Oficialmente conocida como la República Democrática Alemana, este nuevo país estaba en ese momento bajo el control soviético de manera transparente. Tras la Segunda Guerra Mundial, las leyes del país habían cambiado. El nuevo gobierno quería un control estricto y había promulgado una nueva regla: solo Sachsenring y Wartburg podían fabricar coches, lo que no presagiaba nada bueno para Heinz Melkus, creador del coche que hoy recordamos, el Melkus RS 1000.
Nacido en Dresde, Melkus a menudo soñaba con competir y ganar. Claro, estos pensamientos no lo dejaban irse, así que decidió hacer algo al respecto. Se unió a eventos internacionales con muy poco apoyo de su país y tuvo que trabajar más que sus convecinos tan solo para acceder a una carrera. Poder competir era otra historia. Melkus superó esa ira hacia su gobierno y aprendió a tratar a los funcionarios del este. Él, como apunta Matthias Kierse, definió las carreras como “una actividad socialmente importante, útil y necesaria”. Y lo tuvieron en cuenta.
Después de una cuidadosa planificación y de muchas pruebas, decidió que era hora de unirse al mundo de los grandes y desarrolló lo que se convertiría en el primer vehículo de competición de la Fórmula Junior de Alemania Oriental. Tenía un motor de dos tiempos, un escape ensordecedor y logró mantenerse en algunos eventos internacionales. Desafortunadamente para Melkus, la puerta a Occidente se cerró de forma definitiva (en el contexto de la época) en 1961 con el Muro de Berlín (caído en 1989). Solo se le permitió visitar otros países del bloque soviético.
Melkus logró participar en algunas carreras de la ex Yugoslavia, donde se fijó en el Lotus Elan. Al no tener mucha elección sobre lo que construir, Melkus eligió el Wartburg 353 como base, pero rápidamente lo abandonó. En ese momento, ya habían comenzado a proliferar los Ford GT40 y los Porsche 904, por lo que planeó fabricar otro modelo más elegante. Junto con sus hijos y la ayuda de Stefan Scheitler, Melkus construyó lo que se convertiría en el Melkus RS 1000: una declaración de coraje y pasión que muestra una vez más que todo es poner ganas.
El trabajo de diseño fue descuidado al principio, pero después de algunas pruebas realizadas de la manera más secreta posible, Melkus y su equipo decidieron instalar puertas de ala de gaviota con bisagras en el techo. La altura máxima del coche era de apenas un metro, por lo que estas puertas tenían más sentido para estacionar y acceder a los garajes. Esto también fue confirmado por el propietario del último coche construido durante una entrevista en televisión.
El alemán llegó al punto en que confiaba en llegar a la producción en masa, por lo que solicitó la aprobación del estado. Pero los inspectores oficiales exigieron cambios. El equipo entregó todo lo que solicitaron y la producción comenzó en 1970 en lo que hoy se llama Chemnitz. El coche terminó siendo cuatro veces más caro que un Trabant promedio y los dueños estaban obligados a registrarse en una organización que les decía que compitieran al menos dos veces al año. Sin embargo, al principio, a la gente le gustó tanto el vehículo en cuestión como la idea.
El corazón mecánico derivaba de una unidad Wartburg (AWE353/1) de dos tiempos y 992 cm3 refrigerado por agua. Gracias al uso de tres carburadores en lugar de uno solo, así como una alta relación de compresión, era capaz de desarrollar 68 CV a 4.500 rpm y 118 Nm a 3.500 rpm sobre las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones. Con sus escuetas dimensiones (4.000 mm de largo, 1.700 mm de ancho y 1.070 mm de alto) y su ligera carrocería de fibra de vidrio, sus apenas 690 kilos podían moverse hasta unos dignos 165 km/h.
Aunque parecía que había salido directamente de las manos de los italianos, el coche tenía una suspensión irregular, no filtraba el sonido, era difícil de controlar en un clima adverso y las piezas de repuesto eran difíciles de encontrar. A su manera, tenía carácter. El coche tenía la apariencia, pero carecía de cualquier tipo de desempeño o lujo. Era una máquina atractiva con motor de dos tiempos que tenía muchas partes comunistas de Wartburg debajo de su piel. No obstante, algunos modelos pudieron alcanzar velocidades de hasta 210 km/h, según dicen.
Los propietarios cogieron sus monturas y en secreto cambiaron el motor por otro más potente. Incluso el fundador de la compañía intentó acoplar dos motores Wartburg en algún momento. El equipo incluso consideró usar un bloque Tatra V8 para un RS 1000 de alto rendimiento. Pero, desafortunadamente para los clientes, nunca se estableció una red de servicio en condiciones. Esto significaba que tenían que reparar sus coches ellos mismos o enviarlos a Chemnitz. Melkus echó el cierre y dio cobertura durante unos años, pero con lo justo y necesario.
Solo 101 ejemplares del Melkus RS 1000 fueron construidos hasta 1979. Es un sueño convertido en realidad y, francamente, cuesta creer que haya sucedido si se tiene en cuenta lo que estaba pasando la gente en Alemania Oriental en ese entonces. Hoy en día, estos coches valen la pena por su historia y escasez. El RS 1000 no tuvo un sucesor, pero, por su 50 aniversario, se fabricó de nuevo una serie limitada a 15 unidades en noviembre de 2006. Como curiosidad, un ejemplar aparece en el vídeo musical Around The World (La La La La) de ATC, 2000.
Ahora, el Melkus RS 1000, el aspirante al “Ferrari del Este” o “el otro alas de gaviota”, vivirá como un testimonio de coraje y terquedad. Es una prueba de que, cuando quieres hacer algo por tu propia cuenta y tienes a gente que vela por ti y confía en el proyecto, con suficiente determinación y un buen equipo, encontrarás la manera de hacer tu sueño realidad.
Fuente: Secret Classics, Silodrome
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