), con un ángulo de ataque de 30º, de salida de 22º y ventral de 24º. Es muy difícil tocar con los bajos, y aún así hay protecciones por si acaso.

Con estas cotas no es de extrañar su comportamiento en zonas empedradas, inclinaciones laterales, ascensos y descensos en pendientes inclinadas… la reductora se comporta de maravilla, otorgando gran control sobre la velocidad de avance y los 380 Nm de par motor del motor 2.4 se bastan para ascender por cuestas muy verticales.

Veredicto coches.com

Se trata de la primera prueba de un coche de este tipo que realizamos en coches.com, por lo que nos resulta algo complicado realizar una comparación respecto a sus rivales. Lo que sí podemos asegurar es que las mejoras del Mitsubishi L200 (del que conocí bien la tercera generación) lo acercan mucho al nivel de comodidad de un SUV, al menos en la versión Motion que pudimos probar.

¿Es una alternativa a un SUV? Como ellos, tiene una posición dominante y su equipamiento ha subido muchos enteros. Los consumos no se disparan en exceso y sus capacidades 4×4 dejarán detrás a la gran mayoría de ellos, con un enfoque asfáltico en su mayoría. Cierto es que no todo el mundo necesita esa capacidad de carga… y que los rebotes de las suspensiones harán algo incómodos algunos viajes, sobre todo en aslaftos en mal estado.

Desde luego, a pesar de que las ventas del segmento de las pick-up no son muy grandes en España ni en Europa, el sector está de lo más animado. Lidera el Toyota Hilux, el referente absoluto, seguido por el Ranger (que se renueva) y el Amarok. Cuarto es el Mitsubishi L200, que aspira a escalar un par de posiciones con esta nueva generación. Cualidades no le faltan para lograrlo.

No debemos olvidarnos que también está recién salido del horno el Nissan NP300 Navara y que el próximo año conoceremos el nuevo Toyota Hilux, que no quiere dormirse en los laureles, el Renault Alaskan de producción y una pick-up de Fiat basada en esta Mitsubishi. ¡Si hasta Mercedes quiere la suya, que fabricará en España! Y es que estos vehículos, enganchan.

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