Hoy, la palabra “Omicron” nos asusta (y con razón), pero es probable que, a finales de los años 20, nuestros abuelos, o bisabuelos, la mencionaran con más entusiasmo. De hecho, Omicron fue una idea de Vincenzo Lancia y Claudio Fogolin, esa pareja de pilotos que habían dado vida a Lancia & C. Fabbrica Automobili en Turín, Italia. Y no, no era ningún biplaza de altos vuelos o un elegante coupé, sino un autobús.
El Lancia Omicron original debutó en 1927 con dos carrocerías: la C, con batalla corta (512 mm de distancia entre ejes); y L (592 mm), con 8,3 metros de largo en el primer caso y 9,53 m en el segundo. Casi todas las carrocerías estaban construidas por Fratelli Macchi en Varese, aunque hubo una excepción en los modelos 400, los cuales equipaban una carrocería montada por un fabricante desconocido que, claramente, se diferenciaba en algunos detalles y proporciones al compararse con sus homólogos italianos más populares.
Los Omicron estaban equipados con un motor de gasolina “Tipo 77”, de seis cilindros en línea, 7.069 cm³ y 92 CV. Este enorme corazón mecánico resultaba ruinoso en lo que se refería a un uso eficiente de la gasolina, sobre todo cuando en los años posteriores a la crisis económica de 1929 la gasolina alcanzó precios inasumibles para la población. La sociedad concesionaria del transporte público del municipio de Roma y de algunas comunas de la ciudad metropolitana de la capital (ATAG) y Lancia, por tanto, recurrieron al gasóleo.
Tras algunos intentos de utilizarlo en los carburadores habituales de los motores de ciclo Otto, Lancia finalmente se orienta hacia el motor diésel adquiriendo algunas patentes del fabricante alemán Junkers, especializado en propulsores de aviones. Nacía así un singular bloque diésel, el “Lancia-Junkers Tipo 89”, bicilíndrico, de dos tiempos, con cuatro pistones de 3.179 cm3, capaz de proporcionar 64 CV a 1.500 rpm. Este motor fue instalado en mayo de 1933 en los Omicron, reduciendo sustancialmente los consumos y las prestaciones.
La energía relativamente escueta de este bloque llevó a crear un segundo modelo, una unidad de tres cilindros de 4.770 cm3 y 95 CV que se comenzó a montar a partir de 1935. Sin embargo, este propulsor demuestra tener altos costes de mantenimiento, sin duda debido a su compleja mecánica, y de hecho se dice que solo unos pocos mecánicos particularmente hábiles podían repararlo. Y este no era su único punto débil, pues sus asientos de cuero y sus ventanillas fijas con una solapa practicable no ofrecían una ventilación óptima.
El Lancia Omicron también estaba equipado con accesos delante y detrás demasiado estrechos para la gente de complexión “normal”. El primero cerrado con una puerta de folleto accionada mecánicamente, y el segundo completamente abierto. Con la idea de solucionar el problema de la ventilación interna se estudiaron diversos remedios, tales como los ventiladores internos, fijos y rotativos, salidas de aire adicionales y tragaluces que se podían abrir desde el techo, que en la práctica resultan ser solo unas pequeñas mejoras paliativas.
De 1931 a 1933, ATAG construyó cuatro prototipos basados en especificaciones desarrolladas internamente, que preveían un carril de pasajeros más amplio, la adopción de grandes ventanas y accesos de tal amplitud que admitían una puerta con cerradura. El examen de las carrocerías de estos buses se prestó a una serie de consideraciones sobre la historia del material rodante en Italia, buscando asemejarse más a los tranvías del país. Por ello, el ATAG también creó unas carrocerías con distintos diseños sobre unos chasis de Alfa Romeo.
Con base en la experiencia adquirida con los prototipos, ATAG se hizo con un primer grupo de cuatro autobuses sobre la variante Omicron L, los cuales entran en servicio en abril de 1935, seguido de un segundo grupo de ocho en mayo; todos estos autobuses están equipados en su origen con el motor diésel Lancia-Junkers 90. Un segundo grupo entra en servicio en junio, esta vez sobre el chasis Omicron C con el motor de gasolina, pero preparado como un generador de gasImbert. Todos tienen características introducidas con los prototipos de 1931 y 1934.
En los aproximadamente 25 años de operaciones, el Lancia Omicron sufrió una larga serie de modificaciones y adaptaciones. Por ejemplo, a partir de septiembre de 1933, algunas unidades destinadas a trayectos especialmente largos montaron un depósito de combustible adicional con una capacidad de 120 litros, colocado en el lado izquierdo de forma simétrica al existente, y dotado de su propia boquilla de llenado. Por otro lado, los asientos de piel fueron sustituidos por los ordinarios asientos de contrachapado, más comunes y prácticos.
Después de 1935, cuando se introdujo el generador a gas, el ATAG dispuso la aplicación de un carburador adicional aplicado al conducto de admisión. Este, destinado a ser alimentado con madera, debería ser válido para permitir que el vehículo funcione en caso de falla del sistema principal. Desde finales de la década de 1930, muchos de los autobuses dañados por la guerra fueron reutilizados como vehículos de servicio de varios tipos (camiones, grúas, cisternas para limpieza de vías, etc.), y los últimos Omicron se retiraron el 11 de octubre de 1957.
Fuente: Motor1.com
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