El nombre de Eduardo Barreiros estará  ligado para siempre a la historia de la automoción y al desarrollismo de España de mediados del siglo XX. Esta es la historia de un emprendedor excepcional, que nació de la nada y construyó un imperio.

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El bus de la familia Barreiros

Los inicios

Nació en 1919 y ya de muy joven, Eduardo Barreiros empezó a trabajar en la línea familiar de autobuses de su padre, que cubría dos rutas en la provincia de Ourense, y acudía a un taller de mecánica como aprendiz, con un jornal de dos pesetas diarias.

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Uno de los primeros motores diésel Barreiros

Cuando estalló la Guerra Civil, cumplió el servicio militar en el frente como conductor en uno de los autobuses de la familia, requisado para el transporte de soldados y heridos desde A Coruña a Oviedo. Cuando acabó la contienda, Eduardo trabajó en la nueva línea de autobuses de su padre y creó un pequeño taller familiar donde reconstruía autobuses para la línea familiar y fabricaba gasógenos. Al mismo tiempo, reconstruía y vendía otros vehículos.

De hecho, construyó el tercer autobús de la línea, con los largueros de un camión Citroën, un diferencial de desguace y el motor y la caja de cambios de un camión quemado. La carrocería, eso sí, la encargó, nueva, a Ourense.

Cuando dejó la línea de buses, montó una empresa de obras públicas en la provincia de Ourense, para los cuales que fabricó parte de la maquinaria  usada en la construcción de carreteras.

El diésel

Cuando acabó  la II Guerra Mundial, y movido por su constante motivación en el campo de la mecánica, transformó dos motores Krupp y los motores de la marca rusa 3HC de gasolina en gasóleo.

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Anuncio de los Chrysler Barreiros

El diésel era su pasión. Por eso, movido por su creciente interés por los motores diesel, registra la empresa Barreiros Diesel S.A. en Villaverde (Madrid) y comienza el desarrollo  del motor EB-6, prototipo donde volcó muchos de sus esfuerzos.

Intercambió un motor de su prototipo EB-6 con un Star, camión que le enviaron, para ensamblar y terminar su fabricación en Villaverde. La actividad se incrementa de manera clara en su factoría. Poco a poco, aumenta su gama de motores para camiones, propios y ajenos, y en 1960 empieza a fabricar tractores con empresas alemanas.

En 1961 presenta los que serían camiones estrellas de su carrera, el Azor y Súper Azor, con motor de B24 y velocidad máxima de 100 km/h. A mitad de los 60 un nuevo camión, el Súper Azor Gran Ruta, superaría a los camiones  lanzados hasta el momento, con una carga útil de 11.700 kg., 170 CV y apto para largos viajes, por algo más de 630.000 pesetas.

Los coches Barreiros

La década de los años 60 fue de febril actividad de Eduardo Barreiros, destacando su asociación con Chrysler  Corporation, a la que vendió el 40% de Barreiros para financiar inversiones y expansión de la firma. Fabricaría por aquel entonces los turismos Dodge (el más conocido el Dart) y Simca (el 1000 fue el más popular) y los camiones Saeta, lo que le llevó a ampliar la factoría que pasó a tener 200.000 metros cuadrados.

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Sara Montiel, portada de la revista Barreiros en 1965

El Dodge Dart era un coche grande, de lujo y representación de esta época. Desbancó a los Seat 1.400 y 1.500, vehículos considerados en Europa y  Estados Unidos de tipo medio. Evolucionaría después  en el 3.700, vehículo más moderno, también con la intervención de Barreiros. Por su parte, el Simca 1000 era el coche de  la clase media que emergía de esta España del desarrollo, y alcanzó un notable éxito.

En pleno 1966 la gama de camiones Saeta estaba completa, cinco variantes intermedias, con pesos de los 1.800 a 7.525 kg., un robusto bastidor, para soportar la sobrecarga habitual a la que se sometían.

También durante 1966 compra el fabricante aragonés Nazar y  presenta unos inmejorables números en cuanto a su producción: 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 de Pegaso o 4.099 de Sava.

Etapa de problemas

Su expansión fue frenada por el INI (Instituto Nacional de Industria) al denegarle la posibilidad de la compra de ENASA, que fabricaba los camiones Pegaso. Con el final de la década (1969), decide vender el resto de la participación (23%) que le quedaba de su empresa  junto con sus hermanos y se retira. En el transcurso de estos años ha contribuido a la solución del desarrollo industrial del país, ha creado 25.000 puestos de trabajo y ha favorecido la balanza de pagos mediante muy importantes cifras de exportación.

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La empresa pasó a llamarse Chrysler España S.A., aunque  el nombre comercial de Barreiros perduraría largo tiempo en la fabricación y por las carreteras españolas. Eduardo, incansable, emprende diversas actividades fuera de los motores.

Explotaciones agropecuarias, compra las principales bodegas de vino de La Mancha, que moderniza totalmente, funda el Centro Minero de Penouta para la explotación de minas de estaño y pirita en la provincia de Ourense y establece sociedades de cartera y una financiera inmobiliaria. Las dificultades del sector inmobiliario arrastran a esta última a una crisis, que afronta personalmente y le obliga a suspender pagos.

Mientaras, desapareció Barreiros de las cabinas de los camiones en 1978, pasando a llamarse Dodge. En 1981, Chrysler vende la factoría de Villaverde por un lado a Peugeot y la parte de vehículos pesados a Renault Vehículos Industriales.

Vuelta al motor

Después de pasar 10 años sin haber podido trabajar en el sector, constituye Dimisa (Diesel Motores Industrias S.A.), para la Investigación y Desarrollo (I+D) de familias de motores diesel modulares en V, de 130 a 500 CV, de combustión interna. Perfecciona sus características y reduce sus consumos y las emisiones de humos y ruidos. Para continuar investigando, adquiere en el polígono industrial de Pinto (Madrid) dos naves gemelas en las que instala un moderno laboratorio de motores, para la fabricación y experimentación de prototipos, con la más alta tecnología del momento.

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También participa en Cuba en un concurso convocado por el Gobierno de ese país, con dos motores prototipos fabricados en Pinto. Una vez desestimadas importantes marcas internacionales, el motor Barreiros de 8 cilindros es sometido, junto con un Nissan, a unas pruebas durísimas (4 meses en funcionamiento ininterrumpido las 24 horas del día). La Lloyd’s británica actúa de árbitro y el motor Barreiros resulta vencedor.

El éxito hace que firme un contrato con Cuba para la dirección del plan de desarrollo automotriz y la creación de industrias principales y auxiliares de automoción, con el fin de producir, bajo su dirección y supervisión, motores diesel de diversas cilindradas (de 6 a 12 cilindros en V).

Así comienza el proyecto y diseño de la “dieselización” (transformación de gasolina a gasóleo) de los motores rusos ZIL-130, en Dimisa. Se construyen los primeros prototipos de motores ZIL-130, dieselizados en Dimisa y se envían a Cuba.

La Universidad de La Habana le concedió el Título de Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas. Y allí, en la capital cubana, muere en 1992, 1o años después de llegar a la isla.

Vía: Fundación Barreiros
Más información: Barreiros, el motor en España.

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5 COMENTARIOS

  1. este gran hombre ha demostrado con su obra que en esta vida con esfuerzo ,dedicacion y trabajo se consigue llegar a lo mas alto

    • Cierto. Deberíamos aplicarnos todos el cuento! Es increíble hasta donde llegó desde la nada… Y también lo rápido que se desintegró después su Imperio.

  2. Lástima, no consiguió la suficiente ayuda por parte del gobierno ni del INI de entonces.
    En algún artículo leí como que la administración le ponía muchas pegas para comercializar sus grandes iniciativas, teniendo que hacer demostraciones de la calidad de sus productos, además de no querer cambiar algunos reglamentos sobre motores y vehículos, con lo que con los inpuestos, normas establecidas etc. se tenía que ceñir a las leyes no pudiendo desrrollar sus planes al 100 x 100
    La verdad es que con el problema de las administraciones y sus leyes, básicamente de impuestos, se han tropezado y se tropiezan, todos los fabricantes de vehículos y de muchos productos del mercado.

  3. He leído la historia de Barreiros aunque casi la conocía en el fondo ya que desde el año 1954 trabajaba en un taller que se dedicaba al montaje de motores EB1 y EB2 después con lo EB6 Y EB4 que se montaban en camiones de 3 toneladas y taxis siendo con diferencia los mejores motores diesel que había en ESPAÑA en aquellos tiempo ya que el EB4 y el EB6 tenían un mejor arranque que los motores HENCHEL y PERKINS y desde luego creo que fue una injusticia lo que se llego a hacer para que fracasar aunque el no se rindió y se fue a Cuba donde estuvo trabajando en lo que mas le gustaba hacer transformaciones de motores de gasolina a diesel y construyendo todo tipo de maquinaria

  4. Es una pena que los señores Ministros de Industria de aquella época no supieran apreciar lo que realmente supuso la presencia de las industrias Barreiros en la España de los años 50 y 60.
    Teníamos un fabricante de motores diesel de producción 100×100 nacional, que, además era realmente competitivo en tecnología, calidad, y precio, pero competitivo a nivel mundial, capaz de plantar cara en el extranjero a las marcas más prestigiosas del momento, su único “pecado” fué que aquellos señores ministros de industria, lo veían como “la competencia” ya que ellos eran responsables directos del INI. Y por tanto, de Pegaso, Ebro, Seat. Etc. Y, de alguna manera se dedicaron a poner todas las trabas posibles a sus proyectos. de hecho, al principio, no se le permitió fabricar camiones hasta que Francisco Franco fué testigo directo de la exibición de uno de los prototipos de Barreiros y dió luz verde al proyecto.

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