Todo giraba alrededor de su propulsor, un V8 a 90º en disposición longitudinal central, que era una evolución del equipado por su antecesor, el 288 GTO. Se había incrementado su cilindrada hasta los 2.936 cc, gracias a aumentar el diámetro de los pistones y reducir ligeramente la carrera. Contaba con una configuración muy similar, pero en esta ocasión era sobrealimentado por dos turbocompresores de la marca IHI, soplando hasta 1,1 bar de presión, con sendos intercooler Behr, y todo ello gobernado por una centralita electrónica Weber-Marelli, desarrollada por los ingenieros del equipo de Fórmula 1.

El magnífico propulsor V8 que entregaba 478 CV a 7.000 rpm
El magnífico propulsor V8 que entregaba 478 CV a 7.000 rpm

Gracias a todas estas mejoras el F40 estaba en condiciones de desarrollar una potencia máxima de 478 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 577 Nm a 4.000 rpm, más que suficientes para batir a su oponente alemán, superando sus registros de velocidad punta (con 324 km/h) y también en la aceleración de 0 a 100 km/h con 3,5 segundos, lo que suponía una nueva referencia mundial en este tipo de mediciones.

Pero para lograr estas cifras de auténtico escándalo el deportivo de Maranello también fue sometido a una rigurosa “dieta” con el fin de rebajar al máximo su peso (otra vez aquí su herencia directa de la competición…). El tradicional entramado tubular, que constituía la “columna vertebral” del vehículo se reforzó con kevlar, fibra de carbono y fibra de vidrio. Esto suponía una gran complejidad técnica para la época, pues era el primer modelo de este tipo en emplear dicho proceso, a la vez que lo encarecía mucho y conllevaba mucho más tiempo en la elaboración final del deportivo italiano. Pero los resultados demostraron que valía la pena. El chasis así obtenido era tres veces más rígido que el “convencional” y un 20% más ligero. Quizá el único inconveniente era la dificultad para acceder al habitáculo, debido al travesaño estructural que había que salvar. Pero una vez “acomodado” en los bacquets de competición el mundo se transformaba ante el afortunado conductor.

La singular (para lo que se estilaba por entonces) carrocería, evidentemente, era obra del “mago” Pininfarina, y, por supuesto, también estaba realizada en plástico y materiales compuestos muy resistentes y ligeros. Había incluso zonas en las que éstos quedaban al descubierto como para que no se olvidaran de qué “materiales estaban hechos los sueños”.

La singular carrocería era obra del “mago” Pininfarina
La singular carrocería era obra del “mago” Pininfarina

A diferencia del Porsche 959 no se tenían que hacer concesiones al confort o a la insonorización del habitáculo. Por ello, por ejemplo, las puertas eran unas ligeras estructuras de apenas 1,5 kg de peso, tampoco había embellecedores, moquetas, elevalunas eléctricos, etc. Las ventanillas eran de plástico, deslizantes como en los modelos de competición (¿os imagináis el escorzo del propietario a la hora de pagar el peaje en una autopista?). Tampoco tenía espejos regulables, ni cierre centralizado. Las manetas interiores de las puertas eran simples “cables” de acero recubiertos de goma… Todo esto, aparte de contribuir aún más, si cabe, a reducir el peso, le imbuía de una atmósfera interior de lo más auténtica. Solamente se hizo una única concesión a los ocupantes como fue la presencia de un equipo de aire acondicionado muy sencillo, para evitar que se derritiesen en el interior, con el V8 “bramando” a toda potencia a sus espaldas.

Con todo este proceso, al final, la báscula reflejaba el esfuerzo realizado, logrando establecer una tara de tan sólo 1.220 Kg, de tal forma que la relación peso/potencia se situaba en unos excelentes 0,4 Kg por CV, lo que le permitía alcanzar un rendimiento realmente explosivo, con prestaciones fulgurantes. A ello también aportaron su “granito de arena” la nueva generación de neumáticos ultradeportivos, aún más anchos y adherentes, que “pegaban” al F40 al asfalto, aunque a veces tuviesen enormes dificultades para soportar tamaño potencial. Las medidas eran descomunales: 245/40 ZR 17, para el eje delantero, y 335/35 ZR 17, para el posterior. Por su parte, la capacidad de desaceleración mejoraba ostensiblemente gracias a los discos de freno de fundición, autoventilados, con núcleo de aluminio (para ahorrar peso y disipar mejor el calor) y un mayor diámetro, mordidos por pinzas de cuatro pistones. El conjunto rodante estaba rematado por unas llantas de aleación Speedline, de 17 pulgadas de diámetro, con un diseño de cinco brazos, característico de los modelos de competición de la marca italiana.

Desde cualquier ángulo es una auténtica "obra de arte"
Desde cualquier ángulo es una auténtica "obra de arte"

La suspensión era independiente, en ambos ejes, mediante brazos oscilantes realizados en acero, y estaba compuesta por amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales, apoyados estos elementos en unas rígidas barras estabilizadoras con las que sustentar al modelo italiano en los fuertes apoyos. En los últimos momentos de su producción hubo algunas unidades que equiparon un sistema de suspensión regulable en altura, mediante control electrónico.

Como hemos dicho más arriba no se trataba de un vehículo que brindara una atención especial para con sus ocupantes. A baja velocidad los mandos del F40 eran absolutamente pétreos, la visibilidad escasa, el ruido y las vibraciones, como para desquiciar a cualquiera, pero cuando se conseguía llevarlo apenas cerca del límite de sus posibilidades, la experiencia era única. Los niveles de adherencia, la precisión y la respuesta de la dirección, la potencia de los frenos y las increíbles aceleraciones, lograban un nivel nunca visto antes en un modelo de producción.

Un detalle curioso fue que, al igual que ocurriera con su predecesor el GTO, se podía pedir el vehículo en el color que se quisiera… ¡¡siempre y cuando fuera el ROJO!!

El Ferrari F40 fue recibido con gran entusiasmo por parte de los aficionados de todo el mundo y, prueba de ello, resultó ser el número de ejemplares construidos (1311 unidades), en el breve lapso de tiempo de apenas cinco años en el que estuvo en producción (1987 – 1992).

Por último, se produjeron diversas versiones de competición, bajo la denominación LM, desarrolladas por Michelotto, que fueron empleadas durante la década de los 90 del pasado siglo en los diferentes campeonatos de GT.

¿Volverá Ferrari a producir alguna vez una “macchina” como esta?

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS  DEL FERRARI F40

MOTOR
TipoV8 a 90º longitudinal posterior
Diámetro / Carrera82 x 69.5 mm
Cilindrada unitaria367,03 cc
Cilindrada total2.936.25 cc
Relación de compresión7.7 : 1
Potencia máxima478 CV a 7.000 rpm
Potencia por litro163 CV/l
Par Motor máximo577 Nm a 4.000 rpm
Accionamiento de las válvulasDos árboles de levas en cabeza por bancada, cuatro válvulas por cilindro
Alimentación del motorInyección electrónica Weber-Marelli, dos turbos
EncendidoCentralita Weber-Marelli, una bujía por cilindro
LubricaciónCarter seco
EmbragueDoble disco
CHASIS
BastidorTubular de acero y materiales compuestos
Suspensión delanteraIndependiente, brazos oscilantes, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensión traseraIndependiente, brazos oscilantes, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
FrenosDe disco
TransmisiónManual, 5 velocidades y marcha atrás
DirecciónCremallera y piñón
Depósito de combustible120 litros de capacidad
Neumáticos delanteros245/40 ZR 17
Neumáticos traseros335/35 ZR 17
CARROCERIA
TipoBerlinetta de dos plazas
Longitud4.358 mm
Anchura1.970 mm
Altura1.124 mm
Distancia entre ejes2.450 mm
Vía delantera1.594 mm
Vía trasera1.606 mm
Peso1.100 kg (en seco)
PRESTACIONES
Velocidad máxima324 km/h
Aceleración (0 – 100 km/h)3,5 segundos
Aceleración (0 – 400 metros)11,9 segundos
Aceleración (0 – 1.000 metros)20,9 segundos


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