El comienzo de esta historia tiene una época y un lugar. Nos situamos en Linares (Jaén), en la segunda mitad de los años cincuenta. Recientemente se había fundado la Metalúrgica Santa Ana, cuyo nombre se debe al nombre de la finca en la que se asienta la fábrica. El negocio de la misma marcha bien, que enfocada en la producción de maquinaria agrícola, se percata de la oportunidad de fabricar vehículos para la entonces The Rover Company Limited.
Dado el éxito que experimentaba el Land Rover en mercados como el alemán o el belga, su desarrollo en nuestro país podía ser una gran oportunidad.
La estrategia de la marca británica en este caso, pasaba por delegar la producción en forma de licencia a fabricantes locales. Así por ejemplo en el caso Belga, la fabricación corría a cargo de Minerva. Los británicos, interesados por la ambición de los empresarios españoles, aprovecharon que expiraba el contrato con Minerva, para entregar parte de la maquinaria a Santa Ana. Comenzaba por tanto la aventura empresarial de fabricar «el Land Rover español».
Pero la verdad es que no fue así de rápido y sencillo. Mientras los británicos querían que la recién constituida Santana Motor, fabricase el Serie 1, Santana insistía en producir ya el Serie 2. Tras intensas negociaciones, los británicos ceden, y en 1958, Santana comienza la producción del Serie 2. Cuyo contrato establecía que el 75% de las piezas fabricadas en el mismo, fuesen nacionales.
Así, un año más tarde, en 1959, comienzan a venderse en el mercado español los primeros Land Rover Santana. Modelo que ofertaba dos tipos de motor, uno 2.0 diésel y otro 2.25 de gasolina, los dos con cuatro cilindros cada uno.
Los primeros interesados en hacerse con uno fueron las instituciones. Gracias a sus especificaciones resultaban óptimos para la Guardia Civil y el cuerpo de bomberos, entre otros. Debido al ya reputado saber hacer de Santana, comienzan a fabricar también las cajas de cambio que marcharían a la fábrica de Citröen en Vigo.
El espíritu de campo del Santana encadila rápidamente a los agricultores, quienes serían un segmento fiel del Land Rover Santana. El negocio se optimiza y se gestiona con suma inteligencia repartiendo funciones en distintos puntos de España. Siendo, las labores administrativas y de negocio orquestadas desde Madrid.
En 1961, comienza la odisea de exportar el Santana a múltiples mercados del mundo. Así donde los británicos no podían llegar, llegaba un Santana. Debido a esto, se podían encontrar fácilmente un Santana en países como Colombia, Marruecos o Costa Rica.
El gran impedimento al que se enfrentaba Santana era su limitada capacidad de producción. Que dada la fuerte demanda incrementaba el precio del mismo, llegando a problemas en la distribución como las molestias ocasionadas de llevar al cliente hasta las fábricas para llevarse el coche.
El carácter espartano del Santana resultaba muy atractivo para fines militares. Por esta razón, se empiezan a producir variaciones militares del Santana para el ejército.
En 1974, llegan los Serie 3, que incorporan ciertas mejoras técnicas, orientadas a un incremento de la potencia. De esta manera, el nuevo motor cuenta entonces con 6 cilindros.
Ya en la década de los 80, Santana saca dos modelos para ganar mercado, el Ligero y el 2.000.
1982 es un año en el que se producen varias modificaciones en los modelos. Cambios estéticos y de prestaciones, que abren paso al nuevo modelo del fabricante, el Turbo. Se deja atrás el motor atmosférico, incrementando 14 CV en potencia hasta los 75CV en esta nueva versión.
Pero estos cambios no dan un giro al estancamiento de las ventas que asfixia económicamente a Santana. En 1983, Land Rover acaba desentendiéndose del fabricante español retirando su participación en la misma.
Ante esta situación, Santana decide comercializar versiones de Land Rover bajo su propia marca. El efecto del abandono de Land Rover parece mitigarse cuando ese mismo año Suzuki se interesa por Santana para fabricar los SJ-410 de la marca japonesa.
Suzuki se aseguraría el control total de Santana haciéndose con la práctica total de las acciones. Siendo Santana un apoyo fiable en la expansión de la gama de la marca.
No obstante, Suzuki no pondría reparos en 1995 a la venta de Santana cuyo comprador no es otro que la Junta de Andalucía. Lo que no significa la rotura de la alianza entre Suzuki y Santana que permanecería vigente hasta casi el cierre del fabricante. Durante los primeros años del nuevo siglo, Santana experimenta con varios modelos, algunos como los 300 y 350 basados en el Suzuki Vitara.
Años más tarde, comenzarían las conversaciones con Iveco con el propósito de fabricar varios modelos de la marca italiana. Dos años después del comienzo de la colaboración, en 2008, Iveco se desmarca finalmente de Santana.
Los problemas económicos y financieros se acentúan hasta el punto de que la Junta de Andalucía se ve incapaz de afrontar la gestión de Santana. Finalmente en febrero de 2011, ante la tristeza de los trabajadores, se vota la disolución de la empresa.
Una aventura empresarial que pese a su fin, sigue llevando lejos a aquellos que con un Land Rover Santana o cualquier otro del fabricante se disponen a salir a comerse el mundo. Sin que el coche les deje parados.
Gracias Santana.
Fuente: Land Rover Santana