Desde hace un tiempo surgen nuevas ideas de fiscalización del automóvil. Se paga por comprarlo (el impuesto de matriculación), por tenerlo (el impuesto de vehículos de tracción mecánica) y por circular (el impuesto de hidrocarburos). Estas tasas hacen que las diferentes administraciones ingresen dinero, porque son Ayuntamientos, Comunidades Autonómas y Estado los que recaudan todo o parte de cada tributo.

Y ojo, no es una cantidad menor. En 2018 se recaudaron 29.973 millones de euros del sector del automóvil, un 6,1% más en comparación a 2017. Es una cifra que ningún gobierno, del color que sea, puede dejar escapar para que le cuadren sus presupuestos. Pero es cierto que, ante los cambios que se avecinan de cara al advenimiento del coche eléctrico, se piensan fórmulas para reorganizar los tributos (muchos ligados a emisiones, caballos fiscales y consumo de combustible, todos inexistentes con coches eléctricos.

Desde la Fundación Alternativas, organización que se define como progresista (cercana al PSOE) nos llega informe sobre los impuestos energéticos en España, con especial atención al automóvil y su peso dentro del sistema tributario español. Ha sido elaborado por dos catedráticos, Xavier Labandeira, de la Universidad de Vigo, y José Labeaga, de la UNED.

Su apuesta, un impuesto global

El Impuesto Global y Automático sobre los Vehículos (IGAV) debería, en opinión de estos expertos, sustituir a los de circulación y de matriculación. Por eso sería global, porque se aplicaría a todo el mundo. Y automático porque implicaría aplicar tecnologías de geolocalización. Las tarifas impositivas serían distintas en función del tipo de vehículo y de la zona geográfica (hay algunas externalidades locales específicas) y se gravarían diferentes cosas:

  • Peaje de acceso a determinadas zonas o infraestructuras
  • Distancia recorrida y tipos variables en función del uso horario.

Este nuevo gravamen penalizaría de este modo los “costes externos” de los vehículos (contaminación y uso de infraestructura) más allá del carburante, lo que supone una carga extra para los automovilistas con menos recursos (tienen los vehículos que más consumen aunque los usen en zonas muy acotadas).

Más allá de que el impuesto pueda o no ser aplicado (incluso con una mayoría absoluta que tiene pocos visos de producirse tardaría en apicarse), hay otros detalles del estudio que sí tienen su miga:

Igualdad de impuestos diesel/gasolina

Tan sólo igualando los impuestos de la gasolina y el diésel, se podrían recaudar 2.600 millones de euros extra, al tiempo que bajaría un 1,6% del consumo de ambos combustibles, algo que también se traduciría en una disminución de las emisiones de CO2. Si, además se equiparasen los precios a los del resto de países de Europa, se lograrían unos 10.000 millones de euros extra de recaudación.

Hace tiempo explicamos por qué un diésel consume menos que un gasolina. Por eso (generalizando), emiten menos emisiones de CO2 por km. El problema radica en que los impuestos se establecen sobre los litros consumidos y no sobre la distancia recorrida. Como el diésel permite circular más, acaba produciendo más emisiones por litro, tanto de CO2 como de otras partículas contaminantes.

camiones autonomos Daimler

El problema, según estos expertos se dió al fijar los impuestos en función de la cantidad de combustible y no de la distancia recorrida con él. Así, se fomentó el transporte por carretera, que genera ruido, congestión y gasta la infraestructura más rápidamente. No tiene sentido, en su opinión, incentivar este combustible vía impositica.

Por si fuera poco, estos impuestos calculados por litro de carburante no se ajustan a la inflación. Los autores del estudio indican que, “en términos reales estos impuestos se han reducido entre un 4,7% para la gasolina y un 2,3% para el diésel” en los últimos años.

Vía: ABC
Más información: Fundación Alternativas

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