Ferdinand Porsche, quien fundaría una de las marcas de deportivos más reputadas del sector automovilístico, comenzó trabajando para Jacob Lohner, un constructor de automóviles. A pesar de no tener formación formal en ingeniería, el joven deslumbró creando un innovador sistema de propulsión eléctrico.
En aquella época los coches sólo se movían a base de electricidad. A pesar de lo que ahora pueda parecer, los motores de combustión interna eran demasiado caros, complicados y encima, para rematar, poco fiables. Y si a esto le sumamos que la gasolina, como actualmente, era cara, queda todo dicho. Por ello, en 1898 nació el primer Lohner-Porsche Electromobile.
Se trata de un cabriolet de biplaza con propulsión eléctrica. ¿Cómo obtuvieron ese motor? De una gran acumulación de baterías de ácido de plomo. Las desventajas que eran demasiado pesadas y de poca autonomía. El proceso era sencillo, la energía se transmitía a 2 motores eléctricos, embebidos en las propias ruedas del automóvil.
En este innovador modelo, cada motor eléctrico disponía de 2.5 CV de potencia. Era capaz de lograr hasta 3.5 CV, aunque en espacios cortos de tiempo. Por lo que se obtenía una potencia combinada de 7 CV.
Es importante destacar que no estaban ante un supermodelo ya que las prestaciones, como era de esperar, eran muy modestas. Por ejemplo, la velocidad de crucero del coche era de unos 15 km/h, mientras que su velocidad punta era de unos 50 km/h. Estos últimos se alcanzaban con mucha dificultad y después de haber realizado un largo sprint.
Y de aquí, de la idea de los motores eléctricos en las ruedas se llegó al diseño del todoterreno lunar que la NASA empleó en sus primeras misiones a la Luna. Y, actualmente, a coches eléctricos e híbridos de lo más vanguardistas como es el caso del Lightning GT o el Volvo Recharge Concept.
El coche de Ferdinand Porsche fue mostrado en la Expo de París en el año 1900, donde causó una enorme repercusión llena de alabanzas y felicitaciones tras su logro. Como consecuencia, un adinerado empresario de Luton (E.W. Hart, de Inglaterra) solicitó una unidad.
Por aquellos años cualquier modelo era artesanal, por lo tanto se llevó a cabo con una total personalización. Su peso llegó a alcanzar 1.5 toneladas en vacío. Lo sorprendente del modelo es que, en su chasis, se instalaron, nada más y nada menos que 1.8 toneladas de baterías de ácido de plomo. En este caso los motores se instalaron en las cuatro ruedas, no en las dos frontales. Algunos aseguran que fue el primer coche en emplear tracción integral.
El empresario, que se había hecho con este modelo, era consciente de la poca autonomía que tenía con ese vehículo, así que Porsche ideó montar un motor de combustión interna en el coche. Así se emplearía para recargar las baterías si estas se descargaban. Es importante recalcar que el motor de gasolina sólo estaba conectado a las baterías.
Será en 1901 cuando nazca el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV). El primer híbrido con un planteamiento similar o casi idéntico al actual Chevrolet Volt. De nuevo, el empresario quedó deslumbrado y como consecuencia encargó otro Lohner. Pero esta vez de menor tamaño. Sólo dos ruedas motrices. Se vendieron unos 300 vehículos con soluciones híbridas similares, tanto para uso comercial como de transporte.
A partir de ahí, Porsche participó en carreras con sus coches eléctricos/híbridos, como por ejemplo con el Exelberg Rally. Incluso se batieron récord de velocidad, alcanzando los 56 km/h.
Pero a pesar de estos hitos que deslumbraban a todos los amantes del motor de la época, a mediados de la primera década del Siglo XX, y tras la popularización de la gasolina, que bajó su precio hasta niveles ridículos, los eléctricos dejaron de ser rentables.
Tras esta bajada del precio del combustible, los eléctricos empezaron a ser caros en proporción a los de combustión interna. Éstos últimos se beneficiaban de las economías de escala. Por lo tanto, la carrera de los eléctricos sufrió un golpe duro hasta la actualidad, donde comienzan a resurgir.
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