Los microcoches, esos vehículos que se pueden conducir sin necesidad de tener carné, no son muy bien vistos por los apasionados de los coches. Pero cumplen su función y tienen su público. En las zonas rurales, muchos ancianos han aparcado su vetusta moto por estos vehículos, con los que dos personas pueden moverse a resguardo del mal tiempo, a velocidades moderadas.
Galicia es una de las zonas de España donde más éxito han tenido estos coches sin carne. Por un lado está la dispersión de su población (En Galicia están la mitad de los núcleos de población de España). Para ver a alguien o comprar, mucha gente necesita el coche. Por otro lado, está el envejecimiento de esa población, con menores necesidades de movilidad (no harán conduciendo un viaje de 600 km)… pero que sí necesitan esa movilidad.
Muchas de esas personas tenían hace unos lustros moticicletas de baja cilindrada para esos pequeños viajes, pero nunca habían tenido coche y no se sacaban el permiso de conducir debido a la edad. Para ellos, la aparición de los coches sin carné resultó la panacea. pese a las críticas de algunos, mejoraron la mobilidad de estas personas
Lo que mucha gente ignora es que existió un proyecto para fabricar estos coches en España. Concretamente en Galicia. Llegó a producirse y hasta exportarse, pero hace más de 20 años el Gobierno español se negó en rotundo a implantar una ley que permitiese circular a vehículos de pequeña cilindrada con un simple permiso similar a los de los ciclomotores. Eso signifió el final de un proxecto elaborado por la empresa Cortiplas en Coruña.
El actual generente de esa empresa, Manuel Rivas, recuerda en el semanario A Nosa Terra el entusisasmo con el que abordaron la construcción del llamado VIPO. El equipo de ingenieros de la compañía diseñó un pequeño italiano que cubriese esas necesidades de movilidad que ya empezaban a ver en la sociedad. Colaboraron con los italianos de Piaggio, que suministraba los motores, y empezaron a fabricar un coche de poco más de dos metros y tres ruedas, capaz de llevar a tres ocupantes. «Era un esquema más seguro de lo que la gente piensa», afirma Rivas, que añade que el VIPO también tenía marcha atrás.
Las políticas comerciales también estaban bastante avanzadas. Se pretendía contar con la red que Vespa (perteneciente al grupo Piaggio), tenía disponible por todo el territorio español, que servirío como red de venta, asistencia y garantía del vehículo. Pesaba 360 kilos y se ofrecía con dos motorizaciones de 50 y 125 cc. No estaba muy lejos de las motos, en realidad.
El VIPO se fabricó con carrocerías de fibra de vidrio y con diseños diferenciados: Uno de los modelos se ideó con una capota abatible y, como el proceso de fabricación era realmente versátil, se habían previsto también unidades a la carta enfocadas a flotas. De hecho, se habían iniciado los contactos comerciales con una cadena de pizzerías.
¿Qué prestaciones tenía? Alcanzaba los 56 km/h y consumía (eran otros tiempos), 4,5 litros a los 100 km. Pero resultaba perfecto para moverse por grandes fábricas y centros comerciales, campos de golf o zonas turísticas.
Se fabricaron 28 unidades, hecho que la prensa internacional de aquellos tiempos recogió. Televisiones y medios de comunicación extranjeros se acercaron a la fábrica de Sabón (Arteixo, donde hoy están las instalaciones de Zara, por cierto), para conocer el modelo productivo. Nada menos que 24 unidades se exportaron a Uruguay, compradas por un concesionario de Peugeot. Esta apertura al mercado latinoamericano se vio frustrada por una crisis en la empresa sudamericana.
Costaba 400.000 pesetas (2.400 euros) y se había pensado como tercer coche de la familia. «Jugábamos con las necesidades de un lugar como Galicia, en el que se realizan tantos desplazamientos en las áreas rurales», comentaba Rivas a A Nosa Terra.
Pero las sorpresas en la historia del VIPO no acaban ahí. Durante el proceso de invesigación y desarrollo llegaron a valorarse las motorizaciones eléctricas. Hablando de I+D, tambien se desarrolló un portotipo para el transporte de discapacitados, pero se encontró con problemas de homologación (no así el modelo original, que superó sin dificultad las pruebas del Instituto Nacinal de Técnica Aeroespacial y logró las homologaciones del Ministerio de Industria).
No es de extrañar, ya que Cortiplas, empresa que fundada en 1979, ya había trabajado en automoción. En 1982, carrozaba unidades con motores SEAT basadas en los modelos Ronda y Málaga. Estos coches llegaban a la fábrica de A Coruña y salían convertidos en pick up isotérmicas y frigoríficas. Se vendieron 2.000 unidades en la red de SEAT entre 1984 y 1986.
La historia del VIPO da que pensar. Siempre se dice que en España se invierte poco en I+D+i con fondos públicos porque la investigación debería fomentarse desde la empresa privada. En el caso del VIPO, fue la legislación pública la que acabó con la investigación privada. Esperemos no ver más casos así…
Fuente: A Nosa Terra