Muchas veces, parece que conocemos a alguien de toda la vida y, de repente, nos sorprende un día con un nuevo aspecto. Alfa Romeo, por ejemplo, a parte de fabricar coches, también ha estado presente en el mundo acuático durante muchísimos años. Opel, otra más que reconocida compañía dedicada al mundo de los turismos de pasajeros, tampoco es ajena al mundo fuera del asfalto. Sin embargo, no en el mundo acuático, sino en el ferroviario.
Adam Opel, fundador de la empresa, eligió en 1868 un lugar cerca de la estación de Rüsselsheim, Alemania, para instalar su nueva fábrica. 50 años después, tras décadas produciendo máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel comenzó un proyecto que se mantiene vivo tras un siglo.
El mayor de los primogénitos se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Sus planes fueron aprobados y, dos años más tarde, la primera locomotora de maniobras de la firma del rayo estaba lista para entrar en servicio; desde entonces, las vías de la fábrica de Opel han funcionado a toda máquina. Comencemos por recordar las locomotoras negras de vapor que empezaron a funcionar en 1920.
Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió la de tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las cabezas de la casa de Rüsselsheim, contaba con un ancho de vías estándar de 1.435 milímetros (aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China). Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles internacionalmente.
En 1929 entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 metros cuadrados y seis vías. Tres de ellas estaban equipadas con “traversers”, unas plataformas especiales para cargar los coches en los vagones que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se dispone de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. Rápidamente, se convirtió en la clave para conseguir llegar al objetivo de un crecimiento continuo.
Sin embargo, la era del vapor duró muy poco en Opel. Dos locomotoras diésel se unieron a la flota en 1927. Las máquinas Deutz PMZ 203 R producidas por Motorenfabrik Oberursel contaban con motores de dos cilindros y dos tiempos de 55 CV. En 1928 se unió una PMD 230 R de 83 CV, seguida en 1942 por una Deutz GA6M 420 R a gas con un motor de seis cilindros. La planta de Brandemburgo, inaugurada en 1935, también tuvo a disposición su propio enlace ferroviario y una locomotora diésel; todas las máquinas de vapor fueron jubiladas en 1948.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Opel comenzó a trabajar exclusivamente con máquinas nuevas. La primera en llegar fue una Gmeinder N 130, en 1946. Tras ella aterrizaron cinco flamantes locomotoras Deutz entre 1952 y 1961, destacando otras cabezas tractoras firmadas por Orestein & Koppel que se sumaron al conjunto ya existente entre 1965 y 1966. Hasta 1977, la Deutsche Bahn (DB) no dio el mismo paso en la modernización, mientras que en la Alemania del Este hubo que esperar hasta 1988 para ver los mismos pasos.
Las instalaciones ferroviarias se expandieron junto al crecimiento de la planta de Rüsselsheim. En 1973, la red interna constaba de 23,5 kilómetros de longitud, incluidas 50 áreas de carga, y 126 pasos y cruces. Teniendo en cuenta que las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones en las vías públicas, se requiere de una gran coordinación. Además, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complejos: casi la mitad de los raíles están situados en carreteras también utilizadas por conductores, ciclistas y peatones.
Conducir en esas condiciones requiere una alta concentración, y es justo donde el director de operaciones ferroviarias de la marca, Ulrich Knissel, y todo su equipo, aportan todo su quehacer. La entrega “just in time”, o justo a tiempo, también ha añadido nuevos desafíos en las últimas décadas. Los ajustados procesos de producción también exigen una alta precisión del ferrocarril de la fábrica, dado que gran parte del transporte de los componentes entre las diferentes áreas se hace por ferrocarril, especialmente en para la planta de Kaiserslautern.
Por último, peor no menos importante, todas las locomotoras de la firma del rayo son revisadas asiduamente en los talleres de la compañía, bajo las estrictas normas y regulaciones que tienen estipuladas. Es destacable que, de toda la red de ferrocarriles de Opel, todavía se disponga de cinco locomotoras en servicio en la planta de Rüsselsheim. La flota de color amarillo brillante se compone de dos enormes Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 y una O&K MB 10 N. Por otro lado, en Kaiserslautern hay tres locomotoras más de O&K.
Fuente: Opel
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