Como quizá sepas, este fin de semana, los días 23 y 24 de octubre, retransmitimos en directo desde el circuito de Navarra en los Arcos el GP del Campeonato Mundial de GT1, donde compiten algunos de los coches más rápidos del mundo. Si todavía quieres verlos más de cerca, aún estás a tiempo de ganar las dos entradas VIP que tenemos y que sortearemos el día 20. Para acabar de convencerte, hemos hablado con Stephane Ratel, cuya empresa SRO (Stephane Ratel Organization) son quienes organizan el Campeonato. Amigo personal de Bernie Ecclestone, con quien trabajó codo con codo durante una década, se ha lanzado a montar un Campeonato diferente y espectacular. Un tipo digno de admiración.
¿Qué diferencia a la GT1 de otras competiciones de coches?
Antes de nada, tenemos a las marcas más prestigiosas del mundo, con presencia global, porque ninguno se vende sólo en América, o sólo en Asía, o sólo en Europa. Hablamos de coches como Aston Martin o Lamborghini, coches que se reconocen desde California a Japón. Luego tenemos una regulación deportiva para controlar el diseño y los costes… porque los costes son el mayor problema en los deportes del motor.
¿Los costes?
Existen dos tipos de competición: Una competición técnica, que liderarán siempre la Formula 1 y las 24 horas de LeMans porque consiste en tener cuantos ingenieros puedas y ves quién es el mejor. Ese sistema es insostenible, porque siempre lo mismo: tú gastas y gastas y si no eres uno de los tres equipos punteros, al final cuando haces balance y analizas el retorno de la inversión, acabas por dejar la competición. Es lo que llamamos «golpe de boomerang», que empezó en 1997 y parece que nadie ha aprendido aun la lección: se llega a acuerdos con las televisiones, se lanza un campeonato, los constructores empiezan a gastar sin fin… Y todo revienta.
Y el Campeonato deja de celebrarse, claro….
Exacto. No podíamos cometer los mismos errores del pasado, ¡significaba volver a 1997! Entonces arrasaban los Porsche, que eran el modelo a seguir de los coches de carreras, porque era el mejor del mercado. Lo mismo ocurrió después con el McLaren, un coche de un millón de libras al que nadie podía ganar, sencillamente porque era el mejor coche de la carretera. Entonces los equipos se picaron empezaron a fabricar coches especiales para los circuitos, sólo 25 unidades por año… ¡Fabricar 25 prototipos para poder ganar! ¡Y decían que eran coche de producción! La historia siempre se repetía y no podíamos repetir los mismos problemas: Porsche fabrica un coche especial en 1997, Mercedes produce uno aún más especial en 1998, luego otro todavía más extremo…
¿Y cómo has pensado solucionar ese problema?
Para empezar nosotros usamos coches de producción, de producción de verdad. Lógicamente, estos coches están pensados para ir en carretera, no en el circuito, por eso deben modificarse. ¡Un Aston Martin está pensado para que ir de compras y llamar la atención a las puerta de un Casino o de una discoteca, no para coger curvas cerradas en un circuito! Por eso hemos hecho lo que llamamos «el balance of performance».
¿Qué es eso?
Para salir de este círculo vicioso nosotros hemos importado algo que se emplea en la Nascar americana. En lugar de apostar por una competición técnica vamos hacia la balance and performance, el equilibrio de prestaciones. Ahora tenemos las herramientas para equilibrar, de modo científico, a coches que en origen son muy distintos. Eso es lo que hacen en Nascar y que hemos copiado.
¿Nos explicas mejor cómo funciona?
Todos los coches que llegan con formas distintas e intentas que todos se comporten de forma parecida. Es un proceso largo y difícil, sobre todo ahora que empezamos una nueva categoría. Aerodinámicamente todos deben tener las mismas cualidades, así que los probamos en 3 circuitos distintos. De esos resultados se obtienen unos parámetros que se pasan a un programa de ordenador muy sofisticado, que viene de la F-1 y sacas unos con los que científicamente puedes equilibrar a los coches.
Así contado, parece fácil.
El problema es saber que los equipos cumplen con sus coches con esos parámetros… De repente el sábado un coche es 3 segundos más rápido que el jueves, ¿sabes? Pero por lo general se portan bien. Sólo así podemos fomentar la diversidad. Porque si echas una mirada atrás a las competiciones, en los 60 sólo dominaban los Ferrari. Luego, en los 70, Porsche y su Serie 9 arrasaban de tal forma que las carreras perdieron todo su interés. Ahora, equilibrando los coches, hemos conseguido tener 6 marcas punteras en 12 equipos.
¿Es posible superar a la Fórmula 1?
Somos realistas. No podemos ser los primeros porque la F1 no es un campeonato, es un fenómeno global. Quizás no sea lo más emocionante, lo más agradable para el espectador… Esto es totalmente diferente… y mucho más barato. Nuestro objetivo es hacer carreras emocionantes, con coches equilibrados y donde los adelantamientos sean una constante, con coches que se chocan puerta con puerta. Producimos espectáculo.
¿Más que la Fórmula 1?
Si buscas entretenerte con coches cerca unos de otros, adelantamientos, choques puerta con puerta… Creo que sí… Ocurren muchas más cosas en el circuito, porque como decía antes, la Fórmula 1 es una competición tecnológica. Los últimos años se ha demostrado que, si tienes la mejor tecnología, eres el mejor. Y ahí acaba todo. Bueno, no, siempre y cuando inviertas más y más en tecnología.
Hay carreras emocionantes en la Fórmula 1...
¡Cuando llueve! Mira: Hace 6-7 años la Fórmula 1 era Ferrari VS McLaren: Ross Brown contra Adrian Newey. Unos años después, Mc Laren contra Red Bull, Ron Dennis contra Adrian Newey. Los ingenieros son los más importantes, no los pilotos. Aquí , como es el propio campeonato quien equilibra los coches, la importancia pasa a ser de los pilotos.
¿Cuál es vuestro objetivo?
Atraer tantas marcas como podamos. Hace cinco años quizás se pensaba en un Campeonato creyendo que ibas a obtener todo el dinero del mundo, pero como eso no es posible, hemos intentado hacer un campeonato interesante para el espectador sin esos costes brutales. Tenemos grandes arcas, tenemos enormes pilotos, el sonido es uno de los mejores que puedes escuchar en una carrera… Y una aparición global.
¿Qué haces para convencer a las marcas?
Las marcas que aún no tengo es porque son compañías «ingenieriles». Ellos creen que la única forma de ser mejor que otro es desde un punto de vista técnico, como Audi o Porsche. Y esta gente amante de lo técnico no están muy de acuerdo con la equiparación de coches que hacemos… por eso están en GT3, porque es fácil para ellos: No tienes cobertura, vendes coches y haces negocio. Pero GT1 es tu imagen. Y hay otras empresas más orientadas hacia el marketing: Que son los que entienden lo que estoy haciendo. Ven que hay millones de personas que siguen en Bloomberg el campeonato, en todo el mundo, con un impacto muy grande. Y deben tomar una decisión política, de apostar por tener grandes equipos, con excelentes pilotos.
¿Y ves posible que Ferrari se incorpore?
Bueno, tenemos a Maserati, que en el fondo es la misma empresa y no quieren competir entre ellos. Ellos han decidió que Ferrari esté en la F-1 y Maserati en GT1.
Lo digo como espectador. Mola ver un Ferrari en cualquier pista o carrera…
Bueno, quien sabe. Tenemos que dar confianza Estos coches están en su primer año de desarrollo. Si hay una continuidad tendrán que hacerse la pregunta si apuestan por Gran Turismo, los coches más caros de desarrollar, o sólo trabajar un poco con la aerodinámica del 458, que ya es casi un coche de carreras. Quizás en dos años se pregunten eso. Por un lado tienes que vender que no es un campeonato sólo tecnológico como la F1 y por otro, si las marcas piensan que todo depende del piloto, dará igual el coche y no ven dónde entran ellos. Pero vimos que había una posibilidad y la hicimos.
¿Y en el futuro?
Ahora mi objetivo es simple: Atraer cinco marcas más, y lo creo posible porque ya tenemos 14 en GT3. Once marcas, 2 coches cada una… Gran Turismo. Ese es mi sueño. Es genial para nuestros mercados estar ya en lugares como Abu Dhabi, Sudamérica o Sudáfrica… pero necesitamos EE.UU. o Canadá, un país de extremo oriente, París y Rusia, un mercado muy grande para estos . Ese es el objetivo para los próximos dos años.
¿Lo más difícil de tu trabajo?
Conseguir un patrocinador es difícil. Lograr convencer a 6 marcas de que preparen los coches como dicen tus reglas es muy difícil. Conseguir llevar todo en 15 días a diez países de todo el mundo, las negociaciones legales con el alcalde, el gobernador regional de la frontera con nosédonde, ¿sabes? eso es muy muy muy difícil…
¿Qué hace falta en una carrera de coches para que funcione?
Lo que hace falta es una cosa que sí tiene la F-1. Cla-ri-dad. De la Nascar copiamos el balance & performance. Y de MotoGP no fijamos en las categorías, 125, Moto2, MotoGP, que aquí serían GT4, GT3, GT2 y GT1.
¿A qué te dedicabas antes?
No hacía nada… Siempre he tratado con coches. La primera vez que fui a una carrera, fue a una que organizaba.
Hemos leído que eras piloto.
¡Bah!, Sólo por divertirme. Corrí en Le Mans, fui segundo en los 1000 km de Suzuka… Pero yo siempre he organizado carreras. En los 90 el mundo era quizás un lugar más sencillo y cualquier apodaría hacerlo, pero yo organicé en 1994 la primera carrera internacional en China, con todas sus categorías… Pero bueno, lo que quería decir era que yo corrí alguna de esas carreras de resistencia, pero al mismo tiempo que organizaba carreras.
¿Tú coche favorito?
Eso no puedo decirlo o mi teléfono sonaría demasiado cuando el resto leyese esta entrevista. Así que te digo que mi coche favorito es un GT. Bueno, en París llevo un Cinquecento y en Londres me muevo en taxi y metro.
¿Cómo es trabajar con Bernie Ecclestone?
Mira, conozco a muchísima gente en el deporte del motor y Bernie Ecclestone es posiblemente la persona más brillante que he conocido. ¡Es tan brillante! Nunca he estado en una negociación con él, pero cuando conoces unos cuántos «jefes» en los negocios, él es simplemente el mejor, una mente privilegiada, de esas personas que te impactan. En una negociación, es una persona rotunda, categórica. Es muy difícil llegar a acuerdos y tratos con él, pero en el momento que lo tienes, todo está claro.
¿Por qué dejaste de trabajar con él?
Fue duro dejar de trabajar con él. Mis inicios en los deportes de motor fueron muy simples: O eras Bernnie o no lo eras, porque él controlaba todo. Y ser su socio fue un sueño para mi. Todo era sencillo: Una llamada y tenías cualquier circuito del mundo. Y llegabas a cualquier lugar: patrocinadores, marcas, países, televisiones… Y sin competencia, estabas solo. Ibas a Monza a vender algo con un Mundial de F. 1 bajo el brazo, un campeonato nacional de turismos en cada país, y todos los campeonatos de GT… ¡Era fantástico!
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